История полётов

В небе России

В нашей стране, конечно, тоже строились аэростаты и дирижабли, совершались рекордные полеты, требовавшие мужества и героизма. Как и в других странах, были на этом пути и победы, и поражения. В 1915 году был построен огромный дирижабль длиной больше ста метров. Его так и назвали – «Гигант».

Для того чтобы сделать такой большой воздушный корабль прочным, нужно быть хорошо образованным инженером. Знаний и опыта как раз и не хватало создателям дирижабля: при первом же полете он переломился пополам и рухнул на деревья.

Самый крупный советский дирижабль построили в 1934 году и назвали «СССР В-6». Он был не только самым большим, но и лучше других умел летать.

В 1938 году его готовили к полету на Север для снятия со льдины полярной экспедиции папанинцев. В испытательный полет из Москвы в Мурманск отправились 19 человек.

5 февраля, уже под вечер, дирижабль натолкнулся в тумане на невысокую гору и загорелся. Среди тринадцати погибших оказался Николай Гудованцев.

Про этого человека стоит рассказать отдельно. Вот что с ним однажды произошло.

На стоянке дирижабль удерживается специальными якорями. Как-то раз из-за сильного ветра якоря вырвало из земли и дирижабль понесло в небо. Гудованцев не растерялся и чудом успел ухватиться за трос.

Дирижабль поднимался все выше, шквальный ветер раскачивал трос, на котором висел отважный пилот. Только на высоте 120 метров над землей Гудованцеву удалось добраться до капитанской кабины и запустить двигатель. Дирижабль и пилот были спасены.

30 января 1934 года в нашей стране был совершен рекордный подъем в стратосферу. Павел Федосеенко вместе со своими товарищами Андреем Васенко и Ильей Усыскиным в специальном аэростате поднялись на высоту 22 километра над землей. Даже в наши дни эта область окружающего Землю воздушного пространства мало доступна для полетов и исследований. Каково же было им подниматься на такую громадную высоту в те времена!

Полет прошел нормально, однако при спуске произошла катастрофа, и герои-аэронавты погибли.

Константин Циолковский

Константин Циолковский никогда не поднимался в воздух. Шестнадцатилетним юношей он приезжает в Москву, полный надежд, веры в науку и собственные силы. Живя впроголодь, один, без посторонней помощи он изучает основы естествознания. В его голове рождаются великие замыслы.

В двадцать три года он становится школьным учителем и работает им почти сорок лет. Но мысли его далеко. Живя в сонном провинциальном городе, неразлучный с болезнями и горем, он пишет книги о космических исследованиях и путешествиях, всеобщем алфавите и языке, будущем Земли и Человечества. Он работает над проектом космической ракеты, с помощью которой люди смогли бы в будущем расселиться на разных планетах. Ведь со временем им может стать тесно на Земле.

Воздухоплаванием Циолковский увлекся еще в детстве, лет в четырнадцать. Позже он изобрел металлический дирижабль. Этот проект стал одним из главных дел его жизни. По замыслу металлическая оболочка должна была придать дирижаблю необходимую прочность. А чтобы она могла изменять свои форму и объем при подъеме и спуске, предполагалось сделать ее из тонких гофрированных листов, так что сбоку корпус должен был походить на гармошку.

В своей домашней мастерской в Калуге Константин Эдуардович сам изготовлял модели для испытаний.

С помощью металлических дирижаблей разных размеров Циолковский надеялся решить все проблемы земного транспорта. По его расчетам, наиболее крупные из этих воздушных кораблей должны были перевозить одновременно сотни пассажиров.

Циолковскому не удалось осуществить главных замыслов своей жизни. Быть может, потому, что они были слишком велики и разнообразны, да и понимали его тогда немногие. Но идеи и труды этого необыкновенного человека прочно вошли в современную науку о полете.

Возрождение воздухоплавания

В дирижаблях старой конструкции оболочка заполнялась легким, но взрывоопасным водородом. Из-за этого случались пожары и тяжелые аварии, которые, конечно, очень тревожили и проектировщиков, и пассажиров.

Тем временем подрос и окреп могучий соперник дирижабля – самолет. Он летал быстрее, казался намного безопаснее и постепенно стал основным видом воздушного транспорта. А дирижабли были надолго забыты.

Но сейчас в разных странах мира инженеры и ученые снова задумали строить дирижабли. Ведь для полета дирижабля требуется небольшое количество топлива, он почти не загрязняет атмосферу, не то что самолет или вертолет. А для заполнения оболочки теперь используется другой газ – невзрывоопасный гелий.

Там, где нужна долгая и неспешная работа в воздухе, современный дирижабль может оказаться незаменимым.

Но воздухоплавание – это не только серьезное занятие, но и увлекательный спорт.

Однажды летом мне с моим, тогда еще маленьким, сыном Андрюшей удалось побывать на празднике, где спортсмены разных стран летали на воздушных шарах.

Это было в Литве, возле небольшого городка Тракая. Он лежит на зеленых извилистых берегах чудесного озера. Городок знаменит своим средневековым замком из яркого оранжевого кирпича. Замок такой аккуратный, что со стороны кажется игрушкой – стоит на островке, как будто у озера на ладони.

Рядом с городком, на широком лугу, собралась огромная толпа. Светило солнце, играла музыка, смеялись люди. Было много детей.

Вначале спортсмены расстелили оболочки своих шаров на траве во всю длину. Потом специальными вентиляторами стали задувать в них воздух, пока что обычный, негорячий.

Когда оболочки расправились, надулись, включили мощные газовые горелки. Тут уж дело пошло быстрее – шары наполнились горячим воздухом и стали рваться вверх.

Кстати, в надутом виде это не такие уж и шары – ведь оболочка сшита из отдельных продолговатых долек. Так что гораздо больше они похожи по форме на очищенный апельсин или мандарин.

Когда все семь экипажей были готовы, дали общую команду, и шары-мандарины стали подниматься в небо. В каждой корзине находилось по три человека.

Я был поражен тем, как быстро и плавно они поднимались. И удивительно было еще то, что все это происходило совершенно бесшумно – лишь изредка спортсмены включали горелки снова, чтобы немного подогреть воздух и подняться повыше. Мы ведь привыкли, что движение всегда сопровождается шумом моторов.

Трудно описать сказочную красоту этого зрелища: семь огромных разноцветных шаров плывут в тишине над зеленым лугом, темным лесом, сверкающим озером, городом, замком.

Воздухоплаватели махали нам руками, мы – им, и я жалел только об одном: что не лечу в голубом небе вместе с этими смелыми людьми.

Федор Конюхов

Федор Конюхов – удивительный человек. Священник, писатель, художник, знаменитый русский путешественник, наш современник.

Достижения его поразительны. Например, он в одиночку в лодке на веслах за 160 дней переплыл Тихий океан, поднялся на высочайшие горные вершины Земли. Наконец, летом 2016 года, в возрасте 64 лет, он совершил, тоже в одиночку, кругосветное путешествие на воздушном шаре!

Вот об этом я хочу рассказать подробнее.

Как известно, воздушный шар не имеет двигателя и летит туда, куда несут его воздушные потоки. Мы их называем просто: ветры. Управлять воздушным шаром можно только по высоте. Это значит, что, если пилот хочет лететь в нужном для него направлении, он должен подниматься вверх или опускаться вниз, стремясь попасть в нужный поток воздуха. Это очень сложно, особенно если пилот собирается лететь далеко и долго.

Так управлял своим воздушным шаром и Конюхов. Сам этот шар назывался «Мортон» и был очень сложным сооружением. Во-первых, он был огромным, высотой почти 56 метров, это примерно с семнадцатиэтажный дом, и был похож в профиль вовсе не на шар, а больше на ромб или на какой-то вытянутый вверх диковинный плод.

Во-вторых, он представлял собой розьер, то есть аэростат, в котором есть и баллон с несущим газом, и горелки для нагревания воздуха. Но в отличие от аэростата Пилатра де Розье, полет на котором закончился гибелью первого в мире воздухоплавателя, здесь вместо водорода был использован невзрывоопасный газ гелий. В верхней части аэростата помещался баллон с гелием, вокруг него находилась оболочка, а в пространство между баллоном и оболочкой поступал воздух, нагретый специальными горелками, как у спортивных шаров, о которых я рассказывал раньше. Поэтому аэростат и имел такую вытянутую форму.

Кабина аэростата не была герметичной, поэтому он не должен был подниматься слишком высоко, туда, где условия непригодны для жизни человека.

В полете было много необыкновенного. Но два события были особенно удивительными. Однажды на пути аэростата возник огромный грозовой фронт высотой 12 километров. Молнии сверкали со всех сторон. Конюхов стал поднимать аэростат все выше и выше, чтобы перелететь через грозовые тучи, но скоро понял, что никакой надежды на это нет. Гибель была неизбежна… И вдруг каким-то чудом впереди, прямо перед аэростатом, образовался небольшой просвет между тучами, в который его и вынесло.

Но самым удивительным было то, что аэростат, стартовавший в западной Австралии, преодолев по воздуху 35 тысяч километров, вернулся как раз в ту точку, с которой взлетел! Ведь управлять полетом аэростата необыкновенно сложно. Можно только все время ловить нужный ветер.

И, конечно, это стало возможным только в наше время, когда появились спутниковые системы навигации.

Весь полет продолжался 11 суток. Скорость полета иногда доходила до двухсот километров в час, высота до десяти километров, температура за бортом до минус пятидесяти пяти градусов. Кругом – полная тишина, только слышно гудение горелок. На середине пути сломалась печка, в кабине было очень холодно. Все путешествие – почти без сна.

Полное и бесконечное одиночество.

Уже приземлившись, Конюхов сказал: «Это рекорд не для меня, а для нашей страны».