Buch lesen: «Выживет ли отечественный автомобиль?», Seite 9
Глава 4. История ОАО «ГАЗ»: вхождение в рынок.
1. Феномен ОАО «ГАЗ»
Все автомобильные заводы испытывали экономические трудности в процессе перехода к рыночным отношениям. Так, например, КамАЗ, ЗИЛ и АЗЛК находились на грани банкротства, их сборочные конвейеры длительное время простаивали. Поэтому переход ОАО «ГАЗ» к рыночным отношениям представляет большой интерес.
ОАО «ГАЗ» – первенец отечественного автомобилестроения, является крупнейшим открытым акционерным обществом страны, в состав которого входят 17 заводов и 3 строительных трестов. В отличие от ВАЗа и КамАЗа подразделения ОАО «ГАЗ» поставляют продукцию (литье, инструмент, штампы и прессформы) на многие заводы автомобильной промышленности. Завод с момента ввода в эксплуатацию освоил и поставил на производство более 100 моделей и их модификаций грузовых и легковых автомобилей, однако он производил каждую из основных моделей автомобилей более 10 лет. В 1991 году ГАЗ выпустил 300 тысяч грузовых и 75 тысяч легковых автомобилей. Считалось, что производство легковых автомобилей является прибыльным в объеме не менее 120 тысяч штук. Грузоподъемность каждой последующей модели грузового автомобиля возрастала: ГАЗ-АА – 1,5 тонны, ГАЗ-51 – 2,5 тонны, ГАЗ-53 – 3,5 тонны и ГАЗ-3307 – 4,5 тонны. При этом подсчитывался экономический эффект в народном хозяйстве страны от применения грузовых автомобилей повышенной грузоподъемности. Объединение «ГАЗ» переживало очередную модернизацию: cвободные площади как на головном, так и на его филиалах были забиты импортным оборудованием, закупленным на чужие (государственные) деньги. Оборудование хранилось под дождем и снегом, приходило в негодность и разворовывалось. У объединения имелись грандиозные планы: началась подготовка производства дизельного двигателя и автопоездов с дизельным двигателем. Однако этим планам не суждено было сбыться.
В 1991 году появились первые плоды перестройки – дефицит продовольственных и промышленных товаров; приведший к ухудшению жизни работников завода. На этом этапе завод выжил благодаря экспорту легковых автомобилей в Китай по бартеру: в обмен на продовольствие, одежду и обувь.
В 1993 году произошло множество изменений: вынужденное сокращение сборки грузовых автомобилей с 1000 до 500 в сутки, сокращенная рабочая неделя, вместе с тем окончание строительства завода автомобильных моторов, начало производства дизельного двигателя и грузового автомобиля ГАЗ-4301 с дизельным двигателем, поэтапное увеличение выпуска легковых автомобилей с 75 тысяч до 120 тысяч автомобилей в год. Первые шаги к рынку: расширение модификаций легковых и грузовых автомобилей, сборка автомобилей по заказам, разработка новых моделей.
В 1993 году производственное объединение Горьковский автомобильный завод было преобразовано в открытое акционерное общество, а его первым президентом стал Николай Пугин. Перед ним стояла задача вывести ОАО «ГАЗ» из глубокого кризиса, сделать союзниками в этом правительство России и областную администрацию.
В 1990 году ГАЗ приступил к проектированию автомобиля ГАЗ-3302 «ГАЗель», правительство выделило кредит ОАО «ГАЗ» для организации производства нового автомобиля, и в 1994 году началось производство автомобиля ГАЗ-3302 «ГАЗель» с последующим поэтапным освоением семейства автомобилей на его базе.
Рождение автомобиля и освоение производства осуществлялось в рекордно-короткие сроки: четыре года. Недостатки завода, и, в первую очередь, производство одновременно легковых и грузовых автомобилей, стали его преимуществами. На автомобиле ГАЗ-3302 применили силовой агрегат легкового автомобиля: двигатель, сцепление и коробку передач. В передних тормозах автомобиля применена плавающая скоба типа «Коллет». Лицензия на изготовление этой скобы была закуплена у фирмы «Лукас» (Англия) в 1986 году для легкового автомобиля «Волга», однако производство ее откладывалось из-за отсутствия средств. Кредит правительства и желание выжить в новых условиях помогло в короткие сроки внедрить в производство плавающую скобу. Успех нового автомобиля в значительной степени обеспечил удачный дизайн. Малые углы поверхности капота и ветрового стекла к горизонтали обеспечили хорошую аэродинамику, а в сочетании с низкой платформой – современный внешний вид автомобиля, к тому же в боковой части кабины был ярко выражен клиновидный эффект.
На автомобиле ГАЗ-3302 «ГАЗель» применено вклеенное лобовое стекло. Это хороший пример взаимосвязи дизайна, конструкции и технологии изготовления автомобиля. Новая технология крепления лобового стекла в проеме кузова обеспечивает ряд преимуществ перед традиционными технологиями: увеличивает жесткость кузова, улучшает аэродинамические показатели автомобиля, снижает уровень шума в салоне и вибрацию кабины, расширяет возможности дизайна, исключает негерметичность кабины в зоне стекол, делает автомобиль более безопасным. Наконец, данная технология делает автомобиль конкурентоспособным на внешних рынках, поскольку в ряде европейских стран и США действует стандарт MVSS-22, запрещающий производство транспортных средств с невклеенными стеклами. Вместе с тем, эта технология предъявляет повышенные требования к точности изготовления проема лобового стекла. Эта технология была ранее применена на ГАЗе на автомобиле ГАЗ-3105, впервые в России.
Успеху нового автомобиля способствовало внедрение «сквозной» компьютерной технологии разработки и подготовки производства автомобиля: создание трехмерных математических моделей кузовных конструкций и на их базе расчет кузова на статическую и динамическую прочность методом конечных элементов, изготовление моделей кузова и его деталей, проектирование технологической и инструментальной оснастки, изготовление штампов и прессформ.
ГАЗ взял на вооружение систему автоматизированного проектирования под названием «СATIA» (приложение для трехмерного интерактивного моделирования с помощью компьютера), которую в России еще никто не применял. «CATIA» относится к классу «тяжелых» САПР и является доминирующей системой в мире на крупных предприятиях авто и авиастроения. Мощности вычислительной техники стали непрерывно наращиваться. Старые машины были заменены на ЭВМ модели IBM-4381. Для обработки геометрической информации были приобретены координатно-измерительные машины, оцифровщики, графопостроители, графические станции, сканеры, пятикоординатный станок с ЧПУ. Рабочие станции типа IBM RISC/6000 позволили конструкторам самостоятельно вести трехмерное проектирование в системе «CATIA». Сегодня ГАЗ, по мнению многих специалистов, как отечественных, так и зарубежных, в этом плане является абсолютным лидером в нашей стране, оставив позади и Волжский автомобильный завод, и, как ни странно, аэрокосмический комплекс, и даже всю оборонную промышленность [1].
В настоящее время проектирование, доводка и производство автомобиля вышли на новый технический уровень вследствие их компьютеризации. Создание математических моделей узлов и агрегатов автомобиля позволяет также исследовать динамические и нагрузочные процессы, снижать уровень шума и устранять вибрацию узлов и агрегатов автомобиля.
Новой стратегией президента ОАО «ГАЗ» Николая Пугина стали:
образование финансово-промышленной группы «Нижегородские автомобили»,
создание «Нижегородского Детройта»,
организация сборочных заводов в России и за рубежом, привлечение иностранных инвестиций и организация совместных предприятий.
Сегодняшняя жизнь предприятия диктуется правильно выбранной стратегией развития. Ориентация на запросы конкретного потребителя, постоянное обновление модельного ряда автомобилей, повышение качества автомобилей, маркетинг автомобильного рынка России и других стран – таковы принципы, по которым ныне живет «ГАЗ». В результате завод ежегодно наращивает темпы и объемы производства в среднем на 10%.
Одним из важнейших направлений развития является создание сети поставщиков в нижегородском регионе. При этом предполагается, что «ГАЗ» постепенно должен превратиться в современное автосборочное предприятие, интегрированное в систему мирового автомобилестроения, с развитой сетью кооперированных поставок со специализированных предприятий и с широкой сетью сбыта и послепродажного обслуживания. Эта программа получила название «Российский Детройт».
Николай Пугин отметил особенности стратегии следующим образом: «ГАЗ» в условиях рыночной экономики всегда рассчитывал только на свои силы и самостоятельно находил дополнительные источники финансирования для развития производства, совершенствования и обновления технологий. Поиски денежных средств «ГАЗ» начал с составления обоснованных бизнес-планов, проведения аудита по западной методике, активного сотрудничества с зарубежными инвесторами, ведущими банками, консалтинговыми фирмами: ЕБРР, «KPMG», «Credit Susse Fist Boston» и другими [2].
1997 был нелегким для российской экономики, тем не менее, предприятия ФПГ смогли обеспечить рост объемов производства. За минувший год он составил 10%. Для сравнения: в целом для России этот показатель не превысил 2 %.
Участники ФПГ «Нижегородские автомобили» активно осваивают выпуск новых видов продукции с учетом требований рынка. Так, Павловский автобусный завод выпустил первые автобусы городского типа длиной 10 и 12 метров. Борисовский завод «Автогидроусилитель» освоил производство рулевых механизмов со встроенным гидроусилителем. Кировский шинный завод предложил рынку 22 новых типоразмеров шин, в том числе для «ГАЗелей», а ОАО «Росава» начало производство шин для автомобилей ГАЗ-3110 «Волга». Уже реализованы следующие основные проекты ФПГ: «организация производства семейства грузовых автомобилей «ГАЗель» грузоподъемностью 1,5 тонны (75 тысяч штук в год), «Организация производства бензинового четырехцилиндрового 16-клапанного двигателя» (75 тысяч штук в год). Приняты новые проекты: «Организация производства малолитражных дизельных двигателей» (150 тысяч штук в год), «Организация производства нового легкового автомобиля ГАЗ-3111 «Волга» (150 тысяч штук в год), «Создание совместного предприятия с фирмой «FIAT» 3-х моделей легковых автомобилей» (150 тысяч штук в год).
ОАО «ГАЗ» начинает проводить реструктуризацию предприятия, приводя его к мировым стандартам: ГАЗ остается сборочным заводом, а комплектующие для него будут производить другие. ОАО «ГАЗ» налаживает кооперационные связи с предприятиями оборонного комплекса. Уже 130 предприятий работают на конвейеры ГАЗа. Завод «Теплообменник» поставляет отопители, охладители, радиаторы для двигателей автомобилей марки «ГАЗ»; ведется совместная работа по освоению узлов для климатической установки американской фирмы «SCS/FRIGETTE», предназначенной для комплектации автомобиля «Волга». Завод имени Петровского освоил для легкового автомобиля «Волга» производство автомагнитолы по технологии фирмы «SAMSUNG». Ранее датчики сигнализации уровня тормозной жидкости для автомобилей «Волга» и «ГАЗель» и таксометры для легковых автомобилей получали из стран СНГ, в настоящее время по техническому заданию ОАО «ГАЗ» их поставляет Нижегородский завод аппаратуры и связи имени Попова. Партнерство с конверсионными предприятиями создает производственную устойчивость как на предприятиях оборонного комплекса, так и в ОАО «ГАЗ»: оборонные предприятия получают крупные заказы, сохраняют рабочие места и создают новые; ОАО «ГАЗ» в связи с территориальной близостью поставщиков снижает транспортные расходы и получает возможность оперативно решать многие вопросы в пределах одного региона.
Стратегия создания инфраструктуры региональных поставщиков формируется параллельно с решением задачи увеличения экспорта продукции за рубеж и создания в ближнем и дальнем зарубежье сборочных производств по выпуску легких грузовиков. В настоящее время начали работать 11 сборочных заводов в России и странах СНГ: на Украине – 4, в Молдова – 1, Алма-Ата – 1 (Казахстан) – 1, В Абакане – 1. В марте 1999 года в Минске ГАЗ открыл завод по производству средних грузовиков ГАЗ-3307 и легких из семейства «ГАЗель». Сборка автомобилей будет осуществляться на производственных площадях АО «БелГАЗавтосервис», являющегося генеральным представителем ОАО «ГАЗ» в Беларуссии. Предполагается, что традиционные поставщики ГАЗа – белорусские предприятия будут обеспечивать новый завод своей продукцией напрямую. Прежде всего, это гидроусилитель руля, подшипники, резинотехнические изделия и другие изделия, производимые в Белоруссии. Прорабатывается вопрос оснащения среднетоннажных грузовых автомобилей, как бензиновыми двигателями Заволжского моторного завода, так и дизельными Минского моторного. Ведутся переговоры о реализации аналогичных проектов в Южной Африке и Южной Америке. Экспортные возможности планируется реализовать в Австрии, Польше, Венгрии, Хорватии и Египте. ГАЗ планирует довести экспортную составляющую до 30 %.
Николай Пугин, президент АО «Автосельхозмаш», занимается привлечением инвестиций на государственном уровне. Именно благодаря его энергии был подписан указ президента России о поддержке российского автомобилестроения. Указ президента Российской Федерации от 5 февраля 1998 года №135 «О дополнительных мерах по привлечению инвестиций для развития отечественной автомобильной промышленности» предусматривает налоговые льготы совместным предприятиям с участием иностранных инвесторов, одним из условий которых является то, что по истечении пяти лет с начала реализации проекта автомобили должны собираться на 50% из комплектующих отечественного производства.
Не хотелось бы заниматься критиканством, но эти громадные планы плохо сочетаются с развалом экономики в стране. На мой взгляд, руководители оторвались от реальности, имеют далекое представление о рыночной системе и конкурентоспособности отечественных автомобилей и состоянии производства. Приведу такой анекдот: «Во время экскурсии на автомобильном заводе в Канаде один из ведущих руководителей ГАЗа удивился тому, что завод изготавливает двери, которые потом отправляет на завод в США. Он сказал, что мы изготавливаем двери у себя на заводе, но потом возникают трудности в установке этих дверей на автомобиль».
2. Очередная модернизация автомобиля «Волга»
В январе 1997 года ОАО «ГАЗ» начало производство автомобиля ГАЗ-3110 «Волга». Освоение производства было постепенным, без остановки конвейера, то есть на конвейере собирали одновременно две модели: ГАЗ-31029 и ГАЗ-3110, а полный переход завершился в мае 1997 года.
Модернизация автомобиля была направлена на повышение потребительских свойств: улучшения внешнего вида автомобиля комфортабельности салона, повышения тяговой динамики и устойчивости и управляемости автомобиля.
Новыми решениями во внешнем облике автомобиля ГАЗ-3110 стали плавные скругленные обводы заднего оперения и бампера, опущенная до уровня бампера линия разъема крышки багажника, блоки стильных задних фонарей, а также передний и задний бамперы.
В новой архитектуре салона подчеркнута функциональность: стало удобнее пользоваться органами управления, считывать информацию с приборов. Решения интерьера ГАЗ-3110 объединяют новую панель приборов и консоль, элегантную объемную обивку дверей и полки задка. Предусмотрены цельноформованная обивка потолка и потолочная консоль.
Центральное место интерьера – панель приборов и консоль. Уходит в прошлое жесткая пластмассовая панель ГАЗ-31029. Она уступила место мягкой, пенозаполненной покрытой цветной формообразующейся пленкой: покупатель сможет выбрать цвет панели, консоли и обивки дверей.
Главное отличие автомобиля ГАЗ-3110 «Волга» от предыдущих моделей – установка бензинового четырехцилиндрового 16-клапанового двигателя. Сравнительные технические характеристики автомобилей ГАЗ-31029 «Волга», ГАЗ-3110 «Волга», «Форд-Скорпио» выпуска 1985 года и их двигателей приведены в таблице. Таблица.
Значительно улучшились управляемость и курсовая устойчивость автомобиля на скоростях свыше 150 километров в час благодаря внедрению нового рулевого механизма «винт – шариковая гайка» с гидроусилителем рулевого управления интегрального типа, новых углов установки колес передней подвески, низкопрофильных шин 195/65 R15.
Автомобиль ГАЗ-31029 «Волга» имел передние и задние барабанные тормоза. Дисковые тормоза на легковые автомобили в Европе начали устанавливать более 30 лет тому назад. Например, легковой автомобиль «Fiat-124» имел передние и задние дисковые тормоза. В России легковые автомобили малого класса «ВАЗ», «Москвич-2141» и даже микролитражный автомобиль «Ока» имели передние дисковые тормоза. В 1986 году ГАЗ закупил лицензию на конструкцию и производство дисковых тормозов фирмы «Гирлинг» (Англия) для легкового автомобиля «Волга», но началась перестройка в стране, и освоение производства дисковых тормозов затормозилось. Во-первых, закупку лицензии в СССР осуществляло Министерство внешней торговли, и, в связи с финансовыми проблемами, была прекращена выплата за лицензию. Во-вторых, на Горьковском автомобильном заводе, как и на других заводах, значительно сократилось производство автомобилей, и у завода не было средств на освоение производства новых узлов и агрегатов автомобиля. В 1990 году ГАЗ начал разработку малотоннажного грузового автомобиля ГАЗ-3302 «ГАЗель», на который предполагалось устанавливать передние дисковые тормоза. В 1993 году правительство России выделило кредит ОАО «ГАЗ» на освоение производства автомобиля ГАЗ-3302 «ГАЗель», благодаря которому завод расплатился с фирмой «Lucas» (фирма «Гирлинг» вошла в состав фирмы «Lucas») и заключил дополнительное соглашение с этой фирмой об установке дисковых тормозов на автомобиль ГАЗ-3302. В 1994 году в ОАО «ГАЗ» было начато производство плавающей скобы типа «Коллетт» и автомобиля ГАЗ-3302 «ГАЗель».
Однако уже в сентябре 1996 года началась сборка переходной модели «Волга», отличавшейся от автомобиля ГАЗ-3110 облицовкой радиатора и интерьером салона, поскольку они не были освоены в производстве.
6 сентября 1996 года в производстве автомобилей малых серий (ПАМС) были собраны первые 5 автомобилей, на 4-х из них при торможении обнаружилась вибрация автомобилей.
Ранее, в апреле того же года, главный технолог завода мостов грузовых автомобилей (ЗМГА) направил запрос в УКЭР: изменить требования чертежа тормозного диска автомобиля ГАЗ-3110. В служебной записке УКЭР ведущий конструктор Борис Кундыш обосновал жесткие требования тормозного диска, в том числе разнотолщинность рабочих поверхностей 30 микрон. Тормозной диск предполагалось обрабатывать на токарных станках Минского завода, обрабатывающих одновременно обе рабочие поверхности. Требования к тормозному диску были предписаны фирмой «Lucas» как условие выполнения требований контракта на лицензионные узлы для обеспечения работоспособности тормоза и согласованы с главным конструктором Минского завода. Для справки, фирма «Brembo» (Италия), специализирующаяся на изготовлении тормозных механизмов, и в частности тормозных дисков, поставляет их для автомобилей «Alfa-Romeo», «BMW», «Audi», «Daimler», «Fiat», «Saab». Токарный станок на ней имеет параллельность рабочих поверхностей диска 15 микрон в радиальном направлении, а параллельность относительно базовой поверхности 50 микрон.
В августе подготовка производства автомобиля ГАЗ-3110 в основном закончилась, однако, токарные станки Минского завода не были закуплены из-за отсутствия средств у нашего завода, поэтому обработка тормозных дисков производилась на токарных станках СБ-3560, на которых обработка рабочих поверхностей тормозных дисков производилась последовательно. Главный технолог ЗМГА вторично обратился в УКЭР с запросом изменить требования чертежа; поскольку существующая технология обработки тормозных дисков «якобы» (сомнение автора) не позволяет выполнять эти требования. УКЭР подписало карту-разрешение, согласно которой разрешалось изготавливать тормозные диски с разнотолщинностью 60 микрон вместо 30 микрон, к сожалению, Борис Кундыш в это время находился в командировке.
Выяснением причин вибрации автомобиля при торможении начали заниматься Центральная заводская лаборатория дорожных испытаний (ЦЗЛ ДИ) и УКЭР. В УКЭР было привлечено большое количество специалистов, руководил рабочей группой Борис Кундыш, дорожные испытания автомобилей проводили испытатель нашего отдела Сергей Мохов, водитель-испытатель Василий Дормидонтов и я.
Испытания автомобиля ГАЗ-3110 проводились более 3-х лет, но вибрации автомобиля при торможении не отмечалось. В марте-апреле 1998 года в УКЭР было собрано 10 автомобилей-носителей ГАЗ-3110, на которые установили подвески, изготовленные в производстве агрегатов легковых автомобилей (ПАЛА). Однако, поскольку ЗМГА к тому времени не освоило изготовление тормозных дисков, они были изготовлены в ПАМС на станках с программным управлением ЧПУ по технологии тормозных дисков автомобиля ГАЗ-3105. Поэтому эти 10-ти автомобилей проверили в первую очередь, и на 2-х из них обнаружилась вибрация при торможении. Вместе с тем, выяснилось, что в сентябре месяце при ремонте этих автомобилей были заменены поворотные кулаки передней подвески и установлены новые тормозные диски, изготовленные в ЗМГА. Водители заявили, что вибрация автомобилей при торможении появилась именно после ремонта этих автомобилей.
12 сентября. В УКЭР из ПАМС привезли переднюю подвеску, снятую с одного их 4-х автомобилей ГАЗ-3110. Дефектную подвеску установили на автомобиль, на котором вибрация отсутствовала. После установки дефектной подвески на автомобиле появилась вибрация сильного уровня. При этом отмечалась вибрация пола кузова, панели приборов и рулевой колонки.
17 сентября, совещание у Сергея Батьянова, главного конструктора легковых автомобилей. На совещании был намечен план-график работ по выявлению причин вибрации при торможении автомобиля ГАЗ-3110:
измерить тормозные диски на соответствующие требования чертежа;
провести разборку дефектной подвески с целью последующего поэлементного контроля деталей на соответствие конструкторской документации (КД);
провести контроль деталей ступичного узла, элементов подвески и рулевой трапеции на соответствие КД;
провести контроль балки подвески и зон сварки на соответствие КД;
провести замену деталей, не соответствующих КД, на годные и установить подвеску на автомобиль;
проверить влияние на уровень вибрации при торможении автомобиля тормозных дисков, тормозных скоб, кронштейнов (кулаков) и ступиц, имеющих отклонения от КД;
установить на автомобиль датчики для записи амплитудно-частотной характеристики в процессе вибрации,
по результатам испытаний принять решение о необходимости изменений в конструкции узлов и проведения инспекции в производстве.
Дорожные испытания автомобилей проводились на объездной дороге города Нижний Новгород, соединяющей Московское и Павловское шоссе в районе моста через реку Ока. Поскольку ранее мне приходилось выявлять причины вибрации при торможении автомобиля ГАЗ-24-10 «Волга» с передними барабанными тормозами, то особых проблем с подготовкой автомобиля и проведением испытаний не было. В процессе подготовки автомобиля проводили следующие проверки:
последовательность затяжки болтов крепления оси верхних рычагов и болтов крепления передней подвески к раме, крепления растяжки передней подвески,
регулировку углов установки колес передней подвески,
дисбаланс карданной передачи и колес,
крепление рулевой колонки,
измерение осевого зазора ступицы на подшипниках, измерение биения тормозных дисков на автомобиле,
измерение момента проворачивания передних колес автомобиля,
измерение тормозной силы передних колес на диагностическом стенде.
В процессе дорожных испытаний в первую очередь проверяли отсутствие вибрации трансмиссии автомобиля при движении накатом в диапазоне скоростей 110-30 километров в час. Поскольку вибрация трансмиссии происходит в том же диапазоне скоростей, что и вибрация при торможении, то путем снижения дисбаланса карданной передачи и колес добивались отсутствия вибрации трансмиссии.
Оценка вибрации всех вариантов производилась после пробега автомобиля 150-200 километров, в процессе которого происходила приработка тормозных колодок. Уровень служебных торможений (давление в тормозах 15-20 атмосфер) оценивался в диапазоне скоростей 100-70, 70-50, 50-40 километров в час субъективно по 4-х бальной шкале: отсутствие вибрации, слабая вибрация, средняя вибрация, сильная вибрация.
Сильная вибрация кузова автомобиля при торможении сопровождалась, как правило, вибрацией панели приборов и рулевой колонки.
23-25 сентября, авторский надзор в цехе подвесок на производстве агрегатов легковых автомобилей (ПАЛА) проводили метролог отдела метрологии и стандартизации (ОСТ) Лариса Иванова, работники УКЭР Борис Кундыш, Николай Ушаков, Сергей Мохов и я.
По требованиям чертежа неплоскостность двух проушин кронштейна (кулака), к которым крепится скоба тормоза, не должна превышать 80 микрон, а неперпендикулярность плоскости общей для двух проушин к оси цапфы на длине 100 миллиметров также не должна превышать 80 микрон.
В отделе качества УКЭР контроль кронштейнов производили на измерительной плите, при этом шейка цапфы закреплялась в призме в вертикальном положении. С помощью индикатора определяли высоту обоих проушин, а неплоскостность вычисляли как разность высот обоих проушин. Затем к проушинам поочередно крепили пластину с помощью струбцины и измеряли индикатором перепад высот на длине 100 миллиметров. Неперпендикулярность плоскости каждой из проушин вычисляли как разность высот на длине 100 миллиметров.
В цехе подвесок цапфа кронштейна устанавливалась в центрах, и перепад высот на ширине каждой из проушин, а также между проушинами измерялась с помощью индикатора. Неплоскостность вычисляли как разность высот между проушинами, а неперпендикулярность – как разность высот на ширине каждой из проушин. Метод контроля кронштейна в цехе подвесок был признан недостоверным.
По требованию КД суммарный допуск перпендикулярности и плоскостности поверхности ступицы, базовой для установки диска, относительно двух поверхностей под наружное кольцо одного подшипника равен 50 микрон. Поскольку наружный диаметр диска в два раза больше диаметра ступицы, даже в случае установки идеального тормозного диска максимальное биение его в сборе со ступицей составило бы 100 микрон. В КД отсутствует требование к биению диска в сборе со ступицей. Учитывая, что по требованию КД суммарный допуск параллельности и плоскостности рабочей поверхности диска относительно базовой равен 50 микрон, а другая рабочая поверхность задана через его разнотолщинность, в результате допускается ее изготовление с отклонением параллельности и плоскостности относительно базовой до 80 микрон. С учетом требований к ступице биение рабочих поверхностей диска в сборе со ступицей, относительно двух наружных колец подшипников, может достигать 180 микрон.
Для сравнения, биение тормозных дисков автомобилей ГАЗ-14 «Чайка» и ГАЗ-3102 «Волга» относительно двух наружных колец подшипников в соответствии с КД не должно было превышать 50 микрон.
Исследования фирмы «Ferodo» (Англия) показали, что биение рабочих поверхностей тормозных дисков автомобилей среднего класса в среднем равно 80 микрон, а повышенное биение способствует увеличению разнотолщинности тормозного диска и появлению вибрации автомобиля при торможении.
Контрольное приспособление для проверки ступиц в цехе подвесок приятно удивило. Ступица базировалась на двух наружных кольцах подшипников. Перпендикулярность и плоскостность поверхности ступицы базовой для установки диска не превышала 25 микрон.
4 октября, УКЭР, измерение тормозных дисков на координатно-измерительной машине.
По требованиям чертежа разнотолщинность тормозного диска не должна превышать 30 микрон. В отделе качества УКЭР толщину тормозного диска измеряли микрометром с точностью 10 микрон на двух окружностях, в 36 точках на каждой окружности (напротив каждого вентиляционного окна) с регистрацией всех значений измерений. Разнотолщинность тормозного диска вычисляли как разность между максимальным и минимальным значениями толщины.
В контрольно-измерительной лаборатории ЦЗЛ ДИ разнотолщинность тормозного диска измеряли другим методом. Тормозной диск устанавливался рабочей поверхностью на три конуса, а на другой рабочей поверхности соосно с одним из конусов устанавливался индикатор (цена деления 10 микрон). В центральное отверстие с небольшим зазором ставился цилиндр. Стрелку индикатора устанавливали на ноль и измеряли его относительную толщину при вращении тормозного диска. Разнотолщинность тормозного диска вычисляли как разность между максимальным и минимальным значениями толщины. Следует отметить, что регистрация измерений не производилась, и в контрольной карточке указывался результат вычислений разнотолщинности тормозного диска.
С целью повышения достоверности измерений и выяснения причин больших отклонений разнотолщинности от требований чертежа я предложил проводить измерения на координатно-измерительной машине KMS-W-151210 с точностью 2 микрона. Тормозной диск устанавливался с помощью призмы на базовой плите машины, и ее датчик в автоматическом режиме последовательно измерял по трем окружностям с шагом 4 миллиметра, сначала координаты высоты одной рабочей поверхности тормозного диска, потом другой. Измерения проводил Сергей Турушкин, время измерения одного диска составляло 40 минут. Сергей Воробьев составил программу обработки результатов измерений. Окончательные результаты представляли диаграммы профиля обоих рабочих поверхностей тормозного диска по трем окружностям и диаграммы разнотолщинности тормозного диска по каждой окружности. Измерения первых 3-х дисков дали удивительные результаты. На диаграммах профиля рабочих поверхностей тормозного диска были ярко выражены три впадины и три выступа, образованные в процессе механической обработки, вероятно, при зажиме тремя кулачками на токарном станке.
Два тормозных диска нам обработали на плоскошлифовальных станках в УКЭР. При их проверке разнотолщинность одного из них составила 5 микрон, а второго – 10 микрон.
4 октября, совещание у Сергея Батьянова, главного конструктора легковых автомобилей. Решено проверить влияние на вибрацию автомобиля при торможении следующих деталей:
дисков с минимальной разнотолщинностью;
дисков с разнотолщинностью 30 микрон;
колодок с фрикционными накладками шифра Ferodo 3410;
гидроусилителя рулевого управления (ГУР);
