Buch lesen: «Записки инженера-геофизика о работе бортоператора на аэрогеофизической съёмке», Seite 4

ДОНБАССКАЯ ПАРТИЯ

НАЧАЛЬНИК

Начальником Донбасской партии был тщедушный человек, не испорченный интеллектом. Я уделил ему отдельную главку не из-за особых успехов в руководстве партией, а как раз из-за практически полного самоустранения от руководства её работой. И это было главным и единственным его достоинством. Фактически значительную часть его работы выполняла руководительница камералки Е.А. Маева. Кое с чем из его функций кое-как справлялись бортоператоры, а с чем не справлялись, сами и расхлёбывали. Партийная кличка начальника была Бревно, отчасти по некоторому созвучию с его именем, отчасти отражая его умственные способности. Обычно он занимался тихим и безвредным для работы делом: наклеивал на лист бумаги автобусные билетики для авансового отчёта. Он ухитрялся доставать их даже там, где автобусного сообщения не было. Но с некоторых пор его стала занимать проблема некой социальной несправедливости: у всех трудящихся восьмичасовой рабочий день, а у бортоператоров – шести! И вообще, что они там делают? Сидят просто в кресле, да ещё и деньги за это получают. Объяснения, что помимо шести часов в самолёте на съёмке нужно ещё запустить движок, который к тому же плохо запускается, прогреть аппаратуру, а после шести часов полёта выполнить первичную обработку лент, до начальника не доходили. Был у него «тайный советник», один из бортоператоров, мужик без образования, и потому пользующийся у начальника бо́льшим доверием, чем инженеры. Этому советнику аккуратно внедрили мысль, что неплохо бы начальнику партии ПРОИНСПЕКТИРОВАТЬ, чем они там в самолёте занимаются, сидя в своих креслах. Мысль попала на благодатную почву и сразу дала ростки: Бревно восхотел скорее ЛИЧНО ПРОИНСПЕКТИРОВАТЬ. Командир самолёта был предупреждён об этой затее. Несколько дней под разными предлогами он тянул с осуществлением ИНСПЕКЦИИ. У начальника зародилось подозрение, что от него пытаются что-то скрыть, и он теперь жаждал раскрыть заговор. Наконец установилась погода с низкой кучевой облачностью, обещавшая хорошую болтанку. Вписали Бревно в полётное задание, и вот он в самолёте – ИНСПЕКТИРУЕТ. Пилот обтекал рельеф так старательно, что даже бывалому бортоператору было не по себе. Бревно уже минут через пятнадцать начал поглядывать на часы, а через полчаса спросил, долго ли ещё будем летать. Его успокоили, что летать будем как обычно, так что летать осталось всего пять часов тридцать минут. Это оставшееся время он уже не инспектировал, а лежал на лавке, покрытой чехлами и одеждой, и ему подносили гигиенические пакеты из прочной серовато-зеленоватой бумаги. Больше вопрос о социальной справедливости не возникал, а при виде самолёта даже издали начальнику становилось нехорошо. Думаю, что после окончания работ домой он поехал поездом, а летать самолётом желания у него больше не возникало.

Летом того же года Ира Давыденко, девушка из камералки, находясь в командировке в Миллерово, вышла замуж за местного жителя. Позже мы с Любавиным во время нашего пребывания в Миллерово посетили дом новобрачного и были потрясены видом большой комнаты, весь пол которой был плотно уставлен пустыми водочными бутылками, оставшимися после свадьбы, что свидетельствовало о грандиозном её размахе. Но это к слову, а речь вот о чём: по возвращении Иры в Ейск Бревно, узнав о её замужестве, вместо поздравления собрал общее собрание, и зачитал свой приказ, в котором обвинял т. Давыденко в безнравственности, так как она, находясь в служебной командировке, вышла замуж без ведома администрации (то есть его, Бревна). И если это повторится, он будет вынужден принять строгие административные меры. Ира под дружный хохот заверила начальника, что опять выходить замуж, по крайней мере в ближайшее время, она не будет.

Летом и осенью 1959 года я занимался аэроэлектроразведкой на Южном Урале в составе экспедиции, которой руководил Глеб Всеволодович Ярошевич. Работа была напряжённая, места её проведения были далеко от базы экспедиции, и я попал туда поздней осенью после окончания работ. И обнаружил там нашего Бревно в роли рядового сотрудника камералки. С работой он совсем не справлялся, и Ярошевич не начислил ему премию. Тогда Бревно (не хочу называть его имя и не думаю, чтобы в этой экспедиции он заслужил какое-нибудь прозвивище), обратился в партком, куда вызвали беспартийного уже Ярошевича. Бревно под крышей парткома вопрошает его: «Как вы думаете, Глеб Всеволодович, партия – передовой отряд рабочего класса?» Куда деваться Ярошевичу: «Ну, передовой». «А я член партии?» – «Ну, член». «Выходит, и я передовой, а вы меня премии лишили!» Ярошевич обладал добротным чувством юмора, ценил и собирал в папку разные нелепые, смешные служебные записки, в особую тетрадь записывал курьёзные происшествия, которыми в изобилии снабжала экспедиционная жизнь. «Да чёрт тобой, выпишу тебе небольшую премию, зато этот партком будет вписан в заветную тетрадь».

НЕУБИВАЕМЫЙ САМОЛЁТ

ЕЙСК

В Ейском учебном полку лётчиков-истребителей боевые стрельбы. Погода выдалась как по заказу. Тёмные многослойные тучи мчатся в разных направлениях на разной высоте. Курсанты взлетают парами (звеньями?) и сразу исчезают в тучах. Жертвой-мишенью назначен старый туполевский бомбардировщик ТУ-2 (или ТУ-4, точно не помню). Экипаж поднял машину в воздух, включил автопилот, ввёл в него необходимые установки и покинул самолёт на парашютах. Теперь он летел, управляемый только автопилотом, летел молча, так как секретнейший прибор автоответчик был снят, чтобы ни при каких обстоятельствах он не попал в чужие руки.

Курсанты взлетали парой, находили самолёт-мишень с помощью радиолокаторов, обстреливали его, докладывали о поражении цели и садились. На смену им взлетало новое звено, и всё повторялось. Что на самом деле происходило с самолётом-мишенью, думаю, никто толком не знал, хотя наземные службы ПВО должны были бы следить за ним. Так или иначе, но многократно поражённый самолёт-мишень продолжал свой путь на восток. Он вышел из зоны действия самолётов Ейского учебного полка, несколько раз, уже как неизвестная цель, был обстрелян перехватчиками ПВО. Но несмотря на неоднократные поражения, о которых регулярно докладывали, он продолжал свой трагический путь на восток. Он пересёк Каспийское море, какое-то время летел над Туркменией, постепенно теряя высоту. В конце концов у него кончилось горючее, и он аккуратно сел на брюхо на такыр (шасси было убрано). Его обнаружили туркменские пастухи, осмотрели, подивились, как могла лететь машина, продырявленная как дуршлаг. Но ещё больше удивились, не обнаружив внутри людей, ни живых, ни мёртвых. Они не знали о существовании автопилота. Не знаю, что сделали с этой машиной, но и спустя шестьдесят с лишним лет ком в горле стоит у меня, когда думаю, что её тупо и равнодушно использовали как металлолом, убив уже окончательно. Я бы поставил эту героическую машину и как памятник ей самой, и как памятник труду конструкторов и рабочих, создавших такой неубиваемый самолёт.

Скандал этот поразительный полёт вызвал огромный. Досталось и Ейскому учебному полку, и ПВО – вполне заслужено: неуправляемый самолёт без автоответчика пролетел четверть страны.

Об этом удивительном происшествии я услышал то ли от командира, то ли от штурмана одного из наших экипажей в бытность базирования на Ейском военном аэродроме. Они могли услышать о нём от диспетчеров аэродрома. История эта глубоко тронула меня, и я счёл возможным рассказать о ней здесь.

Наверное, ракет класса воздух-воздух тогда ещё на вооружении не было, иначе описанная история вряд ли была бы возможна.

АЭРОМАГНИТНАЯ СЪЁМКА НА СЕВЕРНОМ КАВКАЗЕ

ПОДГОТОВКА АЭРОМАГНИТОМЕТРА

ЛЕНИНГРАД

1957–1958 гг.

Вскоре после возвращения из Миллерово, в самом конце 1957 года меня позвал к себе управляющий ЗГТ А.И. Кацков. Он рассказал, что летом 1958 г. предстоит аэромагнитная съёмка на огромной площади на Северном Кавказе. По геологическим условиям этого региона для эффективных результатов съёмки нужен был аэромагнитометр с повышенной чувствительностью, которым трест не располагал, и взять его было негде. В СССР тогда таких магнитометров не делали, а выполнить эту работу было необходимо. Выход из положения А.И. Кацков видел в приспособлении для этой работы магнитометра от серийно выпускаемой ленинградским заводом «Геологоразведка» аэрогеофизической станции АСГМ-25. Прежде всего предполагалось для уменьшения магнитных помех, создаваемых самолётом, блок датчиков магнитометра АСГМ-25 поместить в выпускную гондолу. Следует объяснить, что это такое.

ВЫПУСКНАЯ ГОНДОЛА

Правильнее её следовало бы назвать спускаемой, так как она всегда находится вне внутреннего объёма летательного аппарата (ЛА). Но так уж повелось, пусть выпускной и остаётся.

В нерабочем положении гондола подтягивается к упорам-захватам под брюхом ЛА и закрепляется в этом положении крючком на конце резинового жгута, который после зацепления гондолы натягивается, чтобы не нагружать несущий кабель. Кабель КНШ-18 немагнитный восемнадцатижильный с силовым бронзовым тросом внутри. Длина кабеля около 25 м. Для спуска и подъёма гондолы служит лебёдка, прикреплённая к силовым элементам ЛА. Кабель проходит наружу через шахту в полу и наружной обшивке ЛА. Направление кабеля изменяют два ролика, один около шахты, второй в ней. Для соединения несущего троса кабеля с подвесом гондолы нижний его конец пропущен сквозь отверстие в толстой шайбе, жилы его заплетены особым образом в шарик и пропаяны. Экранированные токонесущие жилы кабеля пропущены через отверстия в несущей шайбе. Те гондолы, что применяли мы, представляли собой бомбовидное тело длиной около 2 м, полое внутри, состоящее из трёх частей. Средняя часть цилиндрическая, с цапфами по бокам для подвеса. Передняя часть с полусферической носовой частью и цилиндрической задней, соединяемой со средней частью гондолы. В носу передней части помещается груз, который можно перемещать для балансировки гондолы. Задняя часть гондолы цилиндрическая спереди и коническая сзади. Передней частью она присоединяется к средней части гондолы. На задней части гондолы установлен цилиндрический стабилизатор. Внутри гондолы помещается приёмное устройство магнитометра. Магнитометр измеряет модуль вектора напряжённости магнитного поля земли Т, для чего измерительный феррзондовый датчик постоянно устанавливается ориентирующей системой в направлении вектора напряжённости магнитного поля.

Рис. 2. Выпускная гондола

Первые экземпляры гондол были выклеены из деревянного шпона с алюминиевым стабилизатором, более поздние из стеклоткани и эпоксидной смолы, включая стабилизатор. С несущим кабелем гондола соединяется через подвес из дюралюминия, представляющий собой параллелограммное устройство, части которого шарнирно соединены между собой и с цапфами гондолы. К середине верхней перекладины параллелограмма шарнирно крепилось состоящее из двух половин устройство, соединяющее перекладину с несущим кабелем. Подвес гондолы магнитометра, предназначенного для работы на Северном Кавказе, для упрощения и уменьшения вибрационных помех я сделал из авиационного резинового жгута диаметром 20 мм.

Немного о фантастических представлениях моих товарищей по Горному институту о работе бортоператора с магнитометром с выпускной гондолой. Они имели в основе своей особенности преподавания в Ленинградском Горном институте аэромагнитометрии. Многие считали, что оператор сидит ВНУТРИ выпускной гондолы и крутит там некие ручки, как у логачёвского магнитометра. Успокою сочувствующих, если таковые окажутся: бортоператор НЕ СИДИТ внутри гондолы. Там ему совершенно нечего делать, да и места там нет даже для самого маленького гнома.

ДОРАБОТКА МАГНИТОМЕТРА ОТ СТАНЦИИ АСГМ-25

Работа по размещению блока датчиков от АСГМ-25 в выпускной гондоле особой сложности не представляла, но была достаточно трудоёмкой. Гондола у нас была, но подвеса, соединяющего её с несущим кабелем, не было. Не было ни чертежей подвеса, ни образца, чтобы его скопировать. Не было и материала для его изготовления. О кабеле КНШ-18 кто-то уже позаботился, и я получил его около 60 м, то есть двойное количество. Каротажную лебёдку, грубоватую и тяжеловатую, но вполне подходящую, добыли в какой-то экспедиции ЗГТ. Всё нужное для этой работы собиралось в одной из комнат ЦРММ, где уже была приготовлена для меня станция АСГМ-25. Предстояла распайка многоштырьковых штепсельных разъёмов, разделка концов несущего троса и множество всяких мелких дел, о которых сейчас и не вспомнишь. Всё это требовало времени, но особой сложности не представляло. Но скорость и амплитуда колебаний выпускной гондолы ожидались гораздо больше, чем самолёта, к борту которого крепился блок датчиков АСГМ-25, поэтому нужно было искать способ заставить ориентирующую систему реагировать на меньшие отклонения и увеличить её быстродействие, а это воспринималось как проблема. Кроме того, нужно было насколько удастся уменьшить порог чувствительности магнитометра, и это тоже было проблемой. Не знаю, что давало А.И. Кацкову уверенность в том, что я справлюсь с этой сложной и ответственной работой, но он поручил её мне. Признаюсь, меня это удивило и несколько встревожило, хотя огромную важность и ответственность этой работы я понял лишь много позже. Со своей стороны Алексей Иванович обещал любую доступную ему помощь и просил обращаться к нему, если кто-нибудь или что-нибудь будет мешать работе. Мне довелось несколько раз по разным поводам обращаться к нему, и реагировал он всегда мгновенно. Подумав несколько секунд, он спрашивал: «Тебе удобно завтра в 14 часов?» Вежливость этой формулировки удивляла меня тогда и продолжает удивлять до сих пор: руководитель многотысячной организации вполне допускает, что у меня, почти мальчишки, могут быть неотложные дела, договорённости. Ни разу не случилось, чтобы придя в назначенное время, я застал Алексея Ивановича занятого чем-то другим – он всегда ждал меня. Не помню, чтобы он записывал мои просьбы, но не было случая, чтобы к раз обговорённому вопросу пришлось возвращаться снова. Потом мне довелось бывать на десятках диспетчерских совещаний, на которых писаны были протоколы с указанием ответственных исполнителей и сроков исполнения. Но сроки регулярно срывались, и одни и те же вопросы без конца кочевали из одного протокола в другой.

Вот два примера, как после разговора с Алексеем Ивановичем нужное являлось как бы само собой, без моего участия.

Для изготовления подвеса гондолы к несущему кабелю нужны были несколько килограммов массивного дюралюминия, но купить их не удавалось. Много позже я узнал, почему. Тогда я предложил добыть лопасть от списанного винта от самолётов АН-2 или ИЛ-14. Через несколько дней у меня было четыре лопасти, и они немедленно были пущены в работу.

Другой пример. Сердечниками датчиков измерительного канала и ориентирующей системы были узкие пермаллоевые ленты. Магнитные характеристики их отличались очень сильно. Кроме того, ленты были чрезвычайно нежны: достаточно было уронить хорошую ленту на стол или слегка погнуть, вставляя в катушку датчика, и лента уже никуда не годилась. Чтобы получить максимальную чувствительность датчиков, нужно было отобрать лучшие из множества лент. Но лент у меня было мало и отбирать было не из чего. С просьбой достать для меня побольше пермаллоевых лент я пришёл к Алексею Ивановичу, и очень скоро у меня было больше сотни этих лент. Можно было заняться их отбором. Ни у меня, ни на Геологоразведке прибора для отбора лент не было, и я решил использовать для этого сам магнитометр. Я уже упоминал, что у треста в пос. Тайцы в 40 км от Ленинграда была магнитная станция. Туда я привёз свой магнитометр и занялся кропотливым и нудным отбором лент. Работать приходилось ночью, когда не ходят электрички, создающие сильные магнитные помехи. Из всех имевшихся у меня лент я отобрал пять лучших для датчиков магнитометра и несколько похуже в запас.

Время шло, но и работа двигалась. Лопасть самолётного винта руками станочника-универсала в ЦРММ превратилась в изящный узел подвеса гондолы к несущему кабелю; распаяны разъёмы на нижнем конце кабеля и ответный разъём на коротком кабеле, идущем в гондолу; распаян разъём на верхнем конце кабеля. Кто-то показал мне, как заплести в шарик жилы несущего троса, я проделал это на обоих концах кабеля и опаял шарики. Закрепил верхний конец кабеля, трос и разъём на барабане каротажной лебёдки. Включил всё насквозь, всё работает! Не помню, как увеличил напряжение на сервомоторах ориентирующей системы – на глаз, на ощупь, это сократило время начала отработки при небольшом отклонении от направления вектора, что было очень важно, но при больших отклонениях скорость отработки не увеличилась. Для её увеличения вдвое увеличили диаметр шестерён на сервомоторах и, соответственно, число зубцов на них. Скорость отработки удвоилась.

Из магнитометра было выжато всё, что позволяла его конструкция и на что хватило моего разумения. Уже начало вырисовываться благоприятное завершение вначале казавшейся невыполнимой работы.

И вот уже вызван из подмосковного Мячкова, где базировалась авиация спецприменения, самолёт ЛИ-2, на котором предстояла аэромагнитная съёмка на Северном Кавказе. В ленинградском аэропорту мы установили на самолёт всё, что было в нашей компетенции. Шахты для аэрофотоаппарата и пропуска несущего кабеля гондолы должны были делать в Мячкове, так как при этом затрагивались силовые элементы самолёта. С нами работал бортмеханик Миша, радушный мужик, то и дело предлагавший «тяпнуть». Я хорошо знал свои питейные возможности, проверенные на преддипломной практике в Забайкалье, но повторять забайкальский опыт категорически не хотел. Стоит только начать, и конца этому «тяпнуть» не будет, благо восьмидесятилитровый бак со спиртом, применяемым в качестве противообледенителя, всегда готов к услугам. Поэтому я вежливо благодарил Мишу, но твёрдо стоял на том, что пока работаем, не пьём.

Во время работы в ленинградском аэропорту у нас из закрытого на замок самолёта украли ценные инструменты. Начальник охраны в ответ на мою жалобу на кражу нас же и обвинил: «У меня охрана борется за звание подразделения коммунистического труда, а вы её развращаете, разбрасывая где попало свои инструменты!» Это в запертом и опечатанном самолёте! Кажется, именно тогда распространилось слово «скоммуниздить», синоним «украсть». Чуть позже я познакомился с одним из борцов за коммунистический труд. Я задержался с работой и остался один на самолёте, а мне нужно было затащить в самолёт тяжеленный агрегат для наземного питания аппаратуры, состоящий из электромотора, спаренного с ним самолётного генератора и большой бухты кабелей. Подхожу к этому агрегату, а над ним стоит человек с ружьём и меня спрашивает: «Как ты думаешь, будет эта х….на (вещь) у меня на даче воду качать, если её сп…ить? (украсть)» «Не будет!» – решительно ответил я. «А почему?» – не сдавался он. «А потому что она моя, ты поможешь затащить её в самолёт, я закрою его на замок и опечатаю, ты распишешься на этой бумажке с печатью вашего начальника и будешь с ружьём охранять самолёт, чтобы никто в него не залез».

Установили станцию АСГМ-25 без гамма-канала: летать нам предстояло на высоте 200 м, на которой гамма-съёмка не делается. Подключили питание станции от бортсети, проложили и соединили все предусмотренные кабели, всё проверили и перелетели в Мячково, где должны были установить шахты для аэрофотоаппарата и несущего кабеля гондолы и закрепить лебёдку. Делали это работники Мячкова, и довольно быстро, несмотря на наше стремление им помогать, чтобы ускорить дело. Оборудование самолёта было закончено, и предстоял заключительный «ужин», с которого Л.М. Любавин, ещё один бортоператор и, кажется, начальник партии благоразумно куда-то смотался. На «ужине» присутствовали наш моторист, бортмеханик Миша, двое мячковских слесарей, которые оборудовали наш самолёт, и я. Деваться мне было некуда, ведь я постоянно отказывался от выпивки, ссылаясь на работу. Но работа была закончена, а слово надо держать. Ещё я тогда думал о «чести фирмы», не вдаваясь в смысл этих слов. Я чувствовал, что от того, как я покажу себя на этом ужине, могут сильно зависеть будущие отношения с экипажем самолёта, что для меня это не просто случайная и ненужная выпивка, а СМОТРИНЫ. В те времена бортмеханика по возможности старались постоянно держать при самолёте. Он хорошо знал особенности своей машины, её слабые, даже больные места, и в этом был немалый залог безопасности эксплуатации самолёта, особенно пожилого. Бортмеханик часто был как бы хозяином своего самолёта. Командир и другие члены экипажа менялись по мере надобности, а бортмеханик оставался. Достойное отношение бортмеханика к нам могло стать основой такого же отношения остального экипажа, с которым нам предстояла долгая совместная работа. Это сейчас я стараюсь объяснить, в первую очередь самому себе, почему на этом ужине мне нужно было не уронить честь фирмы, которую представлял я. А тогда, не утруждая себя подобными рассуждениями, я просто чувствовал, что должен поступить как-то сильно и достойно. Сервировка была простой – пять плохо вымытых гранёных стаканов, банка с водой и бидон спирта. Закуска состояла из луковки и одного варёного яйца, наверное, оставшегося от чьего-то обеда. Яйцо честно поделили на пять частей, луковку разрезали пополам, закусывать ею, видимо, не предполагалось. Налили, развели; меня спросили, как мне разводить. Я храбро ответил, что не развожу. Не торопясь, как воду, выпил свои 2/3 стакана спирта, запил водой, понюхал луковку, съел кусочек яйца, поблагодарил изумлённую публику, попрощался и, сославшись на дела, удалился, не дожидаясь повторения. Расчёт был точен и прост. Я ушёл, ещё не успев опьянеть. Мне нужно было приехать к бабушке, которая жила в Москве, и я надеялся, что за три часа поездки я более или менее приду в норму. Так и случилось. Это был мудрый поступок, и в течение полевого сезона я смело отказывался «тяпнуть», при этом бортмеханик Миша стоял за нас горой (и за Любавина тоже), говоря упрекающим нас в слабости, что эти ребята всех вас, пьяниц, перепьют, а не хотят, и не пьют. Впрочем, это не мешало Мише время от времени предлагать нам «тяпнуть», когда мы возились со своей аппаратурой при шестидесятиградусной жаре в самолёте. Я отвечал, что не сейчас, а когда будет попрохладнее. А пока – вон там бидон, налей туда. И «честь фирмы», и здоровье не страдали, у нас же всегда был спирт, а он сильно облегчал решение некоторых проблем.

В аэропорту Минеральные Воды существовал неписанный, но свято соблюдаемый табель о рангах: кому сколько должен налить спирта экипаж самолёта после получения спирта для противообледенительной системы. Ничтожный охранник приходил сам с аптечным пузырьком в 100 мл, большим начальникам нёс уже литр один из членов экипажа, обычно бортмеханик. Говорят, что авиационное начальство пыталось заменить этиловый спирт другой, более токсичной жидкостью, наверное, метиловым спиртом. Предупреждали всех, устно и письменно, что пить её нельзя. Всё равно пили. Слепли, дохли, кое-где этими смертями стала интересоваться прокуратура. В конце концов решили, что терять специалистов и наживать неприятности не стоит, пусть себе пьют более или менее безопасный этиловый. Тем эта попытка и закончилась. В ЗГТ мы получали спирт по цене 6 рублей за гектолитр (6 копеек литр) в ценах 1958 года. Однажды, когда наш самолёт стоял на «форме» – плановом ремонте – в Авиаремонтных мастерских АРМ-21 в Минеральных Водах, нас позвали в цех авиационной тары полюбоваться на курьёз: в восьмидесятилитровом баке системы антиобледенения было изрядное количество обесцвеченных в спирте цитрусовых корочек! Краник открыл и пей!

Но хватит о спирте. Мы в Минеральных Водах, вся аппаратура смонтирована, и мы начинаем её испытание уже в натуре. Назначен Контрольный маршрут, более длинный, чем при рядовой съёмке. Мы принимаемся «писать» многократными залётами Контрольного маршрута, при разном состоянии атмосферы, разных направлениях ветра, разной его скорости, при спокойном поведении гондолы и при разном характере болтанки. Все особенности условий полёта записываются на ленте и в журнал. Программу испытаний задаёт руководительница камералки Елена Алексеевна Маева, под началом которой в прошлом году я начинал знакомиться с работой аэрогеофизика. Сходимость результатов хорошая, болтанка, конечно, портит запись, но терпимо, ориентирующая система работает неплохо. Не зря я старался! Все материалы, получаемые при залётах Контрольного маршрута, сразу после очередного лётного дня передаются в камералку, которая работает с невероятной нагрузкой. К следующему дню они не только обработаны, но и внимательно и придирчиво рассмотрены Е.А. Маевой. Иногда к очередному полётному дню мы получаем от неё уточнение или дополнение программы испытаний. Аврал этот, наконец, заканчивается, и мы получаем разрешение приступить к производственной съёмке. Этим, собственно, завершилась подготовка аэромагнитометра к съёмке на Северном Кавказе. Правда, несмотря на это, мы с Любавиным в меру своего разумения всё лето старались его улучшить.