Schiffsreisen damals - Band 123 in der maritimen gelben Buchreihe bei Jürgen Ruszkowski Teil 1

Jürgen Ruszkowski

Schiffsreisen damals - Band 123 in der maritimen gelben Buchreihe bei Jürgen Ruszkowski Teil 1

Band 123 in der maritimen gelben Buchreihe

Dieses ebook wurde erstellt bei

Inhaltsverzeichnis

Titel

Vorwort des Herausgebers

Frühe Nutzung von Wasserwegen

Reisen unter Segeln

Reise mit der Deutschen Levante Linie

Otto Schulze reist 1906 nach Fernost

Die maritime gelbe Buchreihe

Weitere Informationen

Impressum neobooks

Vorwort des Herausgebers

Von 1970 bis 1997 leitete ich das größte Seemannsheim in Deutschland am Krayenkamp am Fuße der Hamburger Michaeliskirche.

Dabei lernte ich Tausende Seeleute aus aller Welt kennen.

Im Februar 1992 entschloss ich mich, meine Erlebnisse mit den See­leuten und deren Berichte aus ihrem Leben in einem Buch zusammenzu­tragen. Es stieß auf großes Interesse. Mehrfach wurde in Leserreaktio­nen der Wunsch laut, es mögen noch mehr solcher Bände erscheinen.

Inzwischen erhielt ich unzählige positive Kommentare und Rezensionen, etwa: Ich bin immer wieder begeistert von der „Gelben Buchreihe“. Die Bände reißen einen einfach mit und vermitteln einem das Gefühl, mitten in den Besatzungen der Schiffe zu sein. Inzwischen habe ich ca. 20 Bände erworben und freue mich immer wieder, wenn ein neues Buch erscheint. oder: Sämtliche von Jürgen Ruszkowski aus Hamburg herausgegebene Bücher sind absolute Highlights der Seefahrt-Literatur. Dieser Band macht da keine Ausnahme. Sehr interessante und abwechsungsreiche Themen aus verschiedenen Zeitepochen, die mich von der ersten bis zur letzten Seite gefesselt haben! Man kann nur staunen, was der Mann in seinem Ruhestand schon veröffentlicht hat. Alle Achtung!

Deshalb folgten dem ersten Band der „Seemannsschicksale“ weitere.

Hamburg, 2020 Jürgen Ruszkowski

Ruhestands-Arbeitsplatz

Hier entstehen die Bücher und Webseiten weit über 100 Buchbände.

des Herausgebers

* * *

Frühe Nutzung von Wasserwegen

Frühe Nutzung von Wasserwegen

Bereits in uralten Zeiten waren unsere Vorfahren auf Wanderschaft. Um neue Nahrungsquellen und Jagdgebiete zu finden, waren sie unterwegs, soweit die Füße sie trugen, allein oder in ihrer Sippe. In der Savanne konnten sie sich auf ihre Beine verlassen, im Urwald war oft kein Durchkommen. Da ließen sie sich auf Baumstämmen oder Flößen auf Flüssen treiben. Später höhlten sie die Bäume zu Einbäumen aus oder bauten Boote aus Stöcken und Tierfellen, in späteren Zeiten auch kleine Schiffe mit Segeln. Die Flüsse und Meere – in Küstennähe – wurden für ihre Reisen genutzt. Die Wikinger legten erstaunlich weite Wege durch das heutige Russland bis zum Schwarzen Meer auf ihren Schiffen zurück. Sie kamen auch nach Island und weiter zum nordamerikanischen Kontinent, von dem ein Christopher Colomb einige Jahrhunderte später meinte, es sie Indien.

Kaufleute aus deutschen Küstenstädten segelten zwischen dem 12. Und 17. Jahrhundert von Lübeck, Hamburg, Bremen, Wismar, Rostock, Stralsund, Demmin und Danzig aus nach Riga, Nowgorod, Visby, Gotland, Bergen in Norwegen, Brügge, Antwerpen und weiteren Häfen.

Die Portugiesen waren an der Westküste Afrikas zu den Capo Verde, später um den Süden Afrikas herum bis Indien und den Gewürzinseln vorgedrungen.

Solche Seereisen waren immer mit Gefahren und großen Risiken verbunden. Touristische Seereisen wurden erst sehr viel später möglich.

Reisen unter Segeln

Reisen unter Segeln

Reisen über Ost- und Nordsee innerhalb Europas erfolgten bis zur Erfindung der Dampfmaschine immer auf kleineren Seglern.

Geschäftsleute, Forscher oder andere Reisende fuhren mit kleineren Segelschiffen nach England, Skandinavien, Spanien oder ins Mittelmeer.

Brigg

Tjalk

Ewer

So sah damals ein Ewer aus

Im 19. Jahrhundert wanderten viele Menschen aus Europa aus, die meisten nach Nordamerika, etliche nach Australien und einige Menschen nach Südamerika, aus Deutschland viele nach Brasilien.

Aus Irland und Polen gingen viele Menschen in die Vereinigten Staaten von Amerika, aus Italien ebenfalls, aber auch nach Argentinien.

Bark

Im frühen 19. Jahrhundert erreichte die um 1820 einsetzende Auswanderung im deutschsprachigen Raum einen Höhepunkt. Es kam verschiedentlich zu Massenauswanderungen; sie hingen unter anderem mit der konjunkturellen Entwicklung und / oder mit der Demografie zusammen. Die Kindersterblichkeit verringerte sich durch bessere Hygiene. Politische Reformen ermöglichten jedermann Heirat und Familiengründung. Die gescheiterte bürgerliche Revolution von 1848 in deutschen Landen zwang manchen Demokraten zur Emigration. Bezogen auf Südwestdeutschland kann man drei Phasen der Massenauswanderung unterscheiden.

Bedingt durch den Ausbruch des Vulkans Tambora in Indonesien, einen der stärksten bekannten Vulkanausbrüche überhaupt, wurde so viel Asche in die Atmosphäre geschleudert, dass es auf der nördlichen Halbkugel zu extrem nassen, kalten Sommern kam und die Ernte zweier Jahre ausfiel. Deshalb kam es zu einer großen Emigrationsbewegung. Ein kleiner Teil der Emigranten suchte in den Vereinigten Staaten eine neue Heimat.

Wiederum löste eine Verelendung großer Bevölkerungsgruppen und eine anhaltende Wirtschaftskrise eine Massenemigration – die größte des 19. Jahrhunderts – aus; nun zogen die Auswandererströme fast ausnahmslos in die Vereinigten Staaten. Dort wurden weite Landstriche erschlossen und besiedelt, indem man die Ureinwohner bekämpfte und vertrieb oder ausrottete. Einen zusätzlichen Anreiz zur Auswanderung bildeten die Nachrichten von Goldfunden in Kalifornien seit 1848, die einen „Goldrausch“ auslösten.

Religiöse Motivationen spielten auch eine große Rolle. Christliche Glaubensgemeinschaften, die den Kriegsdienst ablehnten oder Altlutheraner in Preußen, die sich nicht anpassen wollten, sahen in Übersee ihre Chance.

Die Reise über den Atlantik oder über den Indischen Ozean erfolgte anfangs noch meist noch mit Segelschiffen.

Die Reederei Sloman in Hamburg war damals unter anderem stark im Geschäft mit den Auswanderern engagiert.

Nach 1814 wurden auch die Handelsbeziehungen nach Nordamerika und Südamerika ausgebaut.

Den 1828 eröffneten regelmäßigen Liniendienst „Regulaire Packetschiffahrt zwischen New York und Hamburg“ gründete Robert Milles Sloman noch als Schiffsmakler, als Reeder fungierten die Kapitäne. Wie der Name aussagt, sind es die Bestrebungen einer regelmäßigen Postbeförderung (Briefe wurden zu Paketen geschnürt), die seine Pläne unterstützten.

Die beginnende Auswanderung wurde berücksichtigt, womit regelmäßige Ladungen in eine Richtung schon garantiert waren. Somit galt Robert Miles Sloman als Pionier der Linienschifffahrt. Bisher reichte die Ladung der Schiffe oft nur für eine Richtung und der Kapitän suchte sich oft in anderen Häfen Ladung die Rückreise. Da dies häufig nicht klappte, übernahm er Ladung für andere Häfen und kam über diese Umwege manchmal erst Jahre später wieder im Heimathafen an.

Seit 1836 war auch die Auswanderung über Hamburg offiziell zugelassen und Sloman sah darin ein zukünftiges Geschäft im Liniendienst von Hamburg nach New York. 1845 eröffnete er eine weitere Linie von Hamburg nach New Orleans. Bei dem Transport der Auswanderer soll es zu erheblichen Missständen mit vielen Todesfällen gekommen sein.

* * *

Die Überquerung des Ozeans unter Segeln war damals mit vielen Gefahren verbunden.

Unter den Witterungselementen nahm und nimmt für den Seemann der Wind den bedeutendsten Platz ein. In der Zeit der Segelschifffahrt stand er derart im Mittelpunkt aller Wetterbeobachtungen, dass ihn die alten Fahrensleute oft schlechtweg „he“ nannten. Die Zahl der sonstigen Ausdrücke und Redensarten für den Wind übertrifft jede sprachliche Vielfalt, die wir bereits aus Seemannsmund kennengelernt haben. Beginnen wir mit dem höchst unerwünschten Gegenteil: der Windstille! Dazu sagte man: Dat ist de Stillde. – De Wind is boomstill oder blattstill, musenstill, mauschenstill, dootstill. – Dor is keen Fasen Wind oder keen Spierken, nich ’n. Druppen, keen Flogg Wind. – Dor is keen Treck in de Luft. Is grad, as wenn dor keen Wind in de Welt is. War der Wind nicht lebhaft genug, hieß es: Dat is so ’n ollen lauigen Wind, ’n bäten Fusselwind oder Fisselwind. – He geiht so äbendrächtig, as wenn de Buer in Krempstäwel Walzer danzt. – Dat geiht ümmer as in de düer Tiet. – Dor is keen Futt achter. – Dat is so äben, dat de Sägel sik vullgäuden. Schuld an der Flaute waren selbstverständlich die Frauen. De verdammten Wiewer hebben toväl mit ’n Taschendook winkt bi de Utreis, nu kann de goot Wind nich dörchkamen. – Wenn wi dicht bi Huus wieren, säd de Schipper: De Dierns trecken nich noog. Se weiten dat noch nich, dat ji kaamt! Wenn der Wind sich aufnahm, sagte man: Nu waakt he up. – Nu kümmt all ’n bäten Kauhling oder ’n lütten Fiest, ’n lütten Püüster, ’n lütten Hau, ’ne Luft Wind. – Dor kümmt ’n lütt bäten von Togg dörch. – En lütt Näs vull hebben wi all krägen. – Nu ward he de Sägel all utbulen. – De Sägel warden blädern oder bullern. – Nu ward he all huddeln. – He ward sik all rögen. – Dat ward all brisen. – Nu fängt he an to boedeln. – Nu fött he na. – He gifft sik bett up. – He riest up, he bätert sik. – Dor kümmt all ’n bäten Gang. Auch das Ende der Flaute fand entsprechende Begründung in Redensarten: Nu fangen de Hamborger Dierns an to treeken! – Wenn dat sünndags so bi de Kirchtiet rüm harder weihgen würd, säden wi: Nu drifft de Preester den Düwel von Land af; nu kümmt he bi uns. – Sünndags drifft de Preester den Düwel ut de Kirch rut, un denn toowt he de ganze Woch up See rüm!

Nicht immer aber kam das Schiff heil in den Hafen. Mancherlei Gefahren drohten gerade in Küstennähe. Im Windschutz der hohen Küste freilich konnte man ruhig besseres Wetter abwarten. So hieß es: Hier liggen wi as in Abrahams Schoß. Die Mannschaft war damit immer sehr einverstanden: Nu hebben wi ’ne Buernacht – denn kann ’n eens ornlich utslapen. Gelegentlich wurde auch die Möglichkeit genutzt, einen Nothafen anzulaufen. Erleichtert konnte man dann sagen: Wi wieren noch so äben rinwitscht in ’n Haben. Wi sünd noch grad so rinschrammt. Eine der größten Gefahren für das Segelschiff bestand darin, dass durch auflandigen Sturm das Schiff zu dicht an die Küste auf Lägerwall getrieben werden konnte: Lägerwall is, wenn wi up Land besett’t sünd un de Wind dorup weiht. – Lägerwall, dat is’n hollandschen Utdruck: Wenn se in Leestrand sünd un koenen nich recht wedder rutkrüüzt kamen. Schwerer Schaden, oft Untergang, wurde dadurch verursacht, dass zwei Schiffe sich ansegelten. Das durfte und konnte selbstverständlich nicht geschehen, wenn man sich vorschriftsmäßig Backbord an Backbord – notfalls auch Steuerbord an Steuerbord – vorbeisegelte. Daher der Reim:

Grün bei Grün und Rot bei Rot,

geht alles klar, hat keine Not.

Oder plattdeutsch:

Rot vör Rot un Gröön vör Gröön,

dat is de oll Regel, denn sägelt ’t kloor.

Trotzdem kam es oft zu schweren Zusammenstößen, und nicht immer konnte man feststellen: Wi wieren mit naugen Toegen frikamen. – Dat hadd bald ’n blaag Og kost’t. Über das Kollidieren gab es denn auch mancherlei Ausdrücke: Se hebben sik raakt. – Wi kregen ’n Gnuff wegg. – He hadd em bannig eenen wenkt. – He hadd ornlich wat uppe Snuut krägen. Dat knackt un knirschte all. – Sackte eins der Schiffe beim Zusammenstoß weg, so hieß es: Wi wieren oewersägelt oder oewerrönnt, oewerjaagt.

* * *

Reise mit der Deutschen Levante Linie

Reise mit der Deutschen Levante Linie

Kapitän Johann Hinrichs mit seinen Orden

Anfang der 1890er Jahre ging Johann Hinrichs zur Deutschen Levante Linie (DLL). Diese Linie war am 6. September 1889 von den Reedern Carl Laeisz und Adolph Woermann gegründet worden. Am 28. Juni 1890 erfolgte die Betriebseröffnung mit der „CHIOS“. Die Stammlinie ging alle zwei Wochen ab Hamburg nach Malta, Athen (Hafen: Piräus), Smyma, Konstantinopel und Odessa.

In den ersten Jahren bei der DLL führte Kapitän Hinrichs verschiedene Frachtdampfer. Aufgrund seiner außergewöhnlichen Tüchtigkeit und Zuverlässigkeit übertrug die Deutsche Levante Linie ihm im Jahre 1898 die Verantwortung für den Vergnügungsdampfer „PERA“.

Express-Dampfer „PERA“

Dieses Schiff, erbaut im Jahre 1888, 2.499 BRT groß, wurde im August 1898 als „PORTO ALEGRE“ von der Hamburg Südamerikanische Dampfschiffahrts Gesellschaft (HSDG), kurz: „Hamburg Süd", erworben und in „PERA“ umbenannt. Die „PERA“ war der erste Express-Dampfer der DLL, der dazu erstmals komfortable Passagierplätze bot.

Mit der „PERA“ bot die Deutsche Levante Linie erstmalig Vergnügungsfahrten für gut betuchte Passagiere von Hamburg nach Odessa am Schwarzen Meer und zurück an. Nebenbei wurde auch Fracht befördert, ab 1900 aufgrund eines Vertrages mit der Reichspostverwaltung auch die Post in die Türkei. Kapitän Hinrichs führte den Schnelldampfer auf dieser Linie bis Herbst 1909.

In der Vossischen Zeitung vom 4. März 1908 (Morgenausgabe) war zu lesen, dass „die Fahrten namentlich für Vergnügungsreisende, die in den einzelnen Häfen einige Stunden oder wenige Tage Aufenthalt genießen und so hinreichend Zeit für Ausflüge und Besichtigungen finden, in Betracht kommen.“

Wie verlief eine solche Fahrt im Allgemeinen? Der 19jährige Johannes Hubert aus Cranz an der Elbe schildert in seinen „Lebenserinnerungen des Kapitäns Johannes Hubert“ (aus Jürgen Ruszkowski: „Seemannsschicksale", Band 2e) sehr eindrucksvoll eine Reise, die er als Vollmatrose an Bord der „PERA“ erlebte und die gut zwei Monate dauerte.

Mit Passagieren nach Levante

Also musterte ich wieder auf einem anderen Schiff an. Es war die „PERA“, ein Fracht- und Passagierdampfer, der 80 Fahrgäste mitnehmen konnte und Tourenfahrten nach der Levante machte. 60 Passagiere fuhren mit, als am 26. April 1899 die Reise losging. Das Wetter war gut und die Gäste guter Laune, in der Hauptsache deshalb, weil sie noch nicht seekrank waren. Der Dampfer lief bei gutem Wetter 13 bis 14 Kilometer, das war in der damaligen Zeit eine sehr große Fahrt.

Am 28. April kamen wir in Le Havre an. Früh um sechs Uhr kam dann die „Schwarze Gang“ an Bord. Schwarze Gang war ein anderer Name für den Zoll, der ja bei Auslandsreisenden ein ungern gesehener Gast ist. Sie fanden aber nichts, vielleicht waren aber auch die Verstecke zu gut, wer kann das heute noch wissen. Das meiste unserer Ladung war für Griechenland bestimmt und zwar für Patras, Korinth, Piräus, Athen und Saloniki, der Rest der Ladung ging nach Smyrna und Konstantinopel, Konstanza in Rumänien, Odessa und Batum.

Das Schiff war wunderbar eingerichtet und damals eines der besten Schiffe Deutschlands. Bei Kap Finistere und Gibraltar wurden Flaggensignale gegeben, die Nachrichten wurden dann an die Reederei weitergeleitet. Drahtlose Telegrafie gab es ja an Bord noch nicht, heute ist das alles selbstverständlich.

Passagiere und Schiffsführung an Bord der „PERA“ Weihnachten 1902.

Am 12. Mai 1899 waren wir dann in der Nähe von Algier. Zwei Tage später sahen wir Malta, und da es gerade Tag wurde, konnten wir die Insel gut sehen. Die Passagiere waren natürlich alle an Deck, sie wollten für ihr Geld auch etwas haben. Wir fuhren deshalb auch ganz dicht an Malta vorbei.

Durch den griechischen Archipel ging die Fahrt dann weiter, und abends waren wir in Patraa. Einen Tag hatten wir dort Aufenthalt. Durch den Kanal von Korinth dampften wir nach Korinth. Der Kanal ist an einigen Stellen so eng, dass sich zwei Schiffe nicht begegnen können.

Dass aus Korinth die Korinthen kommen, weiß inzwischen wohl jedes Kind, und so ist es auch nicht verwunderlich, dass wir dort Korinthen und Rosinen als Ladung übernahmen. Die Gegend ist wunderschön, und da wir an einem Sonntag dort waren, hatten wir auch Gelegenheit, mal an Land zu gehen und einen Ausflug in die Umgebung zu machen. Mit einem Eselsgespann kamen wir wieder zurück, übrigens wurde die Ladung auch mit Eselgespannen an Bord gebracht.

Die Fahrt ging am 21. Mai 1899 weiter und zwar nach Piräus, der Hafenstadt von Athen. Wir kamen abends an, blieben aber ein paar Tage länger, weil wir dort unsere Hauptladung löschen mussten. Hier haben wir in unserer Freizeit herrliche Ausflüge gemacht. Wir waren in Athen und Umgebung, alles wurde besichtigt, die Altertümer bestaunt, und wir waren sehr beeindruckt von all den Sehenswürdigkeiten. Aber auch die Bewohner dieses Landes sahen uns gern als ihre Gäste, und wir wurden häufig eingeladen. Die Bevölkerung war überhaupt sehr deutschfreundlich. Unsere Ladung bestand hauptsächlich aus Südfrüchten, und wir versorgten uns auch damit. Viele Fahrgäste stiegen hier aus, sie wollten länger in diesem schönen Land bleiben.

Wir hatten aber immer noch 31 Passagiere an Bord. Am 23. Mai machten wir uns auf den Weg nach Saloniki. Auch dort holten wir Südfrüchte an Bord, und am 27. Mai 1899 kamen wir nach Smyrna, dem Teppichland. Hier war nun wieder Gelegenheit, kleine Nebengeschäfte zu machen. Ich habe mir dort einen Teppich eingehandelt, wo der aber später geblieben ist, weiß ich nicht mehr. Sicher habe ich ihn versilbert. Die Fahrt durch die Dardanellen war herrlich, wie es wohl immer besonders schön ist, wenn man etwas zum ersten Mal sieht. Konstantinopel ist eine einzig schöne Stadt und beeindruckte uns sehr. Die Bauten machten auf uns einen großen Eindruck, und wir hätten gerne einmal gewusst, wie es hinter den Haremsmauern aussah.

Passagiere und Schiffsführung an Bord der „PERA“ im August 1909 auf einer der letzten Reisen des Kapitäns Johann Hinrichs

Von der Reederei aus wurden verschiedene Feste auf unserem Schiff gefeiert. Viele Damen und Herren, die in Konstantinopel ansässig waren, wurden eingeladen, und es ging dann an Bord hoch her. Wir erlebten das aber nur als Zaungäste, denn noch waren wir ja nicht Kapitäne, und bis dahin war es noch ein weiter Weg. Wir hatten aber auch so unseren Spaß. Durch den Bosporus setzten wir unsere Reise fort. Die Durchfahrt war sehenswert, all die herrlichen Bauten, prunkvollen Paläste mit märchenhaften Gärten! Wir schauten uns bald die Augen aus dem Kopf, Haremsdamen konnten wir aber nirgends entdecken, die interessierten uns nun mal ganz besonders. In Konstantinopel blieben wir nur vier Stunden.

Am 5. Juni 1899 verließen wir Odessa und fuhren weiter nach Batum. In Konstantinopel hatten uns alle Passagiere verlassen, wir waren nun wieder nur Frachtdampfer. Batum am Schwarzen Meer wird die russische Riviera genannt. Die Gegend ist aber auch wunderschön, und es gab viel zu sehen. Heute nach sechzig Jahren sind mir alle meine Reisen noch so gegenwärtig, als hätte ich sie erst gestern erlebt. In Hamburg kamen wir am 24. Juni 1899 an.

Die Sonnenfinsternis von 1905

Text aus der website www.friedensblitz.de/sterne/sonne/1905.html

Die Sonnenfinsternis vom 30. August 1905 war weltweit ein Aufsehen erregendes Ereignis, denn mit Beginn der astrophysikalischen Forschung stellte die Sonne ein Hauptforschungsgebiet dar. Über die Sonne war zu dieser Zeit noch relativ wenig bekannt. Da die Kernphysik in den Kinderschuhen steckte, war über den Mechanismus, wie die Energie der Sonne erzeugt, noch nichts bekannt. Folglich waren die Theorien über die Natur der Korona, der Chromo- und der Photosphäre sehr unzureichend, und Sonnenflecken sowie Protuberanzen stellten ungelöste Probleme dar. Bei der Finsternis von 1905 kam der glückliche Umstand hinzu, dass sie von vielen verhältnismäßig leicht zugänglichen Orten der Erde beobachtet werden konnte. Die Zone der Totalität erstreckte sich vom Winnipeg-See in Kanada, über Labrador, den Atlantik, Spanien, die Balearen, Algerien, Tunesien, Ägypten bis nach Saudi Arabien.