Buch lesen: «Воспоминания случайного железнодорожника», Seite 16
Воспитание в семье, обучение в школе и в институте, работа осмотрщиком вагонов в депо Облучье, а затем мастером в депо Хабаровск, сформировали у меня убеждение, что справедливость всегда побеждает. Нужно просто найти того, кто её восстановит, если сам это сделать не в состоянии. Мало того, я был твёрдо убеждён, что непорядочные люди встречаются только в среде простых людей. И то потому, что они ещё недостаточно воспитаны. Но вверх по служебной лестнице продвигаются только порядочные люди, и чем выше поднимаешься по этой лестнице, тем реже или даже совсем не встретишь, грубо говоря, безнравственную сволочь.
Правда, 20-й съезд КПСС и, особенно, 22-й пошатнули во мне эту убеждённость. Почему? Стране было разъяснено, что десятки миллионов граждан СССР, расстрелянные и репрессированные в 30-х и 40-х годах как враги народа врагами не были. Значит, рассуждал я, те, кто их репрессировал, были враги. Так подсказывала логика. А где эти настоящие враги находились? В Москве, в Кремле. Но Хрущёв что-то там чистил и тоже расстреливал, потом Кремль подчистили от Хрущёва. В общем, борьба идёт, но за лучшую жизнь. Вот с такими убеждениями я приступил к исполнению обязанностей заместителя начальника службы. Опираясь на эти убеждения, я считал, что в управлении дороги, даже если нечаянно споткнёшься, тебя сразу же подхватят несколько сильных и опытных рук.
Первое моё удивление. При поступлении в институт я знал, что многие абитуриенты, поступавшие на механический факультет и не прошедшие по конкурсу, были приглашены учиться на факультет «Эксплуатация железных дорог». Там почти не было конкурса, а к концу вступительных экзаменов получился недобор. Вывод: на этом факультете более слабые студенты.
Этот вывод будет подтверждён и тем, что в процессе учёбы студенты того факультета постоянно будут просить помощь у студентов нашего механического факультета, и никогда – наоборот. Я тоже помогал. Довершением такого убеждения, был и факт выплаты им стипендии на 25% выше, чем студентам всех остальных факультетов. «Чтоб не разбежались» – иронизировали остряки.
Конечно, на этом факультете были и успешные студенты, но общий уровень был тогда такой, как я описал. Мои убеждения были и остаются таковы, что руководить людьми должны те, у кого больше ума, опыта и морального права. Разумеется, у руководителя должна быть и сила воли. Иначе будут руководить им. Потому с удивлением узнал, что начальник дороги – движенец, его первый заместитель – движенец, ещё один заместитель, он же руководитель службы движения поездов, тоже движенец. Такая же картина и на других дорогах. И на отделениях дорог подобная расстановка кадров. Мало того, позже я узнаю, что на некоторых дорогах назначены и главные инженеры из числа движенцев. На мой взгляд, это кадровые перекосы.
В то же время мне было известно, что в середине 30-х годов, когда Министром Путей Сообщения был назначен Л.М. Каганович (человек далёкий от железнодорожных профессий) при всей своей большевистской преступности (он уничтожил огромное количество невинных людей) сумел добиться впервые выполнения государственного плана перевозки грузов. Тогда и появился в СССР первый профессиональный праздник – «День железнодорожника». Также я знал, что в то время почти все дороги и большинство отделений дорог возглавляли локомотивщики, или как их тогда чаще называли – паровозники. И я считал это нормальным, т.к. локомотивное хозяйство и тогда, и сейчас остаётся самым сложным на железнодорожном транспорте. В период моей работы на Облученском отделении им руководил Кувшинов – локомотивщик. В 50-х годах Дальневосточная дорога (тоже впервые) стала рентабельной, это показывали даже в кино. Ею руководил Сугак, локомотивщик. И я понимал, что Каганович опирался на локомотивщиков не только потому, что они владели сложной техникой (а без неё нет и железной дороги). А потому, что они имели больший кругозор. Они водили поезда, а потому многое видели, соприкасаясь по работе и с вагонниками, и с путейцами, и со связистами, и с работой дежурных по станциям, а, главное, они были (думаю, и остаются) более честными в работе.
Почему так? Потому, что там другим делать нечего. Если, к примеру, начальник службы движения мог сказать, что сегодня погрузили 100 вагонов, хотя на самом деле только 50, эта ложь проходила без сучка и задоринки. И даже поощрялась, потому что была часто ложью во спасение. Догрузят позже, в следующих сутках. В крайнем случае, отделаются письменным объяснением. Локомотивщик же не может сказать тепловозу, езжай сегодня без двух поршней, я их поставлю завтра. Сама техника заставляет быть честным.
Как Каганович опирался на локомотивщиков, мне рассказывали в МПС. В том числе приводили и такой пример. В Министерстве Лазарь Моисеевич появлялся в 6 часов утра. Давал задание телефонисткам связать его с двумя – тремя машинистами, только что вернувшимися из поездки. Называл, с каких дорог. Телефонистки просили нарядчиков бригад дать трубку машинисту, сдающему ей сейчас маршрут. Машинист, конечно, робел, когда телефонистка ему говорила, что с ним будет говорить Министр. Но тот вежливо расспрашивал его о замечаниях при ведении поезда туда и обратно. Машинист приходил в себя и искренне рассказывал, что видел. (Впоследствии в память об этом введут «Книгу замечаний машиниста»). Он мог сказать о замечаниях не только по локомотиву, но и о состоянии поезда, пути, семафоров-светофоров, о работе дежурных по станциям. Всё это Министр использовал при разборе работы за сутки со своими заместителями и начальниками главков. Чем удивлял присутствующих, так как они этой информацией ещё не владели. Но Каганович не просто информировал, он требовал устранения замечаний. После него другие министры, а теперь и президент ОАО «Российские железные дороги» до такого уровня не опускались.
Тогда же, в 1974 году я заметил, что заместитель начальника дороги – начальник службы движения (так тогда эта должность называлась) ненавидит машинистов. Когда он говорил об этой профессии, у него в голосе появлялся какой-то скрежет. Думаю, потому, что их труд тогда хорошо оплачивался, и ещё потому, что на планёрных совещаниях они “резали правду-матку”. А по этой правде плохо выглядела работа его подчинённых. Кстати сказать, НОДы потом станут избегать названных планёрных совещаний по той же причине. Именно поэтому и появился пресловутый «День безопасности», но это будет позже. Позже я и расскажу, как этот «День» изуродовали.
К новой работе я приступил 20 августа 1974 года. А с 1 сентября по всей сети железных дорог начинался комиссионный осмотр локомотивов. Тогда он был единственный, осенний. Приказом начальника дороги меня назначили председателем комиссионного осмотра тепловозов в депо Хабаровск-2. И пока я буду работать в службе, ежегодно эта обязанность будет возлагаться на меня. При проведении осмотра тепловозов познакомлюсь с молодыми специалистами: В.Д. Сенотрусовым – мастером цеха профилактики и Поздиным В.И. – старшим мастером этого же цеха. Впечатление оставят хорошее.
Хочу разъяснить разницу в качестве комиссионного осмотра паровозов и тепловозов. При комиссионном осмотре паровозов члены комиссии могут осмотреть практически все детали. Через топку осмотреть котёл, сняв крышку цилиндров, осматривается состояние стенок цилиндра, и его поршней. Ну, а все остальные детали и так открыты, доступ для осмотра к ним не затруднён. Тепловоз же очень сложная машина сама по себе (сложнее электровоза), и осмотреть, и дать гарантию по многим деталям не предоставляется возможным. По тем же поршням. Их на секции тепловоза серии ТЭ3 и ТЭ10 двадцать. Все они в цилиндрах, которые разбираются только при ремонтах ТР-2 и ТР-3. При профилактическом осмотре можно увидеть состояние компрессионных колец и всё. А днище поршня, которое часто прогорает, состояние ручьёв под компрессионные и маслосъёмные кольца можно проверить только на двух вышеназванных ремонтах. И, если тепловоз работает с перепробегом на эти два вида ремонта, то гарантировать нормальную работу дизелей после комиссионного осмотра не сможет и министр. То же самое, и по тяговым двигателям. Перегрели изоляцию при ведении поезда на подъём со скоростью ниже критической (менее 20 км в час), пробой этой изоляции произойдёт в любой момент, хотя при комиссионном осмотре прибор покажет достаточно высокую прочность изоляции, т.к. окончательное её разрушение произойдёт, например, при следующей поездке. Она стала сухой и постепенно крошится. Ну и так далее. Поэтому я считал и говорил, что комиссионный осмотр тепловозу нужен в основном для наведения чистоты. А его надёжность в работе зависит от грамотной эксплуатации, своевременной замены деталей и качества выполнения работ слесарями.
Так как дорогами управляли и управляют движенцы, а для них тепловоз и электровоз, грубо говоря, кусок металла (они его в институте не изучали), то они подвергают «чистосердечному» разносу тех, кто провёл комиссионный осмотр локомотиву, а тот после этого вышел из строя. Их кругозор позволяет это делать! В этом случае действует принцип – «чем меньше я знаю, тем меньше я не знаю». Конечно, есть и другие движенцы, которые могут выслушать и понять (или поверить), но это не так часто. К таким я относил первого заместителя службы движения Я. Сундукова, начальников дорог: А. Яцевича, Н. Гридасова, В. Горбунова.
Поэтому моё твёрдое убеждение было и остаётся таким, что и отделением, и дорогой должны руководить и движенец, и технарь. Если руководитель – движенец, первый заместитель должен быть технарь, и, наоборот, у руководителя – технаря первым заместителем должен быть движенец. Только в этом случае руководство и принимаемые ими решения будут грамотными и правильными. Но одно обязательное условие – первый заместитель должен быть руководителю таким заместителем, который при царе у Министра назывался – Товарищ.
В подтверждение своего вывода приведу один пример. Когда меня переводили работать в управление дороги, начальником дороги был ещё Галицкий, отец того сынка, за лишение премии которого (он совершил прогул) я сам её лишусь. Этот сынок в нетрезвом виде будет пытаться пройти в управление дороги. Вахтёр его не пустит. За что будет избит. Вахтёр был пенсионером, но и бывший фронтовиком. То есть не трус. Он написал заявление и в суд, и в крайком КПСС. Сынка приговорят к нескольким годам принудительных работ (мягкое наказание, конечно, связано с должностью папы), а его папу после этого переведут работать главным инженером Одеско-Кишинёвской железной дороги. Тоже наказание, но приятное.
Начальником ДВЖД будет назначен первый заместитель Белорусской ж.д. Андреев А.Г. Вот новый начальник дороги после моего возвращения из депо Хабаровск (после окончания комиссионного осмотра) и появления у него на докладе задаст вопрос: «Почему в Хабаровском депо не выполняется план подъёмочного ремонта?» Отвечаю, что причина – в отсутствии запасных частей. По прямому телефону он вызывает начальника службы материально-технического снабжения (НХ). Тот явился со своими «талмудами». Андрей Григорьевич повторяет ему названную мной причину невыполнения плана подъёмочного ремонта. Начальник службы НХ открывает свою книгу и читает, что и из каких баз отгружалось и отгружается. Выслушав его, Андреев поворачивается ко мне и спрашивает: «Так что вам, товарищ Ишутин, ещё надо?» Я поясняю, что мне надо были те поршни, которые вчера отгрузили с Коломенского завода, тоже вчера, но в депо Хабаровск-2 на третьей позиции ремонта дизелей. Начальник дороги смотрит на меня в упор и говорит: «Не занимайтесь демагогией, товарищ Ишутин, а займитесь делом!»
Ещё пример. На докладе у начальника дороги я, говоря о причине задержки поезда, сказал, что на тепловозе при ведении поезда вышел из строя возбудитель двухмашинного агрегата. Главный генератор потерял мощность из-за отсутствия возбуждения на главных полюсах. Сказал, что у возбудителя оборвался провод одной из восьми обмоток на полюсах. Провода (16 штук только возбудителя) замотаны в кондуит. Но машинист оказался очень грамотным, сообразил, где может находиться неисправность, вскрыл кондуит, нашёл оборванный провод, соединил его и повёл поезд дальше. Ожидал, что будущий Гертруда скажет: «Представьте этого машиниста к поощрению». А услышал: «А что, чтобы соединить два провода, нужно полтора часа?!». Комментарии, как говорится, излишни. Не дадено!
Кстати сказать, в управлении дороги я увижу влияние «человеческого фактора». Если начальник службы материально-технического снабжения по просьбе начальника дороги съездит в город Горький и привезёт с автомобильного завода «Волгу» тёмно зелёного цвета (чёрную крайком часто забирал для встречи и проводов почётных гостей), то он будет всегда уважаемым для начальника дороги человеком. А если ещё и раздобудет для него же хорошую (конечно, импортную) мебель, то будет дважды уважаемым и станет быстро «Почётным железнодорожником». Начальник, например, службы пути ничего подобного для начальника дороги сделать не может. Ну, не нужны ему рельсы и шпалы ни на дачу, ни для квартиры. За что же тогда путейцев уважать? А начальник службы НХ при любом снабжении дороги уважаемый человек.
Поясню и ещё одну причину несвоевременности производства подъёмочного ремонта тепловозов. Она заключалась в том, что и заявки депо на запчасти всегда урезались. Во-первых, существовали нормы их расхода. Они составлялись в МПС в расчёте на пробег локомотива. Уже здесь заложена несправедливость. К примеру, депо Высокогорное и депо Ашхабад имели одинаковое право на поставку запасных частей (на измеритель пробега). Но в депо Ашхабад дизель работает тогда, когда тепловоз ведёт поезд. Только тепловоз остановился, дизель сразу останавливают. Жара! В депо Высокогорное на ДВЖД дизель работает и на стоянке почти круглосуточно и круглогодично. Холод! Износ дизеля и вспомогательного механического оборудования, понятно, в депо Высокогорное больше. Но нормы, как в Ашхабаде.
Составленные в депо заявки будут ещё корректироваться и в отделении дороги, и в управлении. Конечно, в меньшую сторону. Ведь это непроизводительные потери, а интересы экономики требуют непроизводительные расходы каждый год снижать. Доказывать обратное практически бесполезно. Ведь арбитром будет НОД или начальник дороги. А они движенцы, которые при своём карьерном росте с хозяйством дело никогда не имели. Поясню.
Окончив институт, специалист – движенец работает дежурным по парку (до этого, возможно, поработает составителем поездов). Его хозяйство – флажок и свисток (сейчас – рация). Работая дежурным по станции, он имеет резинку, линейку и цветные карандаши. Назначение начальником станции ему хозяйства не добавляет. Все пути со стрелочными переводами на станции находятся в ведении путейцев. За светофоры с электрическими приводами стрелок и пультом управления дежурного по станции отвечают специалисты СЦБ, т.е. в ведении дистанции связи. Вагоны – у вагонников, локомотивы – у локомотивщиков. Даже здание вокзала с помещениями для дежурных по станции и с кабинетом их начальника обслуживается дистанцией гражданских сооружением. Так с чего же могут появиться у начальника станции навыки хозяйственника? А потом он – поездной диспетчер, дежурный по отделению дороги, начальник отдела движения, заместитель НОДа и НОД. А у НОДа в подчинении все предприятия его отделения, и, в основном, с развитым хозяйством. Перекос? Перекос! И хорошо, если НОД не самодур, а если, ДА! Тогда – хозяйственники имеют бледный вид.
Но вернёмся к заявкам на запасные части. С подкорректированными заявками в отделениях и управлениях дорог начальник службы материально-технического снабжения (это название потом будет корректироваться, так же как и название службы движения) едет в Москву. А там будут утверждены фонды для каждой дороги. Какие? Для тех, кто с собой ничего, кроме заявок не везёт, они будут ещё ниже. И вот с заниженным против потребности правом на запчасти нужно выполнять реально-потребный план ремонта локомотивов. Фантастика? Так жило локомотивное хозяйство много десятилетий. Похоже, так же живёт и сейчас.
К месту будет сказать и о моём посещении Главного управления материально-технического обеспечения (так на тот момент оно называлось). Целый день я пробыл в отделе тепловозных запчастей, выбивая эти детали для ДВЖД. Руководитель отдела всё время звонил по складам и заводам, добиваясь отправки деталей по моему списку. Но не это я хочу подчеркнуть. Там в кабинете сидело две девицы. За время моего присутствия им никто ни разу не позвонил. Несколько раз звонили кому-то они сами, но разговор шёл о личных делах. Когда я об этом расскажу в локомотивном главке, мне скажут, что удивляться тут нечему. В министерстве работает много «позвонковых специалистов». Звонят из Правительства, из ЦК КПСС, просят кого-то устроить на работу. Отказать нельзя. Вот и сидят они потом так, как я это увидел.
Значительно позднее я разделю всех работающих в МПС на три группы. Одна – это те, кого просят устроить уже названные мной ЦК КПСС, Правительство, Горком КПСС, Обком КПСС. Другая группа, это те, кого упросили принять из других министерств и ведомств. Третья – те, кого взяли работать по знаниям и заслугам. Вот они и пашут. Когда Министр Конарев объявил, что он сократит аппарат министерства на треть, я, находясь в локомотивном главке, скажу, как бы шутя, что увольнять придётся тех, кто пашет. Остальных трогать нельзя. Треть не сократили. Но кое-кого из пахарей я там больше не встречу.
В общем, работая три года в управлении ДВЖД, я пришёл к выводу: руководство железными дорогами осуществляется не нормально. Почему и когда так получилось? Расспрашивал об этом и в министерстве. Там мне подсказали, что случилось это в период почти 30-летнего руководства МПС Б.П. Бещевым. А почему при нём? Благодаря «руководящей и направляющей силе» – КПСС. Локомотивщики, будучи руководителями дорог и отделений дорог, не всегда были послушны в исполнении решений партийных органов, они берегли технику, отказывались выполнять технически безграмотные команды. Спорили! А это не нравится партийным руководителям. Если партия начинала такого руководителя прижимать, не дожидаясь команды – «положите партбилет на стол!», он уходил с работы на железной дороге в другую отрасль промышленности. Инженеры-механики востребованы широко. Например, в Хабаровске почти на каждом заводе руководители в тот период были механики с ХабИИЖТа. Даже на хлебозаводе директором работал выпускник нашего факультета.
Инженер с дипломом движенца не мог нигде работать, кроме железной дороги и ….в партийных органах. Вот на них и делало ставку ЦК КПСС, а Б.П. Бещев, будучи движенцем, охотно принял эту стратегию к руководству. Движенец будет гнуться в любую сторону, в какую укажет партия, но заявление на увольнение не напишет.
Значительно позже я поинтересовался у начальника локомотивного главка о количестве железнодорожников в отделе транспорта ЦК КПСС. Он ответил, что девять. Из них движенцев – восемь. Комментарии излишни.
Осенью того же 1974 года начальник локомотивной службы Палихов будет назначен начальником Уссурийского отделения дороги. Мне в службе с ним почти не доведётся поработать. Комиссионный осмотр тепловозов в Хабаровском депо проходил полтора месяца. (Парк большой). Но одну деталь Анатолий Матвеевич оставит у меня в голове и за это короткое время. Я в кабинете и по привычке работы в депо, и в силу необходимости быстрее войти в курс дела стал задерживаться вечером. Разбирал оставленные мне в наследство бумаги. Открывается дверь, входит начальник службы. «Почему не уходишь домой?» – задаёт вопрос. Объясняю желанием быстрее войти в курс дела. «Запомни, – слышу в ответ,– у нас не принято оставаться после работы. Не справляешься в рабочее время, уходи с этой работы».
Три года я буду работать в управлении дороги. Три года я буду мотаться по дороге, “затыкая дыры” в тех депо, где произошли срывы в выдаче тепловозов под поезда. Причём перед праздником начальник дороги обязательно отправлял меня в командировку в какое-нибудь ненадёжное депо для обеспечения и в праздничные дни выдачи тепловозов под поезда. Чаще всего мне приходилось бывать в депо Хабаровск-2 (это можно считать, что дома, у меня на Втором Хабаровске была и квартира) и в депо Облучье.
Общее впечатление о локомотивщиках Облучья у меня осталось невысокое. Слесари в основной массе ленивые. Наверное, потому, что много сил у них отбирало подсобное хозяйство. Там это было популярно. Огороды, коровы, свиньи. Но и машинисты были безответственны. Если на тепловозе возникал пожар, бригада отцепляла ещё не горящую секцию, брала свои пожитки и покидала тепловоз. Загорались тепловозы и в других депо, но только в Облучье секция сгорала полностью. Да и пожар они обнаруживали тогда, когда припекало зад. Так я им говорил. Иначе не мог оценивать их «подвиг», убеждаясь при расследовании, что все огнетушители целы и противопожарная установка не приводилась в действие.
О состоянии трудовой дисциплины в этом депо говорит и такой факт. Я возвращался из командировки в это самое депо. Спросил место в кассе. Кассир ответила, что мест в купе нет. Тогда решил доехать до Хабаровска в кабине локомотива. Такое право у меня было. Поезд №2 – «Россия». Я в плаще, поэтому моих регалий не видно. Поднимаюсь на тепловоз и говорю машинисту, что проеду на локомотиве. Право на проезд машинист у меня не спрашивает. Я проверяю документы у бригады. Машинист второго класса. Отправляемся. После проследования нескольких перегонов слышу в машинном отделении какие-то посторонние звуки. Бригада в кабине. Но кто-то идёт. Посторонний на тепловозе. Но кто? Вваливается пожилая пьяная женщина. Грубо своим мощным задом (паровозники в этом случае говорили «тендером»), сбрасывает помощника машиниста с сидения и занимает его сама. Помощник спокойно пересаживается на столик. Пьяным голосом начинает что-то внушать машинисту. Предъявляю машинисту своё служебное удостоверение и требую высадить женщину на следующей станции. Высаживают и объясняют мне, что это мать машиниста-инструктора. Она так часто делает, и они вынуждены терпеть, так как боятся мести со стороны инструктора.
После прибытия в Хабаровск я позвонил исполняющему обязанности начальника депо – главному инженеру – и попросил разобраться с проследованием этого поезда. На другой день и.о. начальника депо доложил мне, что вся беда в том, что машинист меня не узнал. Что тут ещё можно сказать? Затребовал письменное объяснение и за подписью начальника дороги и.о. начальника депо объявил выговор. Но думаю, что он так и не понял за что!
Впоследствии перед юбилейной датой со дня выпуска нас из института инженерами я получу полушутливую анкету, которую надо было заполнить и отослать назад в институт. Там был и такой вопрос: “Какие годы в трудовой биографии считаешь самыми бесполезными?” Я ответил: “Три года работы в управлении ДВЖД заместителем начальника службы”.
На доклад к начальнику дороги должен ходить начальник службы. В его отсутствие – его первый заместитель. Но когда нет их обоих – главный инженер службы или я. Этот же принцип и явки на селекторное совещание МПС. Попав на такое совещание впервые, я ещё на раз был удивлён. На нём записал в свою тетрадь 18 (восемнадцать!) бранных слов, произнесённых по селектору первым заместителем министра. Вёл то совещание Гундобин. Со временем я приду к такому юмористическому выводу. Министр набрал начальников дорог из тех, кто отбывал срок в Магаданской области, и теперь их терпеливо перевоспитывает. Такой стиль будет и после Бещева, при других министрах. Особенно любил издеваться над руководителями железных дорог Фадеев, будучи ещё заместителем министра.
Находясь в локомотивном депо Хабаровск-2 как председатель комиссионного осмотра, я анализировал и собирал материал по повреждаемости тяговых электродвигателей. Это стало настоящим бедствием в локомотивном хозяйстве ДВЖД. Оговорюсь сразу, что Владивостокское отделение особых проблем нашей службе не предоставляло. Оно было в то время уже электрифицировано, а электровоз в сравнении с тепловозом работал устойчиво. Остальные отделения дороги (Хабаровское, Уссурийское, Комсомольское и Сахалинское, входящее тогда в состав ДВЖД) вели поезда на тепловозной тяге.
Собранный материал я обработал и подготовил реферат для технического совета в управлении дороги с участием учёных с ХабИИЖТа. Вывод я делал такой. В массовом выходе ТЭД на ДВЖД виновато не обслуживание, не зима, не качество ремонта, хотя и это было в определённом объёме, а ставший завышенным вес поезда после введения на дороге автоблокировки.
Случайно или нет (думаю, что начальник дороги ознакомился с программой Совета), но на период проведения технического совета меня направляют в командировку. Доклад вместо меня делал начальник отдела ремонта службы П.К. Емельянов. Но он материал не собирал и не обрабатывал. Мог только прочитать. В решении технического совета мой доклад фигурировать не будет. Но экземпляры доклада (их было четыре) преподаватели института у Емельянова разберут. Один преподаватель мне позже скажет, что в этом материале – готовая кандидатская диссертация. Посоветует мне сдать какой-то минимум и защитить этот материал на другом совете для присвоения степени кандидата технических наук. Но я был производственник в душе, и учёные степени меня не интересовали.
Постепенно я пойму, что часть оперативных служб: движения, пассажирская, электроснабжения и связи относятся к белым, а локомотивная, пути, вагонная – к чёрным. Но пассажирская служба была тогда слишком белой. Судите сами. Вагоны (пассажирские) приписаны к вагонным депо. Проводники также числились в штате вагонников. Все замечания, как по работе проводников, так и по состоянию вагонов ложились чёрным пятном на вагонников. Пассажирская служба ведала продажей билетов, приёмом багажа и состоянием вокзалов. Зная, как «разумно» планировать длину состава (против потребного меньше на один вагон), руководители пассажирского хозяйства искусственно создавали дефицит посадочных мест. Ну, а что такое дефицит в советское время, об этом хорошо рассказывал А. Райкин. В общем, все пассажирники, включая и уборщицу вокзала, были уважаемыми людьми. И никаких минусов для начальника пассажирской службы на докладе у начальника дороги не появлялось. Применяя услышанные мною позже слова начальника финансового отдела Тындинского отделения дороги, он не был никогда «мятый и клятый».
Хотя один очень «вредный» для этой профессии момент я обнаружил. К начальнику пассажирской службы поступали просьбы о выделении мест частным лицам. Он выделял, его благодарили. Благодарили часто, как тогда было принято, алкогольными напитками. И он спился. Но это редкий случай.
Багажные отделения относятся тоже к пассажирской службе. С одним из них у меня тогда был интересный случай. Мне понадобилось отправить холодильник из Хабаровска в Приморский край. Зашёл в пассажирскую службу и проконсультировался, как этот холодильник обшить. Рассказали. Я так и сделал. Везу в багажное отделение вокзала станции Хабаровск-1. Не берут. Много замечаний. Пытаюсь спорить. Безнадёжно! Они знают, что машину я нанял, ждать она не может, поэтому взятку я дам без особого сопротивления. Но не знают, кто меня консультировал. Наговорившись с приёмщиками, я взял телефон, позвонил заместителю начальника службы, который меня консультировал, и рассказал о ситуации на тот момент в багажном отделении. Тот пообещал разобраться. Я вышел из багажного отделения на улицу и закурил. Через пять минут выходят два добрых молодца и спрашивают: «Кто Ишутин?». Представляюсь. «Где ваш холодильник?» – второй вопрос. Показываю. Взяли и унесли. Квитанцию мне выдали молча.
Дома я рассказал о процессе отправки холодильника жене. Она ушла к книжному шкафу, взяла какую-то книгу, полистала и прочитала рассказ Зощенко. Один в один он давно описал такой же случай ещё в 30-х годах того века. Просто багажники используют его (и, похоже, с большим успехом!) как учебное пособие. Даже слова взяты из того рассказа. Читают Зощенко!
В 1975 году на дорогу придёт разнарядка для отправки кандидатов на курсы повышения квалификации в Москву. Начальник службы предложил мою кандидатуру. Начальник дороги разрешил поездку в Москву самолётом, но только в одну сторону. Решил, что туда мне лучше добраться поездом, а обратно, сильно соскучившись по семье, полечу самолётом.
В поезде встречусь со своеобразным попутчиком. От Хабаровска до Белогорска я ехал в купе один. В Белогорск поезд прибыл рано утром. Я ещё спал. Но проснулся, т.к. проводник постучала в дверь. Видел, что произвели посадку военного. Его провожали тоже военные. Военный оказался полковником медицинской службы. Со мной почти не разговаривал. Держался отчуждённо, если не сказать, высокомерно. И так двое суток. Я иду в ресторан питаться, зову его. Говорит, что не хочет. Плохо там готовят. Ну, думаю, медик бережёт себя. Потом я заподозрил, что он вообще не питается, едет голодный. Решил проверить. На какой-то станции покупаю десять пирожков, ещё кое–какую пищу. Захожу в купе, выкладываю всё это на столик, достаю из портфеля бутылку водки, припасённую ещё в Хабаровске, и говорю, что у меня сегодня день рождения, (выдумал, конечно) поэтому надо его отметить. Он соглашается. Как хорошо полковник закусывал! Мои подозрения подтвердились. Как и почему он остался без денег, я не стал уточнять, понимая, что ему это будет неприятно. Но с этого момента исчезло высокомерие, далее ехали вдвоём, как нормальные соседи по купе, а проводник к нам больше никого не подселял
Полковник жил в Ленинграде. Ехал из командировки. Много рассказывал про свой город. Но я запомнил из его рассказа то, что у поэта Некрасова было восемь жён, в том числе и одна из проституток. Некрасововеды дальнейшую судьбу всех жён проследили, но судьба той, нетяжёлого поведения, осталась не известной.
Так я доехал до Москвы. Прожил там 45 суток. Курсы проводись в Московском железнодорожном институте. Поселили в общежитии. На лекциях интересно было услышать, что на нас, сидящих в аудитории замов начальников и начальников служб, американская разведка завела досье. Ещё на одной лекции запомнились факты и примеры влияния половых органов на поведение и принимаемые руководителями решения. Примером был Пётр Первый, женившийся вопреки мнению церкви и высшей знати на простой шведке. А впоследствии он, по одной из версий, завещал ей и престол. Так в России появилась императрица Екатерина-I. Имеется и другое мнение. Якобы её возвёл на престол Александр Меньшиков
