Buch lesen: «Выживет ли отечественный автомобиль?», Seite 3
3. Запорожье.
В 1976 году завершилась подготовка производства автомобиля ГАЗ-14 «Чайка», и была изготовлена первая производственная партия автомобилей. Напомню, что приемочные испытания автомобиля проводились с двигателем, имеющим впрыск топлива, однако эта система имела много замечаний и оказалась недостаточно надежной. В 1975 году на двигатель установили два карбюратора, но появились новые проблемы. Так, например, испытания тормозов не планировались, поскольку двигателисты заверили, что разрежение во впускном коллекторе двигателя с кабюратором будет больше, чем с впрыском топлива. На самом же деле разрежение в коллекторе двигателя упало с 500 до 450 миллиметров ртутного столба, а, с учетом двойного усиления в приводе тормозов (вакуумный усилитель и два гидровакуумных усилителя), это означало снижение давления в приводе тормозов на 20 атмосфер. В 1976 году выпускаются технические условия на двигатель, оговаривающие, что разрежение в коллекторе двигателя не должно превышать 450 миллиметров ртутного столба, а с точки зрения работоспособности тормозной системы оно должно быть не менее 500 миллиметров ртутного столба. Разрежение двигателя зависит от оборотов холостого хода двигателя. У двигателя с впрыском топлива они составляли 800 оборотов в минуту, с карбюратором – 600 оборотов в минуту. Для снижения токсичности двигателя и увеличения эффективности тормозной системы обороты холостого хода необходимо увеличивать, а для устранения толчков автомобиля при строгании с места из-за грубой работы автоматической коробки передач – уменьшать.
В марте 1976 года наши дизайнеры выезжали на симпозиум в город Запорожье на автомобиле ГАЗ-14 «Чайка». Во время симпозиума автомобиль попал в аварию. Водитель Юрий Егоров остановил его в городе на спуске, поставил на «паркинг» и затормозил стояночным тормозом. Отошел от автомобиля, обернулся и увидел, что тот поехал. Бегом обратно, и через открытое окно стал поворачивать рулевое колесо. Если бы машина поехала вниз по спуску, то впереди ее бы ждал оживленный перекресток и непредсказуемые последствия. Автомобиль, переехав бордюрный камень, выехал на тротуар и сбил газетный киоск вместе с продавщицей. Киоск упал на бок. Финал: хэппи энд. Приехал представитель «Союзпечать» и оценил ущерб в 50 рублей.
После возвращения в Горький в УКЭР автомобиль ГАЗ-14 «Чайка» первой производственной партии был тщательно обследован. Стояночный тормоз автомобиля проверили на эстакаде. При проверке отмечалась ненадежная работа обоих храповиков механизма педали стояночного тормоза, что приводило либо к резкому самопроизвольному сбросу заторможенного механизма, либо к полному отсутствию затормаживания механизма привода стояночного тормоза.
Паркинг, механизм стоянки, служит для остановки ведомого вала коробки передач путем введения зуба собачки во впадины зубьев кольцевой шестерни планетарного механизма, жестко соединенного с ведомым валом. Механизм стоянки включается при установке рычага переключения в положение «Р». Конструкция паркинга впервые применялась на автомобиле ГАЗ-14 «Чайка», однако специальных испытаний и доводки не проводились. После аварии конструкторскую документацию привода паркинга изменили, обеспечив заклинивающий эффект рычагов привода с целью исключения открытия собачки, и, наконец, провели доводку на стенде и испытания на автомобиле.
Прошу прощения, но я вынужден немного рассказать об устройстве механизма педали стояночного тормоза. Педаль вращается на оси, закрепленной в кронштейне и щеке кронштейна. На этой же оси вращается зубчатый сектор, имеющий желобок для троса привода стояночного тормоза. При первом нажатии на педаль, она через буфер поворачивает сектор, трос натягивается и происходит затормаживание задних тормозов. Во время поворота зубчатого сектора храповик сектора педали, постоянно прижатый к сектору пружиной, перескакивает с зуба на зуб сектора, и не позволяет сектору повернуться обратно. После прекращения нажатия на педаль последняя под действием возвратной пружины возвращается в исходной положение. Конструкция механизма педали стояночного тормоза позволяет осуществить несколько дополнительных нажатий на педаль. Для этого механизм педали имеет храповик хода педали, в нижней части которого запрессована С-образная пружина, свободными концами сжимающая обод сектора. При повторном нажатии педаль немного поворачивается относительно сектора, при этом благодаря трению С-образной пружины храповик хода педали поворачивается вокруг своей оси и входит в зацепление с сектором, что обеспечивает жесткую связь педали с сектором и создание дополнительной нагрузки на тросе стояночного тормоза. При возврате педали в исходное положение храповик хода педали принудительно выходит из зацепления с сектором при касании штифта за край выреза в щеке кронштейна. При этом сектор все также остается в заторможенном состоянии благодаря храповику сектора педали. Для растормаживания механизма педали служит рычаг сбрасывателя, который при нажатии на него принудительно выводит храповик из зацепления с сектором.
Традиционным недостатком легковых автомобилей ГАЗ была низкая эффективность стояночного тормоза. Автомобиль ГАЗ-14 «Чайка» – не исключение из правил. Назову несколько причин. Во-первых, архаичная конструкция задних тормозных механизмов барабанного типа с одной заклинивающей и другой отжимающей колодкой, закрепленных на пальцах. Тормозные механизмы такой конструкции давно уже не применялись. Однако на ГАЗе одним из приоритетных направлений при проектировании новых автомобилей была унификация с деталями и узлами старых моделей, поэтому задние тормозные механизмы автомобиля ГАЗ-14 имели одинаковую размерность с задними тормозными механизмами автомобиля ГАЗ-13.
Во-вторых, низкая эффективность стояночного тормоза была вызвана недостаточной высотой педали тормоза. При проектировании предполагалось, что ее высота будет 300 миллиметров, как у аналогичной конструкции педали автомобиля «Мерседес-Бенц 350 SE» (ФРГ). Однако в процессе компоновки автомобиля конструктора были вынуждены уменьшить высоту педали с 300 до 170 миллиметров. Нельзя не сказать здесь о том, какая важная роль при проектировании и компоновке нового автомобиля возлагается на ведущего конструктора, поскольку интересы конструктора по кузову и по узлам часто сталкиваются. Все стараются захватить как можно большее пространство в автомобиле и отвоевать его у других. К сожалению, на ГАЗе конструктора по кузову часто берут вверх над конструкторами по агрегатам и узлам, а, по-моему, должно быть наоборот.
Кроме того, механизм педали тормоза имел неприятный недостаток: сильный стук при растормаживании. Проведенная на автомобилях «Мерседес-350 SE» (ФРГ) и «Олдсмобил-98» (США) проверка показала, что при растормаживании стояночного тормоза с аналогичной конструкцией механизма педали тормоза на этих автомобилях также имеется отчетливо прослушиваемый стук, однако более глухого тона.
И, наконец, как на образцах автомобиля ГАЗ-14 «Чайка», так и на автомобилях первой производственной партии неоднократно бывали случаи отказа механизма педали тормоза из-за смятия или выкрашивания зубьев храповиков и сектора в результате несоблюдения режимов их закалки.
Как говорится: не было бы счастья, да несчастье помогло. Конструктора доработали конструкцию механизма педали стояночного тормоза, многие детали были изменены, и встала проблема провести ускоренные его испытания. Если проводить эксплуатационные испытания, то понадобится не менее пяти лет, чтобы дать заключение об его надежности. Дело в том, что водители редко пользуются стояночным тормозом даже в городских условия: не более двадцати или тридцати раз в день. Поэтому ускоренные испытания и доводку агрегатов и узлов автомобиля проводят в стендовых условиях. Для проведения ускоренных испытаний пришлось изготовить установку.
Кстати, вспомнился анекдот. «На авиационном заводе во время испытаний сверхзвукового самолета при переходе звукового барьера у него отламывались крылья. Проверили десятки вариантов, но безуспешно. У самолета крутился один снабженец, и предлагал свои услуги, но от него отмахивались, как от назойливой мухи. Когда варианты иссякли, его спросили: Что ты предлагаешь? – Я предлагаю просверлить дырки в том месте, где отламываются крылья. Попробовали – получилось. Спрашивают: Как ты догадался? – Очень просто. Когда я пытаюсь оторвать бумагу в туалете, она никогда не отрывается по дыркам!»
Установка для испытаний механизма стояночного тормоза получилась несложной. Нажатие на педаль механизма осуществлялось штоком пневмоцилиндра. На конце штока имелся ролик, который при нажатии на педаль перекатывался по поверхности кулачка, закрепленного на педали. Нагрузочное устройство представляло собой упругий элемент в виде набора пружин сжатия различной жесткости, обеспечивающих ступенчатую нагрузку. При изготовлении установки возникла небольшая проблема: как осуществить сброс нагрузки и растормаживание механизма педали. На ум пришла старая конструкция сливного бачка с рукояткой и веревкой. Так вот, шток пневмоцилиндра соединили тросом с рычагом сбрасывателя, и при обратном ходе штока происходило натяжение троса и перемещение рычага сбрасывателя, при котором храповик сектора поворачивался, выходил из зацепления с сектором педали, и механизм педали под действием нагрузочного устройства растормаживался. Однако установка должна была имитировать работу механизма педали на автомобиле, а эффективное затормаживание автомобиля ГАЗ-14 «Чайка» стояночным тормозом происходило после второго нажатия на педаль тормоза. Поэтому задача растормаживания несколько усложнялась. Для этого трос, соединяющий рычаг сбрасывателя со штоком пневмоцилиндра, имел дополнительную связь с помощью троса с нагрузочным устройством. При первом нажатии на педаль происходило частичное нагружение нагрузочного устройства, и трос, соединяющийся с нагрузочным устройством, незначительно натягивал трос, соединяющий рычаг сбрасывателя со штоком пневмоцилиндра. Однако при обратном ходе штока натяжения троса было недостаточно для перемещения рычага сбрасывателя, поэтому сброс нагрузки и растормаживание механизма педали происходило после возвращения штока в исходное положение при втором нажатии на педаль. Установка с помощью регулировки длины троса, соединенного с нагрузочным устройством, позволяла имитировать работу механизма педали стояночного тормоза при одном или двух нажатиях на педаль.
Новая конструкция механизма педали была испытана на установке в объеме 100 тысяч циклов, причем в процессе первых 30 тысяч циклов педаль нагружалась при одном нажатии, а в процессе остальных при 2-х нажатиях. После 100 тысяч циклов механизм педали сохранил работоспособность: затормаживание можно было осуществить как при одном, так и при нескольких нажатиях на педаль. Значительно снижен стук при растормаживании механизма педали. Прошло всего лишь полтора года работы после начала производства автомобиля ГАЗ-14 «Чайка», и мы наладили надежную работу механизма педали.
Могу добавить, что я оформил рационализаторское предложение на конструкцию установки для испытаний механизма педали стояночного тормоза и в качестве вознаграждения получил 50 рублей.
4. Эксплуатация
В 1977 году Горьковский автомобильный завод начал сборку автомобилей ГАЗ-14 «Чайка». Первая партия автомобилей поступила в гараж ЦК КПСС, началась эксплуатация нового автомобиля. В марте 1977 года группу специалистов направили в Москву с целью обучения технического персонала гаража особенностям конструкции, технического обслуживания и ремонта автомобиля. Вообще-то, это была нормальная работа с потребителем. Дело в том, что автомобиль ГАЗ-14 представлял собой новое поколение автомобилей в отечественном автомобилестроении, требовал определенных навыков у водителей, знаний конструкции у технического персонала. В целом, автомобиль понравился потребителю, однако его эксплуатация выявила некоторые недостатки конструкции и качества сборки. Были замечания по конструкции и качеству изготовления стеклоподъемников и замков дверей, форточек и другие. Все дефекты тут же устранялись, поскольку необходимые запасные части мы привозили с собой. Кроме того, дефекты обсуждались на совещаниях по качеству на заводе, принимались конкретные мероприятия по повышению качества сборки, либо изменения конструкции. Детали и узлы измененной конструкции после испытаний отправлялись в Москву.
В УКЭР ответственным за эксплуатацию автомобилей ГАЗ-14 был Владимир Вилков. Он часто шутил. Обычно после возвращения из Москвы он начинал хвастаться в курилке новыми часами или меховой шапкой и на вопрос: «Откуда?» отвечал: «Подарили!» Особенно бурно реагировал пожилой слесарь Николай Иванович Воронцов: «Мы тут вкалываем, а он подарки собирает». Как-то одного иностранца, изучавшего русский язык в России, спросили: «Какое русское слово ему больше всего запомнилось?» – «На халяву!»
В 1978 года Володя Вилков и я поехали в командировку в Москве, остановились в гостинице «Ленинград». Командировка закончилась, но я вынужден был задержаться в Москве. По ходатайству Алексея Дубровского, начальника рекламационной станции в Москве, мне обещали изготовить контактные линзы для глаз. Я попросил Владимира сообщить об этом на ГАЗ, но у него имелись другие планы. Он загадочно улыбался: сценарий спектакля уже был готов; и отговаривать его не было смысла. Мое пребывание в Москве затянулось. У меня часто менялся сосед по номеру в гостинице. В это время проходил съезд кинематографии СССР, и мой сосед, кинорежиссер из Белоруссии, настойчиво советовал посмотреть в библиотеке имени Ленина материалы съезда и обратить особое внимание на состав его участников и их национальность. Дело в том, что все свободное время я проводил в библиотеке имени Ленина, знакомился с технической литературой и исследованиями в автомобилестроении. После возвращения в Горький я узнал все подробности спектакля. Вилков сочинил легенду, согласно которой меня берут на работу в Москву, дают звание майора и представляют трехкомнатную квартиру. Этой новостью он поделился с нужным человеком, Яковом Ройзенвассером. Через некоторое время Вилков зашел в кабинет Юрия Тихонова, начальника центра испытаний. У него находились Ефим Камбург и Евгений Арзяев, и они обсуждали последнюю новость, привезенную Вилковым из Москвы. Тихонов успокаивал моих руководителей: «Что вы беспокоитесь? Дадим ему (мне) плохую характеристику, и никаких проблем!» Юрий Владимирович был тонкий психолог и умел разрешать безвыходные ситуации. Неоднократно, когда на совещаниях совместно с конструкторами обсуждались вопросы срочных испытаний автомобилей, его участники сомневались в выделении необходимого количества автомобилей. Разгоряченные, они направлялись в кабинет Тихонова, и все проблемы разрешались мгновенно. Он снимал трубку телефона и отдавал распоряжение Михаилу Мокееву: «Выделить нужное количество автомобилей для испытаний тормозов». Пыл участников охлаждался, все расходились, хотя и сомневались в реальности выполнения данного распоряжения. Как-то Юрий Владимирович рассказал мне, что ему часто задают вопрос: «Почему на двери его кабинета не висит табличка с указанием времени приема по личным вопросам?» Он объяснял это тем, что принимает людей по личным вопросам в любое время. Он говорил: «Я не могу разрешить всех вопросов, но часто люди не столько надеются на решение проблемы, сколько хотят того, чтобы их просто выслушали».
Командировки в Москву бывали часто. Это было, как никогда, кстати, поскольку помогало решению продовольственной проблемы. Старый анекдот: «Армянское радио спрашивают: Где проходит граница развитого социализма? – По садовому кольцу! А граница – коммунизма? – По Кремлевской стене!» В командировки мы ездили на автомобиле ГАЗ-13 «Чайка», за рулем Володя Вилков. В УКЭР автомобиль прозвали «мясовозка». Продукты покупали в последний день. В то время существовали нормы продажи в одни руки, поэтому делали несколько заходов в один магазин и затем ехали в следующий. Такие экскурсии помогали изучать Москву.
Ремонт и обслуживание автомобилей ГАЗ-14 «Чайка» проводились не только в Москве, но и в Горьком. Автомобиль, обслуживающий министра автомобильной промышленности, имел как бы прописку на ГАЗе. Особо хотелось бы отметить ремонт автомобилей министра МВД СССР Николая Щелокова и его заместителя Юрия Чурбанова, зятя Л.И.Брежнева. Во-первых, автомобиль, обслуживающий Чурбанова, однажды во время обкатки загорелся. Дело в том, что на автомобиле была установлена радиостанция, и произошло короткое замыкание дополнительного силового кабеля. Вероятно, при этом расплавился расположенный близко от кабеля трубопровод тормозной системы, тормозная жидкость стала выливаться, и загорелась. Попытки затушить огонь были безуспешными, поскольку новые порции тормозной жидкости приводили к новому возгоранию. Затушить огонь удалось только после того, как двигатель закидали песком. Тормозная жидкость «Castrol Girling Fliud», применяемая в тормозной системе автомобиля ГАЗ-14, оказалась легковоспламеняющейся. Ранее мне удалось убедиться в этом. Однажды, в процессе испытаний запасной тормозной системы автомобиля после того, как я разгерметизировал один контур тормозной системы, тормозная жидкость стала капать на коллектор двигателя и загорелась.
Во-вторых, оба эти автомобиля ГАЗ-14 не имели передних регистрационных номеров, и на переднем бампере были установлены красные подфарники. Вообще-то, по регламенту автомобили без переднего номера обслуживали заместителей Председателя Совета Министров СССР и выше, но, конечно, не бывает правил без исключений. Уникальность нашей страны многогранна, и одна из них – армия чиновников и автомобильный парк в Москве. Чиновники отличаются по рангам, атрибуты которых разнообразны: кабинеты и телефоны, автомобили и дачи, квартиры и спецпайки. Автомобили слуг народа, как правило, относятся к специальным. Они имеют регистрационные номера определенных серий, оборудуются специальными сигналами и сиренами. В гараже ЦК КПСС меня познакомили с предписанием Главного Управления ГАИ МВД СССР, обязывающим проверить установку специальных сигналов на автомобили, поскольку правила их установки не соблюдались.
Двадцать лет спустя. 8 мая 1997 года генерал-лейтенант милиции Владимир Федоров, начальник Главного Управления ГИБДД МВД России, со своими заместителями вышли ранним утром на дорогу в трех различных точках Москвы для проверки установки специальных сигналов и номеров. Постановление №138, четко регламентирующее использование спецсигналов и номеров, начало действовать с 1 марта 1997 года. Свежо предание, но вериться с трудом!
В апреле 1999 года по протесту прокурора Нижегородской области А. Федорова областное управление ГИБДД изъяло специальные световые и звуковые сигналы, незаконно установленные на легковых автомобилях ряда организаций. Синих проблесковых маячков и сирен лишились 16 автомобилей областной администрации, шесть машин из автохозяйства мэрии Нижнего Новгорода, пять из принадлежащих ОАО «ГАЗ». Сняты были также спецсигналы, незаконно используемые на машинах «Волготрансгаза», областной налоговой инспекции, областного департамента финансов.
Доводка и испытания автомобиля ГАЗ-14 «Чайка» после начала производства не прекратились, а наоборот активизировались в следующих направлениях. Во-первых, повышение долговечности фрикционной пары: тормозного диска и накладок. Во-вторых, выяснение причин неполного растормаживания дисковых тормозов и их устранение. В-третьих, замена тормозных узлов. Так, фирма «Гирлинг» стала поставлять тормозные скобы с метрической резьбой взамен дюймовой, гидровакуумные усилители фирмы «Локхид», главные цилиндры измененной конструкции. В доводке и испытании тормозной системы автомобиля ГАЗ-14 принимали участие Евгений Арзяев, Николай Димов, Юрий Медведев, Сергей Бобко, Евгений Селягин, Федор Лапаев. Претензии потребителей по качеству изготовления автомобиля, несмотря на ограниченный выпуск, заметно влияли на престиж завода, поэтому совещания по повышению качества автомобиля проводил генеральный директор завода Иван Киселев. В них принимали участие главные специалисты завода: главный инженер, главный конструктор, главный технолог, начальник управления технического контроля и другие. Рассматривались мероприятия по изменению конструкции и технологии изготовления деталей и узлов, принимались жесткие сроки их изготовления и испытаний. Мне запомнились два совещания, на которых обсуждался вопрос качества тормозных дисков. Авторитет Александра Просвирнина, главного конструктора, был высок, Просвирин настолько активно участвовал на одном совещании, что Киселев сделал ему замечание: «Кто проводит совещание: ты или я?»
Еще в процессе заводских испытаний образцов автомобиля ГАЗ-14 на рабочих поверхностях тормозного диска появлялись разгарные трещины. Причиной их появления являлся высокий температурный режим передних тормозов, но были случаи, когда на рабочих поверхностях образовывались сквозные трещины, которые начинались от наружной кромки. Исследования дефектных дисков выявили выкрашивание материала отливки в вентиляционных окнах, являющихся концентраторами напряжений, большую разность толщины стенок в районе вентиляционных окон. Поэтому перед металлургами встала задача повысить качество литья и начать изготавливать диски в соответствии с требованиями конструкторской документации. Любые изменения конструкции и технологии изготовления тормозных дисков вызывали необходимость проведения стендовых и дорожных испытаний.
Так, например, 9-14 июня 1975 года Вячеслав Умнов и я проводили ускоренные лабораторно-дорожные испытания тормозных дисков автомобиля ГАЗ-14. Тормозные диски были изготовлены под наблюдением центральной заводской лаборатории (ЦЗЛ ЛИО), и проверены на соответствие требованиям чертежа. Кроме того, было повышено качество стрежней, используемых в моделях отливок и влияющих на чистоту поверхности внутри вентиляционных окон тормозного диска. Испытания проводились на взлетно-посадочной полосе бывшего аэродрома у деревни Лопатино Горьковской области. На улице в деревне мы установили палатку и целый день «загорали» в автомобиле на аэродроме. Мешали небольшие детали: взлетная полоса пребывала в плохом состоянии, отдельные плиты были разбиты и провалились. В целом, результаты испытаний оказались положительными: трещин на рабочей поверхности дисков после испытаний не выявлено. В одну из ночей случилась сильная гроза, и у огромного тополя, рядом с которым стояла наша палатка, обломился большой сук. Нам повезло, он упал не на нашу палатку, а неподалеку. Но, как говорится, кому суждено утонуть, тот в огне не горит!
Металлурги предложили изготавливать тормозные диски из серого чугуна СЧ 24, модифицированного оловом. В октябре 1978 года проводились испытания на автомобиле ГАЗ-14 опытных дисков из чугуна этой марки на автополигоне ГАЗ, который был построен у поселка Березовая пойма недалеко за городом по московскому шоссе. Вначале была построена кольцевая дорога протяженностью 5 километров, имеющая булыжное покрытие, затем вспомогательная дорога 4 километра с бетонным покрытием и двумя петлями для разворота. В процессе испытаний проводились торможения автомобиля ГАЗ-14 с начальной скорости 120 километров в час до полной остановки. Сравнительные испытания показали, что опытные диски меньше склонны к образованию сквозных трещин. Можно отметить также, что в момент образования сквозных трещин на тормозных дисках появлялось биение рулевого колеса. Однажды произошел курьезный случай. Обнаружив во время испытаний биение рулевого колеса, испытатель снял передние колеса и нашел на одном тормозном диске сквозную трещину. Но, впоследствии на заводе, когда сняли тормозной диск с автомобиля, трещину не могли найти. Возникли сомнения: а была ли она? И только магнитная дефектоскопия подтвердила наличие трещины на тормозном диске. Дело в том, что в нагретом состоянии тормозной диск деформируется, и возникающие на его рабочей поверхности трещины отчетливо заметны. После охлаждения диск принимает первоначальную форму, трещины закрываются и становятся незаметными.
Для изготовления тормозных дисков было опробовано более десятка марок чугуна: ГАЗ блочный, ВАЗ блочный, ВАЗ дисковый, ковкий, высокопрочный, чугун фирмы «Татра» ЧССР, фирмы «Гирлинг» Англия, ЧНХМД. В марте 1979 года. Находясь в Москве, я обратился за консультацией по материалу тормозных дисков в институт машиноведения. Лаборатория исследования фрикционных материалов, возглавляемая Автандилом Чичинадзе, доктором технических наук, занимала ведущее положение по проблемам трибологии в СССР. С исследованиями в этой лаборатории меня познакомил Эдуард Браун, доктор технических наук, и рекомендовал изготовить тормозные диски из чугуна марки ЧНХМД, легированного никелем, хромом, молибденом. Из чугуна этой марки изготавливались тормозные диски скоростных поездов. В июне 1979 года были изготовлены тормозные диски из чугуна марки ЧНХМД. К сожалению, по результатам стендовых и дорожных испытаний тормозные диски из чугуна этой марки и других имели такую же склонность к образованию трещин, как из чугуна марки СЧ 24.
Совершенствовалась технология изготовления тормозных дисков. Они стали подвергаться низкотемпературному отпуску перед последней механической обработкой для снятия внутренних напряжений. Впоследствии, тормозные диски подвергались фосфатированию, противозадирному покрытию. Кроме того, были опробованы и другие технологии обработки рабочей поверхности тормозного диска: раскатка и лазерная обработка.
На автомобиле ГАЗ-14 растормаживание дисковых тормозов проходило хуже, чем на других автомобилях. Дело в том, что дисковые тормоза в отличие от барабанных, имеют небольшой момент сопротивления даже при отсутствии давления в тормозной системе. Экспериментально этот момент определяют с помощью динамометра при проворачивании вывешенного колеса, предварительно на наружный диаметр шины наворачивается веревка. Однако растормаживание можно оценить субъективно, пытаясь прокрутить вывешенное колесо. Если оно по инерции делает несколько оборотов, значит момент проворачивания небольшой и растормаживание хорошее, если же останавливается, не сделав и половину оборота, то момент большой и растормаживание неудовлетворительное.
Дисковый тормоз устроен следующим образом. Диск охватывается скобами, каждая из которых крепится болтами к стойке передней подвески. Скоба состоит из двух половин, соединенных между собой болтами. В каждой половине скобы имеется цилиндр, в которой помещается поршень. В канавке цилиндра расположено уплотнительное кольцо. Между поршнями и диском находятся тормозные колодки, удерживаемые в скобе с помощью пальцев. При создании давления поршни перемещаются навстречу друг другу, прижимают тормозные колодки к диску. После снятия давления поршни под действием резиновых уплотнительных колец отходят на 0,15-0,20 миллиметров в первоначальное положение. Диск при вращении раздвигает колодки, однако они сохраняют легкое касание с ним, поскольку уплотнительные кольца препятствуют излишнему возврату поршня. Вследствие того, что цилиндры скоб имеют большой диаметр, то при увеличении хода поршня значительно увеличивается расход тормозной жидкости, и объема главного цилиндра может не хватить для создания давления в системе.
Каковы же причины ухудшения растормаживания дисковых тормозов? Во-первых, на растормаживание тормоза влияет качество изготовления скобы, особенно профиля канавки цилиндра. Внутренняя поверхность канавки имеет не цилиндрическую, а коническую поверхность. Угол наклона этой конической поверхности к оси цилиндра в значительной степени определяет величину отскока поршня при растормаживании, поэтому требуется высокая точность выполнения его при изготовлении канавки. Кроме того, на растормаживание тормоза влияет качество изготовления уплотнительного кольца и перпендикулярность оси цилиндра плоскости, прилегающей к стойке передней подвески. Во-вторых, перпендикулярность оси цапфы стойки передней подвески к поверхности стойки, прилегающей к скобе. Поскольку на каждой стойке автомобиля ГАЗ-14 закреплены две скобы, то отклонения от требований конструкторской документации скобы и стойки передней подвески могут значительно ухудшать растормаживание дискового тормоза. В-третьих, как я уже говорил, на автомобиле ГАЗ-14 была высокая температура дисковых тормозов в эксплуатации, которая приводила к потере упругости уплотнительных колец и ухудшению растормаживания дисковых тормозов.
