Путешествие к Каспийскому морю

Глава 1 Сборы

Вот наконец в моей жизни настал такой момент, когда давние мечты начали материализовываться. Тяга к путешествиям оказалась настолько сильна, что уже не могла быть просто тягой, ей надо было становиться путешествием. В один прекрасный день я решил, что еду…

В отличие от множества людей, которых занимают те же проблемы и которые во что бы то ни стало стремятся за рубеж, мне почему-то всегда хотелось посмотреть Россию. Ведь если разобраться, то размеры нашей страны таковы, что в них легко укладываются моря и реки, пустыни и леса, горы и равнины. Есть жара и холод, ветры и штормы, а сколько в нашей стране памятников истории и культуры… И еще мне хотелось своими глазами увидеть, как живут русские люди.

Должен признаться, что тягу к путешествиям в меня заложил отец, и в свое время мне довелось поездить с ним дикарями на юг, на Селигер. Так что опыт был, да и снаряжение с тех пор кое-какое осталось. В общем – рецидив на качественно новом уровне. Почему на качественно новом? А потому, что: во-первых, я стал взрослым и оценивал все с точки зрения взрослого человека, во-вторых, теперь уже мой сын заразился этой идеей и стал моим компаньоном, и, в-третьих, мы с отцом путешествовали на поездах, автобусах, теплоходах и пешком, а теперь у меня был великолепнейший внедорожник под названием «Джип-Чероки». Все, откладывать больше было нельзя…

Сразу признаюсь, что долго разрабатывать какие-либо планы я не люблю. Предпочитаю и всегда предпочитал экспромты. Иногда все проходило гладко, иногда не очень, но интереса к ним я не потерял и по сей день. Отпуск, несмотря на то что я задолго знал, когда он должен начаться, подкрался как-то неожиданно и прижал меня к стенке, поэтому определился с маршрутом я за неделю до предполагаемого выезда.

Куда ехать? Вот в чем вопрос. Из школьных уроков географии и рассказов некоторых знакомых я знал, что есть такая река Волга, которая, в свою очередь, имеет множество притоков, среди которых выделяется один – Ахтуба. Это слово вот уже несколько лет было у меня на слуху, и я как-то сразу решил, что поеду на Ахтубу. Поразмыслив немного, предпочел не зацикливаться только на Ахтубе, которая сулила суперрыбалку, а провести маршрут и по историческим местам, где ни я, ни сын еще не были. Добавлю, что сын и о рыбалке имел довольно туманные представления, и я, посмотрев на него взглядом заядлого рыбака, сказал: «Там ты узнаешь, что такое настоящая рыба, а заодно посмотришь и на Россиюшку».

Конечным пунктом путешествия был выбран населенный пункт порт Оля на берегу Каспийского моря. Маршрут пролегал через Тамбов, Волгоград, Волжский, Ахтубинск с заездом на озеро Баскунчак, Астрахань и далее к порту Оля.

Для начала я решил достать хорошие карты предполагаемого маршрута. На своих запыленных книжных полках раскопал неплохой атлас России, который купил еще в конце девяностых. Несмотря на то что его масштаб был 1:750000, он давал довольно четкую картину предстоящего путешествия, но все же его точности было недостаточно. Поэтому я решил поискать карты более детальные, то есть 1:100000, называемые в народе километровками. Я на редкость легко справился с этой задачей.

В магазине «Спорт Хит» в книжном отделе мне попался атлас средней Волги в искомом масштабе, который стоил всего 220 рублей. Он был великолепен. По нему я мог прикидывать расстояние на глаз (количество сантиметров соответствует количеству километров). На нем были обозначены самые маленькие речушки и ерики, проселочные дороги и даже тропы. Единственным его недостатком, на мой взгляд, была жесткая (правда, очень красивая) обложка, которая сильно увеличивала формат и толщину атласа, что сделало невозможным убрать его в полевой планшет. Поэтому в течение путешествия ему пришлось валяться по всей машине, что было не очень удобно, да и сказалось на его внешнем виде.

Итак, получив карту, я прокатал предполагаемый маршрут курвиметром и получил полную его протяженность с точностью до одного километра, которая составила три тысячи триста километров. Кстати, впоследствии я поразился точности этого способа измерения расстояний, когда измерил маршрут одометром своего автомобиля. Погрешность составила всего несколько десятков километров, да и то я отношу это к изменениям маршрута, которые имели место.

Как-то сразу я решил, что весь вояж должен занимать не более десяти дней. Хотя правильней, наверное, было бы рассчитать его, суммируя время прохождения отдельных участков, исходя из средней скорости 75 км/час плюс время на отдых и осмотр достопримечательностей, плюс непредвиденные задержки, примерно 15%. Кстати, для начинающих, как и я, автопутешественников скажу, что если вы будете стараться ехать со скоростью 130 км/час, то средняя скорость (то есть та, с которой вы пройдете определенный участок) будет далеко не 130 км/час, а как раз 70-80 км/час. Это связано со многими факторами, например, с однополосными дорогами, большим количеством тихоходного грузового транспорта, светофоров и много чего еще.

Итак, о чем это я, ах да, десять дней. Ну так вот, теперь надо было уложить весь маршрут в эти десять дней. Здесь я как раз не могу похвастать точностью, так как допустил довольно большую погрешность, которая привела к тому, что я прошел весь маршрут на два дня раньше, и немного растерялся в конце путешествия, не зная, как их заполнить. Но это не такая сложная задача, и мы с ней успешно справились.

Причиной этой неточности явилось то, что я не учел возможности своей новой машины. Дело в том, что до этого я имел дело только с отечественной классикой, а она в силу своих эргономических особенностей позволяла за один присест проехать не более 300 км. И после этого, как выразился сын, надо было идти вправлять позвоночник. Я хорошо это знал, поэтому разбивал маршрут, исходя из расчета 600 км в день. Но с «чероки» все обстояло совсем иначе. Эта машина просто по стенке размазала мои прежние представления о времени пребывания за рулем, когда расстояние до Волгограда в 1000 км я прошел за тринадцать часов всего с одним получасовым перерывом на обед.

Отнюдь, я не призываю вас отказаться от классики в своих путешествиях. Скажу даже больше: во время поездки я видел много классических «жигулей» с московскими и другими номерами под Астраханью и даже дальше, что неопровержимо свидетельствует о том, что их можно использовать для дальних вояжей. При этом надо только соответственно оценивать их и свои возможности. В общем, подведем итог: «жигули» могут пройти за день (примерно двенадцать часов):

– с напрягом 700–800 км,

– без напряга 500–600 км.

«Жигули» нового поколения и иномарки без наворотов:

– 1000–1200 км.

Иномарки с наворотами:

– 1200 и более.

Под наворотами я подразумеваю повышенную комфортность. Хочу обратить ваше внимание на то, что машина может ехать почти бесконечно и при этом не уставать. Устает водитель, поэтому повышенная комфортность играет здесь решающую роль. В заключении хочу сказать, что ехать можно не только днем, но и ночью, но делать это без крайней необходимости не стоит – слишком опасно. Рекомендовать ночную езду могу только опытным водителям.

Несколько советов по ночной езде:

– красные огни указывают на транспортные средства, движущиеся в попутном направлении;

– белые огни указывают на транспортные средства, движущиеся во встречном направлении;

– обгонять медленно движущиеся транспортные средства можно только при отсутствии запрещающих знаков и разметки, а также белых огней впереди;

– при слепящем свете фар встречного транспорта опустите глаза на разметку и старайтесь придерживаться ее;

– чтобы не заснуть, включите бодрую музыку, приоткройте окно, поговорите с соседом, выпейте крепкого кофе. Самое опасное время с точки зрения засыпания – с трех до пяти часов утра. Лучше не геройствовать, а остановиться около мотеля, поста ГИБДД, стоянки машин и поспать.

И последнее для расчета времени в пути – если едете попеременно, нельзя считать, что ночью вы проедете столько же, сколько днем. Даже сильно стараясь, ночью вы проедете от силы 2/3 того расстояния, что днем. Учтите это при расчете времени в пути.

Очень важной частью расчетов является расчет топлива, необходимого для поездки. Здесь могу сказать следующее. Мой автомобиль оснащен газобаллонным оборудованием и может двигаться как на бензине, так и на газу. Так как я не знал наверняка, что на дороге будут газовые заправки, то сделал расчет на бензин. По бензину у меня на весь маршрут вышло 8 500 рублей. Но как показало будущее, насчет газовых заправок я волновался совершенно напрасно – их было в достатке, и стояли они так, что газа вполне хватало от одной до другой, и двигался я полностью на газу. Осторожности ради я всегда стремился держать газовый баллон полным. И эта тактика полностью себя оправдала – в итоге я потратил на газ за всю дорогу 4300 рублей. Еще хочу напомнить рассеянным, потому что сам таковым бываю: не забудьте рассчитать топливо и на обратную дорогу. Теперь все ОК.

В общем, рассчитав время в пути, стоянки, остановки (как потом выяснилось, с большой погрешностью), топливо, я даже стал опасаться, что могу задержаться на день-два, но это было вполне допустимо, и закончив с расчетами, взялся за снаряжение.

Глава 2

Для этого мне пришлось достать раскладную стремянку и забраться на антресоли. Антресоли, антресоли… Сколько всего можно на них найти такого, что всколыхнет, казалось, давно забытые воспоминания. Иные вещи даже обдадут вас запахом далекого прошлого, а ничто так не возбуждает память (да и не только память), как запах. Я бы смело приравнял антресоли к фотоальбомам, потому что они, как и фотоальбомы, хранят память. Жалко только, что вещи обладают несколько большими размерами, чем фотографии, и антресоли имеют тенденцию захламляться, что заставляет нас на них прибираться, потихонечку стирая память.

Первое, что мне захотелось достать, это палатку. Польская палатка стала настоящим прорывом в туризме семидесятых, когда отец купил ее для поездок на Селигер. Огромная – на четырех человек с багажом, двухслойная – палатка и тент, светлая (в отличие от наших брезентовых), с москитной сеткой… В общем, отпад. Мне почему-то казалось, что она находится в том виде, в котором я ее помню, но, развернув, я понял, что палатки у меня нет. Тент сильно обветшал и рвался в руках, как те простыни, которые отбеливают не «Асом», дно у внутренней палатки тоже все в дырах, и в довершение складные алюминиевые колышки были частью поломаны, частью потеряны. Встал вопрос покупки палатки.

Конечно, первое место, куда я обратился, был Интернет. Надо признать, что всевозможных палаток там немеряно. Мне потребовалось немало усилий, чтобы разобраться и выбрать то, что нужно.

Критерии, которых я придерживался, были следующие:

– стоимость не выше 2 500 рублей;

– вместимость не менее четырех человек;

– простота конструкции, т. е. отсутствие большого количества деталей;

– простота установки и складывания;

– малый вес;

– компактность.

Как видите, критериев не много, хотя я просто не смог больше придумать. За каждым из них стоит личный опыт. О цене можно долго спорить, но купить палатку за 10 000 рублей вы все равно меня не заставите. Вместимость продиктована размером моей семьи, которую я рано или поздно вывезу на природу в полном составе. Простота конструкции тоже предмет для споров, но я исхожу из того, что в палатке нужно спать, отдыхать или прятаться от ненастья. Конечно, раз на раз не приходится, но основное время в турпоходе проводится вне ее, поэтому я считаю, что мне не за чем приобретать палатку в рост человека.

Здесь стоит сказать и об архитектуре палатки. С моей точки зрения, наличие большого количества алюминиевых трубок, да еще изогнутой формы, сильно усложняют установку и снятие палатки. К тому же (по разным причинам) их можно обломать или потерять, что приведет к лишним проблемам. Малый вес, казалось бы, не так важен в автотуризме, но, когда вы вчетвером сядете в «жигули», сразу взглянете на эту проблему с другого ракурса. Компактность в собранном виде – это из той же оперы.

По этому поводу я вспоминаю ту польскую палатку из семидесятых. Она паковалась в солидного вида баул и весила аж 13 кг. Если вспомнить, что тогда мы с отцом таскали все это на горбу, воспоминания несколько омрачаются.

Надо добавить еще один неофициальный критерий – российское производство. И дело тут не только в патриотизме. Наши делают хорошо и недорого, и это мне нравится. При покупке импортной палатки приходится платить еще и за перевоз, хотя они делают тоже неплохо. Этот критерий потому и неофициальный, что субъективный.

Итак, я нашел палатку «Тайга-4». При весе 2,8 кг, стоимости 2 250 рублей она удовлетворяла всем моим требованиям. Я ее приобрел и впоследствии не разочаровался. Это то, что надо.

Следующее, что я достал с антресолей, были спальные мешки. Это тоже раритеты из далекого прошлого. Один чешский пестренький, другой наш, более монотонный, но роднило их то, что оба они были одного размера, конструкции и состава – ватными. Оглядев их, я пришел к выводу, что они вполне сгодятся для моего путешествия. Я взял их потому, что они у меня уже были, но, если бы стоял вопрос приобретения, я бы купил более современные – на синтепоне. Они легче и, что немаловажно, раза в три меньше по объему.

Из жизненного опыта я знаю, что спать на земле, если вы, конечно, не в Африке, чревато серьезными заболеваниями. Поэтому в туристической среде распространены специальные полиуретановые коврики. Они бывают разной толщины и расцветки, но функция у всех одна – изолировать вас от термоконтакта с матушкой землей. Помня об этом, я приобрел два, но по прошествии времени понял, что изоляция от земли – это не единственная функция, которая требуется от коврика. Чтобы полноценно выспаться в палатке, коврик должен быть мягким. Эту истину мы с сыном выстрадали собственными боками.

После первой ночи в палатке у меня было такое ощущение, что все мои кости, даже самые бесправные, вдруг заявили о своих правах на человеческие условия существования. Я твердо решил, что куплю что-нибудь надувное. Но это уже в следующем путешествии.

Маленькое дополнение. Нелишне будет приобрести надувные подушки. Конечно, можно положить под голову мягкие вещи, но это не совсем удобно, так как вещи при этом мнутся и плавно перемещаются по палатке, затрудняя их поиск в нужный момент.

Итак, крыша над головой есть, на чем спать есть, теперь надо подумать, как питаться в путешествии. Из предыдущего опыта я знаю, что каша или уха, приготовленные на костре и пахнущие дымком, имеют неоспоримые преимущества перед пищей, приготовленной в домашних условиях – на газу. Но при всем при этом я знаю и другую сторону готовки на костре. Заготовка дров – немаловажная задача.

Например, я бывал в походах, где дрова приходилось тащить с собой (в горах). Еще в одном походе мне пришлось провести ночь без костра, потому что я не смог найти сухие дрова и разжечь его. Ну ладно, это аномалии. Допустим, дров в достатке. Костер надо зажечь. Это только лесные пожары загораются сами, а костры, особенно если вы продрогли, устали и проголодались, не так сговорчивы. Впрочем, розжиг костра теперь не такое уж сложное дело. Это раньше требовалась бумага, тонкие сухие веточки… Теперь все проще.

В продаже появилось такое приспособление, как растопка. С виду она напоминает взрывпакет – габариты одинаковые и фитилек сверху. Но функции ее немного другие. При поджигании фитиля растопка начинает вполне пристойно гореть, развивая температуру, если мне не изменяет память, в 700 градусов по Цельсию. И горит столько, сколько надо для того, чтобы поджечь хорошие, даже не совсем сухие дрова. Стоит такая растопка 26 рублей. Правда, есть и более традиционные способы, например, плеснуть на дрова какую-нибудь легковоспламеняющуюся жидкость. Многие предпочитают бензин, особенно автомобилисты. Сразу хочу предупредить, что это не самый безопасный способ и к тому же не самый эффективный. Многие, кто пользовался этим способом, согласятся со мной, что бензин сгорает быстро, не успевая поджечь дрова. Иногда, чтобы худо-бедно зажечь костер, приходится вылить изрядное количество бензина. Кроме всего прочего, это очень опасно. Особенно, когда подливают бензин в уже горящий костер.

Я был свидетелем, когда один человек, постирав в бензине свою спецовку, выплеснул остатки грязного бензина в костер. Бензин вспыхнул настолько быстро, что человек успел только бросить тазик с горящей спецовкой на землю. В общем, если уж использовать ЛВЖ, то не бензин, а керосин. Горит он медленно, но устойчиво и может поджечь не очень сухие дрова. Только не надо поливать им дрова, лучше смочите тряпку и положите под низ.

Итак, зажгли. Но чтобы готовить еду на костре, надо сделать приспособление, которое позволит подвесить котел или чайник над огнем. К тому же огонь – трудно управляемое существо. То он стелется, то дергается из стороны в сторону, то плюется дымом, выедая глаза. Чтобы совладать с ним, порой приходится приложить немало усилий. Не спорю, это очень романтично… один день. А если ваш отдых на природе рассчитан на неделю или две, то вы скоро заметите, что это занятие хочется переложить на кого-то другого. Ситуацию усугубляет еще и то, что при готовке на костре, котлы покрываются копотью, а еда в них иногда пригорает. Тут и с «Фейри» становится невесело. Так что посидеть попеть у костра – это одно, а готовить на нем – совсем другое.

Но унывать рано. Есть альтернатива. Все тот же природный газ. При сборах я решился на отчаянный эксперимент. Купил пятилитровый газовый баллон, одноконфорочную плитку, редуктор и шланг. В качестве подстраховки я все-таки прихватил с собой треногу для костра на тот случай, если газ окажется неэффективен. Но все мои опасения оказались напрасны, газ – это то, что нужно. В течение всего путешествия он ни разу меня не подвел. Всегда за 15 минут был готов кофе, а за 30 – суп или макароны по-флотски. Могу порекомендовать лишь изготовить ветрозащитную шторку из двух колышков и куска плотной материи между ними, так как ветер отклоняет пламя горелки, а иногда может и погасить. И последнее, для кухни на открытом воздухе надо предусмотреть навес.