Buch lesen: «Записки инженера-геофизика о работе бортоператора на аэрогеофизической съёмке», Seite 15

В описываемое время мёртвой дорогой охотно пользовались авиаторы в качестве «компаса Кагановича», чтобы не утруждать себя ориентированием. Лазарь Моисеевич Каганович был наркомом путей сообщения, а железнодорожная транссибирская магистраль служила путеводным ориентиром, «компасом Кагановича», начинающим лётчикам, перегоняющим лендлизовские самолёты с Дальнего Востока на запад. Ко времени моего пребывания в Норильске полноценно действовал лишь участок мёртвой дороги между Дудинкой и Норильском. Впрочем, кое-какое, и весьма своеобразное, движение по некоторым участкам мёртвой дороги тогда всё-таки происходило. Об этом я узнал позже, уже в Ленинграде от случайно встреченного не то геолога, не то топографа, работавшего вблизи мёртвой дороги. Там были лёгкие дрезины, с ручным приводом и моторные, частью сохранившиеся со времени строительства, частью привезённые позже. Там, где рельсовый путь более или менее сохранился, на относительно ровных местах ездили на тех и других дрезинах. Иное дело над долинами, где мосты и эстакады были давно разрушены, но ещё прочно соединённые рельсы висели в воздухе как цепи, часто на очень большой высоте над землёй. Параллельные рельсы часто оказывались на разной высоте, и дрезина при движении наклонялась в разные стороны. Чтобы выбраться на подъём, дрезина должна была ехать достаточно быстро, иначе она буксовала и сползала вниз, а пешего пути могло и не быть. Такое путешествие было сродни смертельному цирковому номеру, а сам путешественник должен был обладать помимо отчаянной храбрости ещё и тонкой расчётливостью при выборе скорости дрезины: при недостаточной скорости она могла застрять внизу, при слишком большой сорваться с неровного раскачивающегося пути. Следует напомнить, что за прошедшие с той поры десятилетия часть этих опасных путей разрушило время, часть была уничтожена, чтобы люди не рисковали жизнью. Не знаю, делались ли попытки восстановления отдельных участков дороги, чтобы сделать возможным движение хотя бы дрезин.

Было бы несправедливо не рассказать немного о бараке, который был нашим добрым и уютным домом, пока мы оставались в Надежде. Там переживали неудачи первых недель, думали, как их изжить, планировали полёты, обсуждали результаты съёмки, выполняли первичную обработку лент, ремонтировали аппаратуру, спали, ели и вообще жили. Наш барак – это длинное одноэтажное строение, внутри разделённое пополам длинным, на всю длину здания, коридором. По левой его стороне несколько рукомойников с раковинами под ними, под раковинами вёдра для грязной воды. Рядом двухсотлитровые бочки для чистой воды. Кто-то невидимый убирает коридор, выносит вёдра из-под рукомойников, поддерживает рукомойники и раковины более или менее чистыми, наполняет бочки свежей водой. Где были другие необходимые удобства, не помню. По обе стороны коридора комнаты площадью 12–14 кв. метров, почти квадратные, с одним небольшим окном. Это разумно: летом и так света хватает, а зимой всё равно темно, да и снегом заносит барак выше крыши. Потолок в комнатах не низок, не высок; на голову не давит, а что ещё нужно. Мы занимали четыре комнаты. В одной жили мы с Володей Рыбиным, в другой Инна Смирнова, выполнявшая сокращённые до предела функции камералки, ещё в одной помещались лабораторные приборы и при нужде мастерская. Четвёртая комната предназначалась для гостей. Там, пока был у нас, жил В.Н. Гончарский. Мы с Володей любили свою комнату, было приятно, приходя вечером домой, видеть комнату, наполненную ярким солнечным светом. И только ближе к осени, когда кончился непрерывный полярный день, а к нам в окно светило солнце, уже касающееся горизонта, до нас дошло, что окно наше выходит точно на географический север, а домой мы приходили около полуночи. Как-то, постирав кое-какое бельишко, мы с Володей уже в сумерки отправились на ручей полоскать его. Смеркалось быстро, и мы не сразу заметили, что чем больше полощем, тем серее становилось бельё. Что за притча? Вода в ручье грязная? Нет, чистая. Так в чём же дело? Комары!

Провожали сменяемый экипаж вертолёта. Устроили небольшое застолье в нашей с Володей комнате. Налили себе в кружки спирта, кому сколько надо, разбавили водой. Я тоже налил, но разбавлять не стал, а приготовил в другой кружке воду, чтобы запить. У нас были эмалированные кружки, тёмно-зелёные снаружи и светло-серые внутри, с давних времён бытовавшие в экспедициях. Кто-то ещё пришёл, и я вышел в соседнюю комнату за табуреткой. Вернулся меньше чем через минуту. Все успели выпить и торопили меня: «Давай, давай!» Я выпил свой спирт, запиваю из второй кружки – опять спирт! Кто-то подменил спиртом мою воду! Что делать?! Запил на этот раз водой, но явно лишний спирт был выпит. Наскоро прощаюсь с отъезжающими и лезу в спальник.. Заснул, не успев застегнуть всех пуговиц спальника. Порция-то оказалась убийственная. Ночь прошла без осложнений, но утром мне впервые в жизни по-настоящему хотелось пить. Как на грех, у нас воды не осталось, бочки в коридоре тоже были пусты. Не оказалось воды и в рукомойниках. Только в одном были какие-то чайные ополоски, припахивающие мылом. Их я и выпил. Внутри потеплело, и я захмелел снова. Так повторялось несколько раз за день, только воду я пил чистую.

Стояла жаркая средина полярного лета. Мы трижды ездили в Норильск и даже купались в знаменитом Долгом озере, которое не замерзает даже зимой. Секрет был прост: в озеро сбрасывалась горячая вода с конденсаторов ТЭЦ. Трубы, из которых поступала горячая вода, были заделаны в наклонный стальной щит, вдоль которого снизу был приварен уголок. Обладая некоторой силой и ловкостью, можно было упёршись ногами в уголок устроиться спиной к трубе, вода сначала казалась нестерпимо горячей, но скоро привыкал. Если удавалось продержаться в таком положении минут 10–20, с мылом и мочалкой можно было не мыться: отмыт был до скрипа. Около труб на поверхности был тонкий, с толщину тела слой горячей воды, но стоит опустить ногу, она оказывается в воде ледяной. Говорят, от этого случаются судороги; у меня не случалось. Я даже весь погружался ненадолго в эту ледяную воду и поднимался обратно в горячую. Этакое контрастное купание. Берег озера был завален огромными каменными глыбами и бетонными блоками, на которых хорошо было лежать и загорать. На пляже постоянно работал хирургический медпункт: всегда можно было напороться на осколок бутылки, хотя приносящих и, тем более, бьющих бутылки, лупили дружно и нещадно, чуть не до смерти.

Сам Норильск выглядел странно. Большие ленинградские дома высоко подняты над землёй на многочисленных ножках-сваях, между которыми может свободно гулять ветер, чтобы тепло домов не оттаивало мерзлоту. Довелось увидеть вовсе странную картину. Горит старый двух- или трёхэтажный дом, рядом пожарные машины, но никто не думает его тушить. На крышах двух таких же соседних домов спокойно, как сфинксы, лежат пожарные с пожарными рукавами, чтобы не дать загореться домам, которым ещё не пришло время гореть. Так городские власти препятствуют самовольному вселению в подлежащие сносу дома жителей домов сравнительно новых, но менее благоустроенных чем новейшие дома. А потом попробуй их высели иначе, чем в новейший более комфортабельный, чем покинутый ими, дом.

У нас полная замена экипажа. Новый командир по фамилии Спица во многом соответствует своей фамилии: худощавый, жилистый, прямой как спица, очень точный и в словах, и во всём поведении, и в вождении вертолёта. И, как скоро выяснилось, невероятно трудолюбивый и выносливый. Я уже писал, насколько ответственна, сложна и тяжела работа пилота на съёмке. Спица оказался тем редким пилотом, который без видимого напряжения следовал сложным требованиям полётов на съёмке, на высоте 50 м над рельефом, довольно сложном на нашем участке. С штурманом новый командир работал как один человек, всемерно облегчая его работу и понимая его даже не с полуслова, а с полужеста. А штурманом в новом экипаже оказался мой знакомец по магнитной съёмке 1958 года на Северном Кавказе Сергей Иванович, скромнейший человек и безукоризненный штурман. Новый радист был замечателен тем, что успешно принял роды прямо в воздухе, в вертолёте. Но этим он не ограничился. Отпросившись у начальства, он прошёл в родильном доме добровольную практику акушера и запасся всем необходимым для приёма родов в полёте: часто роженицы засиживались дома, «на точке», до тех пор, когда уже пора рожать.

Спица, сам человек очень организованный, без всякого нажима сразу создал вокруг себя обстановку дисциплины и организованности. При посадке на заправку нас всегда ждал заправщик со шлангом наготове, в положенное время в аэропортовском ресторане на столе уже дымился для нас обед. Мы делали по три более чем трёхчасовых вылета в день. Не знаю, когда командир успевал пообедать, но почти десять часов съёмки в день в условиях довольно гористой местности даже при его выдающейся работоспособности давались ему нелегко. После каждого вылета он ложился на аккуратно сложенные чехлы вертолёта, и бортмеханик делал ему массаж ног и спины. Без преувеличения, только благодаря его организованности и трудолюбию нам удалось полностью выполнить запланированные работы, несмотря на значительную потерю времени в первые недели. Не обходилось без сбоев, в основном по техническим причинам. Однажды на земле я полез на место второго пилота включить питание нашей аппаратуры. А оно устроено так, что сидя в пилотском кресле, ноги ставишь автоматически на педали управления хвостовым винтом. Педали эти на стоящем вертолёте должны двигаться совершенно свободно; они же не двигались совсем. Чем это грозит, я сообразил сразу и тут же доложил командиру. Он был обескуражен: «А как же мы только что летали?» «А бустер (усилитель)?» При неработающем двигателе он не работает, вот педали и не двигаются. Летали же, естественно, с работающим двигателем. Запустили двигатель, педали двигаются. Что же, можно продолжать летать? Я обратил внимание на то, что одновременно с движением педалей движется и сама хвостовая балка, внутри которой проходят тяги управления шагом хвостового винта и вал его привода. В прежнем экипаже вторым пилотом летал первый пилот, пониженный до второго за то, что однажды слетал без экипажа. У него после взлёта оборвался вал привода хвостового винта, и обломком вала обрезало хвостовую балку. У нас наиболее вероятным мог стать обрыв цепи Галля, входящей в механизм управления шагом хвостового винта из-за огромного в нём сопротивления. Тоже мало радости…

Что же делать было нам, когда и время ещё есть, и значительная часть работы не выполнена? Прежде всего отыскали формуляр хвостового редуктора, из которого следовало, что его никто никогда не смазывал. Это скорее усугубляло вину нашего нынешнего экипажа: при приёмке вертолёта надо де было проверить все формуляры, а их сотни, если не тысячи, на каждый узел и агрегат вертолёта. Никто никогда этого не делает, а вот случай, когда такая проверка сняла бы вину за недосмотр в обслуживании вертолёта с нынешнего экипажа. И что? Быстро такие расследования не делаются. Самый главный вопрос сейчас – что делать? Действуя законным путём, мы безнадёжно теряем время, вертолёт и отличный экипаж, так как наказания экипажа в любом случае не избежать. То есть работы, в которые уже вбуханы огромные деньги, при самых благоприятных обстоятельствах неизбежно будут сорваны: короткое полярное лето утечёт как вода из сита. Экипаж сидел понурый: любой исход влёк для него большие административные неприятности. Но это строгие авиационные порядки, сильно бюрократизированные, не оставляли выхода, а для меня, автомобилиста, выход был предельно прост: есть неисправность – устранить её, и летай себе дальше. Я примерно представлял себе устройство хвостового редуктора и полагал, что причина заедания в вульгарной ржавчине. Предложил редуктор снять, разобрать, ржавчину отчистить, смазать, собрать, поставить и… Экипаж к этому предложению отнёсся с суеверным ужасом, однако командир мгновенно всё взвесил и приказал: «Делаем, как он (то есть я) сказал. А с формулярами как-нибудь разберёмся. Не так уж много экипажей летало на этой машине…» И работа закипела. Сняли хвостовой винт, редуктор, на каком-то чехле разобрали его, нашли какое-то колесо, куда редуктор хорошо встал как в опору, подходящее полено, керосин, кувалду, наждачную шкурку и осторожно выбили винтовой шток, обильно поливая керосином. Теперь – кропотливая очистка штока и ответной втулки от ржавчины. Очистили с помощью шкурки, керосина и специально подогнанных палочек. Следующий день ушёл на отмывание деталей, смазку специальной смазкой, кажется, ЦИАТИМ-201, и сборку. Вечером запустили двигатель и всё опробовали. На следующий день мы уже летали на съёмке.

Я надеялся, что на этом наши неприятности закончатся. Но они продолжались. Летим с набором высоты поперёк почти вертикального горного уступа. Вдруг регистраторы начинают выписывать чушь. Смотрю в люк и вижу, что гондола летит хвостом вперёд. Значит, фаза измеряемого сигнала поменялась на 180 градусов. С чего бы это? Я по внутренней связи – командиру: «Что случилось?» Он: «А ты заметил? Ладно, подними гондолу. Присядем, перевернёшь её, и всё будет хорошо. А я объясню, в чём дело». Оказалось, что перед уступом вертолёт попал в сильный нисходящий поток и не мог набрать нужную для преодоления уступа высоту. Самолёт бы просто разбился, а у вертолёта, оказывается, есть запас мощности примерно в 30%, при прямолинейном движении вертолёта расходуемой на вращение хвостового винта. В трудное мгновение командир снял эту мощность с хвостового винта, введя вертолёт в крутой разворот влево. Освободившаяся при этом мощность перераспределилась на несущий винт, и благодаря этому вертолёт набрал нужную высоту: пилот буквально ВЫКРУТИЛСЯ из опасной ситуации.

Однажды во время съёмки пропал опорный сигнал. Помчались на генгруппу. Сели. Выяснилось, что балбесы на генгруппе пролили компот в блок питания передатчика опорного сигнала, от чего сгорел силовой трансформатор. Я был взбешен и хотел было отправить балбесов пешком в Ленинград, но это были пустые эмоции, а работать было нужно. Я даже не мог заставить виновных перематывать трансформатор, зная, что они этого просто не смогут сделать из-за низкой квалификации и глупости. Блок питания передатчика со сгоревшим трансформатором забрали домой, в Надежду. А полярное лето неуклонно двигалось к концу. Моточные данные сгоревшего трансформатора и обмоточные провода у нас были, а никакой оснастки для этой работы не было. Однако «голь на выдумки хитра»: раздобыли подходящих размеров дощатый ящик и заводную ручку от какого-то автомобиля. В ручке ручной дрелью просверлили несколько отверстий для закрепления тут же сооружённой деревянной оправки для катушки трансформатора и фиксации ручки на ящике, ящик прибили гвоздями к полу, и импровизированный намоточный станок был готов. Не было на нём только счётчика оборотов. Это несколько затрудняло дело: обмоток было множество, а одна из них, высоковольтная, насчитывала несколько тысяч витков. Чтобы избежать ошибок, в помощь мотающему ещё один человек контролировал счёт витков: намотчик называл количество добавленных витков, контролирующий записывал и вёл счёт нарастающим итогом. Работа пошла споро, но не быстро. Пришёл командир со всем экипажем, спросил, можно ли чем-нибудь помочь. Убедившись, что работа идёт, резко прервал обычные упрёки экипажа, что вот-де вечно у вас…, и приказал всем убираться и не мешать: «Если вам нечего делать, отдыхайте, но лучше внимательно осмотрите машину и проверьте ВСЕ формуляры, чтобы у нас не вылезло что-нибудь похлеще хвостового редуктора: его-то вы прошляпили», – и на место поставил любителей пустых разговоров, и задание чёткое дал. Мы мотали всю ночь, сменяя друг друга, и к середине дня собрали блок питания и отвезли на генгруппу. А ещё при размотке трансформатора получили забавный привет из Львова: между слоями намотки была заложена радиолюбительская карточка QSL…

Второй отказ был не столь трудоёмок, но нервы нам по первости попортил. Дело выглядело так: спустя какое-то время после начала работы пропадали поле кабеля и опорный сигнал, одновременно прекращалась и связь с генгруппой. Было ясно, что отказывает электростанция, так как вся аппаратура генгруппы питается от неё. Прилетали на генгруппу, видели заглохший двигатель электростанции. Прекращалась подача бензина? Но двигатель запускался сразу и работал устойчиво без всякого вмешательства в топливную систему. Так повторялось несколько раз. Ничего не поняв, мы продолжали съёмку, всё работало нормально, но спустя более или менее продолжительное время всё повторялось в точности. У меня появилась догадка, правда, довольно смутная. Договорился с командиром, что как только я замечу начинающиеся шутки с полем, а я стал замечать их в самом начале, убираю гондолу, и мы мчимся на генгруппу. Так и сделали. Вертолёт ещё не коснулся земли, а я уже бежал к электростанции. Двигатель ещё не заглох, но бился в астматическом приступе. Не успев сообразить зачем, сдёрнул с карбюратора шланг, подводящий воздух, и заглянул в карбюратор: он был заполнен чем-то белым. Сметана?! Боже, откуда у них сметана?! И как?.. Но тут «сметана» стала на глазах темнеть. Я сунул в карбюратор палец и вытащил совершенно мокрым. Иней! Карбюратор попросту обмёрз, его воздушный тракт был заполнен инеем! Я тогда не знал, что обмерзание карбюратора явление обычное и давно известное, и уже в то отдалённое время некоторые автомобили были оборудованы нехитрым устройством для подогрева поступающего в карбюратор воздуха. Совсем недавно у полярного лётчика Грацианского я прочёл, что в тридцатые годы известны были случаи отказа самолётного мотора даже во вполне тёплую погоду из-за обмерзания карбюратора. Более того, оказалось, что наша электростанция оборудована устройством для подогрева воздуха, только включено оно так, что воздух не подогревается, а скорее охлаждается. Переключили его как надо, и загадочное явление больше не повторялось. Много лет спустя, работая в институте топливной аппаратуры, я встречал немало людей, которые выкидывали за ненадобностью, как им казалось, шланг подогрева воздуха и приезжали ремонтировать карбюратор, жалуясь на непомерный расход бензина и неустойчивую, судорожную работу двигателя. Они отказывались верить, что эти неприятности вызваны обмерзанием карбюратора из-за такой малости, как отсутствие подогрева воздуха, подаваемого в карбюратор: ведь лето же! Мне довелось наблюдать обмерзание карбюратора при температуре +15°С.

При глазомерной прокладке маршрутов съёмки пилот смотрит вперёд, чтобы вывести вертолёт по прямой на указанный штурманом впереди по курсу ориентир, и на гирокомпас, на котором штурман время от времени устанавливает курс с учётом бокового сноса. Поэтому смотреть по сторонам ему обычно некогда, разве что изредка и недолго. Зато я, бортоператор, не выпуская из вида своего регистратора, могу глазеть сквозь блистер сколько угодно. Летим над никелевым карьером в горе Шмидта. Это гигантский конический кратер глубиной метров 300 и несколько километров в раскрытии. По спиральной дороге, проложенной по стенам конуса, самосвалы вывозят руду. Вижу, что сейчас карьер покидают последние бульдозеры и экскаваторы. И покидают не просто так, а перед отпалкой. Отпалка – дело серьёзное. Для её подготовки бурят множество шпуров диаметром около 60 см (за точность не ручаюсь) и загружают в них 2000 тонн взрывчатки. Это не Хиросима, даже не Нагасаки, но вполне достаточно, чтобы зашвырнуть наш маленький вертолёт вместе с нами на какую-нибудь околоземную орбиту. Говорю о готовящейся отпалке командиру и прошу выключить питание тросоруба. Нужно поднять гондолу и уносить ноги: тянуть с отпалкой никто не будет. Обычно наши полёты над карьером чётко согласуются, чтобы не попасть под отпалку, но в этот раз на карьере о договорённости почему-то забыли… Переспрашиваю, выключили ли тросоруб: подъём гондолы при включённом троосрубе грозит её потерей, а это новая потеря времени. Выключили. Поднимаю гондолу. Мы уже на максимальной скорости удаляемся от карьера. Ага, вот и отпалка! Облако дыма и камней разрастается над карьером. Ударная волна нагнала нас километрах в шести от карьера. Потрепало нас изрядно, но и вертолёт, и пилоты выдержали. Успели! Как затухает ударная волна с расстоянием?..

В порту Игарка на Енисее на складе леса вспыхнул гигантский пожар. Иностранные лесовозы, ожидавшие погрузки, со своим мощным противопожарным оборудованием дружно отошли подальше от пожара на середину Енисея, не приняв участия в тушении пожара к великому возмущению советских граждан. Но граждане, в том числе руководство города и порта, видимо, не знали, что по законам стран, которым принадлежали лесовозы, пожар тоже может быть чьей-то собственностью, и тушить его без просьбы владельца нельзя. Кроме того, должны быть оговорены условия оплаты, страховки и т.д. Никто этого не сделал, и обижаться было нечему. Руководство Норильска потребовало наш вертолёт для доставки в Игарку детонаторов, нужных для производства взрывов с целью локализации пожара. В.К. Рыбин полетел вместе с детонаторами, опасаясь, как бы не задержали или вообще не зажилили вертолёт. Вернулся он в целости и вовремя, хотя попытки наложить лапу на вертолёт и предпринимались. Но на этом приключения наши не кончились, а только начинались. Вдруг приходит из экспедиции телеграмма, адресованная Рыбину и мне, с требованием немедленно прекратить все работы из-за перерасхода денег. Этого в принципе не могло быть, во-первых, отбившись от проведения работ в горах Путорана, мы резко сократили расходы, во-вторых, мы с Володей очень внимательно следили за расходом денег. Работы к тому времени шли гладко, без сбоев, и приближались к завершению быстрее, чем кончалось лето. Мы понимали, что бросив работу сейчас, мы вызовем в экспедиции ничем не оправданную финансовую катастрофу: при огромных уже затратах не выполненная работа и не истраченные деньги. Посылаем в экспедицию телеграмму с просьбой подробных разъяснений, в ответ получаем телеграмму размером с машинописный лист, не содержащую ничего кроме ругани; вторая в том же духе, только длиннее. Что делать? Мы продолжаем съёмку и потихоньку свёртываем работу. Попрятали весь весенний брак и из-за плохой работы аппаратуры, и из-за стремления штурмана Перехода увести нас в Канберру. Всё-таки было страшновато: вдруг верхние люди знают что-то, чего мы не учитываем? Подошло время отправки в экспедицию девятимесячного отчёта. Решили, что отвезу его я, а Рыбин остается ликвидировать хозяйство и отправлять в Ленинград аппаратуру и всякое имущество. Билетов в Ленинград не было, пришлось лететь через Москву. В ту пору из Надежды до Сыктывкара пассажиры летели на двух ИЛ-14, вылетавших с интервалом в несколько минут, а дальше на АН-10. У меня был грипп в самом разгаре, и я с маниакальным упорством хотел улететь на первом из двух ИЛ-14. Рейс всё откладывался из-за погоды, и я старался не пропустить вылета первого самолёта. Работницы аэропорта уговаривали меня не мучить себя и спокойно лететь на втором, но я стоял на своём. И вот я в самолёте. Взлетаем, а за окном «белые мухи»: начиналась пурга. Потом я узнал, что второй ИЛ-14 улетел только через две недели. Не даром я так настойчиво караулил всю ночь вылет первого! В Сыктывкаре было по-летнему тепло и солнечно. Не верилось, что недавно улетели из начинающейся пурги. До отлёта самолёта на Москву оставалось ещё много времени. Я слонялся по Сыктывкару, совершенно его не запомнив, потому, может быть, что чувствовал себя плохо. Я был голоден, но идти в столовую не хотелось. Вдруг я увидел то, что мне было нужно: прямо на улице продавали крупный красивый виноград. Я купил большой кулёк, и тут меня кто-то окликнул. Это оказался бортмеханик из Килпа. Я его не знал, а он почему-то меня знал, хотя я ни разу в Килпе не был. Виноград навёл его на какую-то счастливую мысль, и мы поспешили в аэропорт. Там он поставил всех на рога, чтобы среди прочего багажа нашли его чемодан. Чемодан в конце концов нашли, он извлёк оттуда бутылку коньяка, и мы пошли на посадку. Я немного задержался на воздухе, а когда вошёл в самолёт, там гремел скандал. Оказалось, что у моего бортмеханика место рядом с дамой, сопровождавшей мерзкого вида мопса. Слюнявый и сопливый, с красными слезящимися глазами и просвечивающей через редкую шерсть розоватой кожей, мопс и был причиной скандала. Дама плакала, потрясала целой пачкой документов, из которых следовало, что мопс имеет законное право лететь рядом с бортмехаником, тот же, несмотря ни на какие бумаги, этого права за мопсом признать не желал. Стюардесса тоже была в слезах. Я отозвал её в сторону и предложил поместить нас с бортмехаником, виноградом и коньяком в корму, где вообще никого не было: ведь второй самолёт из Норильска не прилетел. Мы расположились в просторной корме, отделанной тёмной бронзой и золотом в стиле старинных парусных кораблей, с канделябрами на стенах, округлым диваном под кожу и большим столом перед ним. Стюардессу пригласили к нам, когда она закончит посадку. Она пришла, принесла кое-какую закуску и рюмки, чуть пригубила коньяк, поела винограда, посидела минуту и вернулась к своим обязанностям. А мы долетели до Москвы, в тишине и уюте попивая коньяк. В московском аэропорту, не помню в котором, выяснилось, что Ленинград закрыт по погоде уже несколько дней. Поймали такси и поехали в Москву. Моего спутника совсем развезло. Я поручил таксисту доставить его по назначению, вручив деньги и записку с адресом, который благоразумно узнал ещё в самолёте, а сам на такси отправился на Ленинградский вокзал. Там было не протолкнуться. Я долго бродил у поездов, осаждаемых желающими туда попасть. Гриппозный жар сменился у меня желанием лечь хоть на платформу. Наконец, проводники поезда, стоявшего как-то в стороне, пустили меня к себе в служебное купе. Но не успел я уснуть, как они привели ещё одного пассажира, очень извиняясь, что у него только одна нога. Я буркнул, что меня это не волнует, влез на вторую полку и мгновенно заснул. Проснулся, когда поезд въезжал под своды Московского вокзала. Не заходя домой, пошёл прямо в экспедицию. Отметил у секретаря командировочное удостоверение, сдал девятимесячный отчёт и уселся за свой стол ждать развития событий. А событий никаких, лишь начальник экспедиции ходит вокруг меня кругами, правда, уменьшающегося радиуса. Наконец, спрашивает, получали ли мы телеграммы с требованием прекратить немедленно все работы. Я выкладываю их на стол вместе с нашими запросами, на которые мы не получили никакого вразумительного ответа. «И вы им подчинились?» «Они, как видите, подписаны вами». Он читает телеграммы, на глазах меняясь в лице. «Да не подписывал я их!» «Тогда это подлог, который надо расследовать! Воздайте "всем сестрам по серьгам"!» «Но вы прекратили работы?» «А что было бы, если прекратили? Не выполнив работу и не истратив ассигнованные средства, когда не было других причин срывать выполнение работ, кроме этих телеграмм?» «Как что? Финансовая катастрофа! Идиоты! Какие идиоты!» «Я заметил это ещё весной, когда мурыжили меня с лимитной книжкой. Зачем Вы их держите? Ведь подведут, уже подвели». Только махнул рукой. Видно, были причины выше здравого смысла. И запросы наши тоже прошли мимо него. Мы выполнили весь объём, предусмотренный проектом. Не знаю, как потом разбирались с авторами этих промашек – или внутриэкспедиционных диверсий. Да и разбирались ли. До конца года весь наш весенний брак, который мы на всякий случай припрятали, был произведён в разряд «экспериментальных работ» и актировался до самого конца года. В сущности, не так уж далеко это было от истины: мы многому научились; довольно глубоко изучили свою аппаратуру и привели её в порядок, что сильно облегчило жизнь в полевой сезон следующего, 1963 года.

А в Норильске верный себе Володя Рыбин собрал всё наше имущество, включая аппаратуру, и, доплатив небольшие деньги, отправил в Ленинград спецрейсом, везущим покойника. Термин «груз двести» тогда ещё не вошёл в обиход. На этом завершилась наша норильская эпопея. Уроки её были тщательно проанализированы, на основе чего была несколько улучшена аппаратура измерительной группы. Были сделаны важные методические выводы, нашедшие своё отражение в ряде печатных работ, которые упомянуты в главе «Аэроэлектроразведка методом бесконечно длинного кабеля». В этой главе также рассмотрены преимущества наземной измерительной аппаратуры для детализации аномалий, выявленных аэросъёмкой методом БДК. К полевому сезону 1963 года совместными усилиями Володи Рыбина и моими такая аппаратура, в полевом исполнении, вполне работоспособная, на новой тогда транзисторной элементной базе была создана. Участие каждого из нас в создании этой аппаратуры опять распределилось сообразно его способностям и умению. Володя Рыбин разработал очень удачную для того времени схему, я воплотил её в виде действующего полевого прибора.