Haftungsrisiken des automatisierten und autonomen Fahrens

Haftungsrisiken
des automatisierten und
autonomen Fahrens

von

Jonathan Hinze

Fachmedien Recht und Wirtschaft | dfv Mediengruppe | Frankfurt am Main

Dissertation der Christian-Albrechts-Universität zu Kiel.

Bibliografische Information der Deutschen Nationalbibliothek

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ISBN: 978-3-8005-1783-1

© 2021 Deutscher Fachverlag GmbH, Fachmedien Recht und Wirtschaft, Frankfurt am Main

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Produktion: WIRmachenDRUCK GmbH, Mühlbachstr. 7, 71522 Backnang

Vorwort

Die vorliegende Arbeit wurde im Wintersemester 2020/2021 von der Rechtswissenschaftlichen Fakultät der Christian-Albrechts-Universität zu Kiel als Dissertation angenommen.

Das Thema der Arbeit ist aus dem Kooperationsprojekt zu Nachfragegesteuerten Autonom Fahrenden Bussen („NAF-Bus“) hervorgegangen, welches von August 2017 bis Dezember 2020 mit dem Ziel durchgeführt worden ist, das innovative Konzept des „ÖPNV On Demand“, eines öffentlichen Personennahverkehrs ohne feste Fahrpläne und gesteuert von der Nachfrage der Kunden, weiter voranzubringen. Das Bundesministerium für Verkehr und Infrastruktur hat das Projekt mit rund 2,38 Millionen Euro gefördert.

Mein besonderer Dank gilt Herrn Prof. Dr. Michael Stöber, der im Rahmen des obigen Projektes die rechtliche Realisierbarkeit des Einsatzes autonom fahrender Busse erforscht und der diese Arbeit mit höchstem Engagement betreut und mit konstruktiven Anmerkungen vorangebracht hat. Dabei wurde mir stets die Freiheit gewährt, die Arbeit nach eigenen Vorstellungen und Schwerpunkten auszurichten.

Ferner möchte ich mich bei Prof. Dr. Susanne Lilian Gössl, LL. M. (Tulane) für die schnelle Erstellung des Zweitgutachtens und die wertvollen Anregungen bedanken.

Dem dfv-Verlag danke ich für die Aufnahme meiner Arbeit in diese Schriftenreihe.

Phillip Benit danke ich für die unzähligen gemeinsamen Mittags- und Kaffeepausen und die sowohl erholsamen als auch fachlich hilfreichen Gespräche.

Schließlich gilt der größte Dank meiner Familie. Meinen Eltern, Kristin und Jörg Hinze, sowie meinem Bruder, Jakob Hinze, für ihre allzeitige, bedingungslose Unterstützung. Ohne sie wäre an diese Arbeit nicht zu denken; ihnen ist sie gewidmet.

Kiel, im Januar 2021

Jonathan Hinze

Abkürzungsverzeichnis

Inhaltsverzeichnis

1  Vorwort

 

2  Abkürzungsverzeichnis

3  § 1 Einleitung

4  § 2 Zur Terminologie A. Künstliche Intelligenz I. Ansätze einer Definition II. Allgemeine und spezialisierte künstliche Intelligenz III. Eigenschaften künstlicher Intelligenz IV. Determinismus und Vorhersehbarkeit B. Automatisierung und Autonomie I. Automatisierung II. Autonomie in Wissenschaft und Technik C. Zwischenergebnis

5  § 3 Automatisierung und Autonomie im Straßenverkehr A. Entwicklungsstufen des automatisierten und autonomen Fahrens I. Stufe 0 II. Stufe 1 III. Stufe 2 IV. Stufe 3 V. Stufe 4 VI. Stufe 5 B. Technologische Herausforderungen C. Chancen und Risiken I. Chancen 1. Verkehrssicherheit 2. Verkehrseffizienz 3. Zeiteffizienz 4. Mobilität für alle 5. Umweltschutz II. Risiken 1. Verlust an Fahrfertigkeiten 2. Verlust an Kontrolle 3. Volkswirtschaftliches Risiko: Wandel des Arbeitsmarktes

6  § 4 Haftungsrechtliche Vorüberlegungen A. Fahrer- und Herstellerhaftung als Regressinstrument B. Das Versicherungsprinzip

7  § 5 Haftungsrisiken de lege lata für Halter und Fahrer A. Haftung von Fahrer und Halter nach dem StVG I. Anwendbarkeit des StVG auf nicht-öffentlichen Flächen II. Halterhaftung, § 7 I StVG 1. Verantwortlichkeit des Halters 2. Höhere Gewalt, § 7 II StVG 3. Schwarzfahrt, § 7 III StVG 4. Langsame Fahrzeuge, § 8 Nr. 1 StVG 5. Zwischenergebnis: Rechtssicherheit für den Halter? III. Fahrerhaftung, § 18 I StVG 1. Automatisiertes Fahren a. Das 8. StVG-Änderungsgesetz aa. Gesetzgebungsverfahren bb. Anwendbarkeit der §§ 1a, 1b StVG cc. Keine Differenzierung der Automatisierungsstufen dd. Fahrzeugführer ee. Neue Rechte und Pflichten des Fahrzeugführers aaa. Die bestimmungsgemäße Verwendung bbb. Das Recht zur Abwendung ccc. Wahrnehmungsbereitschaft ddd. Die unverzügliche Übernahme (1) Bei Systemaufforderung (2) Bei offensichtlichen Umständen eee. Beweislast (1) Datenspeicherung, § 63a StVG (2) Anscheinsbeweis b. Zwischenergebnis: Rechtssicherheit für den Fahrer? 2. Autonomes Fahren IV. Haftungsbegrenzung, § 12 I StVG 1. Haftungshöchstsummen für automatisierte Fahrzeuge 2. Diskrepanz zum Luftverkehrsgesetz 3. Haftungsrisiko durch fehlenden Versicherungsschutz 4. Zwischenergebnis V. Erhöhte Betriebsgefahr durch Automatisierung? 1. Betriebsgefahr bei Fahrerassistenzsystemen der Stufe 1 und 2 2. Betriebsgefahr bei Fahrerassistenzsystemen der Stufe 3, 4 und 5 3. Zwischenergebnis B. Haftung von Fahrer und Halter nach dem BGB I. § 823 I BGB 1. Das Nichtüberwachen des Systems als tatbestandsmäßiges Unterlassen 2. Rechtspflicht zum Handeln II. § 823 II BGB 1. Normadressat der StVO 2. Insbesondere: § 3 StVO a. Anforderungen an die Beherrschbarkeit b. Rücksichtnahmegebot III. § 831 I BGB analog IV. § 832 I BGB analog V. § 833 I BGB analog VI. § 836 I BGB analog VII. Zwischenergebnis

 

8  § 6 Haftungsrisiken de lege lata für den Hersteller A. Haftung des Herstellers nach dem StVG I. Der Hersteller als Fahrer 1. Kriterien der Rechtsprechung zur Fahrzeugführereigenschaft a. Tatsächliche Gewalt über essenzielle technische Vorrichtungen b. Eigener Entscheidungsspielraum c. Zwischenergebnis 2. Sinn und Zweck des § 18 I StVG 3. Die Maschine als Adressat von Verhaltensvorschriften? II. Gefährdungshaftung, 7 I StVG analog III. Zwischenergebnis B. Haftung des Herstellers nach dem ProdHaftG I. Haftungskonzept 1. Leitmotiv Gefährdungshaftung 2. Die geschützten Personen und Rechtsgüter II. Das Produkt und sein(e) Hersteller 1. Software als Sache 2. Software als Produkt 3. Das Endprodukt Automobil III. Der Produktfehler 1. Die berechtigte Sicherheitserwartung a. Zu berücksichtigende Umstände aa. Die Darbietung automatisierter Fahrzeuge bb. Der zu erwartende Gebrauch aaa. Bestimmungsgemäßer Gebrauch bbb. Benutzungsfehler und Produktmissbrauch cc. Technischer Standard aaa. Normative Standards – ISO 26262 und IEC 61508 bbb. Stand von Wissenschaft und Technik (1) Grundsätze (2) Sicherheit von (intelligenter) Software (3) Der menschliche Fahrer als Sicherheitsmaßstab dd. Nutzen-Risiko-Abwägung bei unvermeidbaren Gefahren ee. Der Preis des Produktes b. Maßgeblicher Zeitpunkt der Sicherheitserwartung aa. Das Inverkehrbringen als Bezugspunkt bb. Die Rolle von Softwareupdates bei der Bestimmung des maßgeblichen Zeitpunkts c. Zwischenergebnis 2. Die Fehlertypen a. Fabrikationsfehler b. Konstruktionsfehler aa. Fahrzeuglokalisierung bb. Wahrnehmung und Reaktion cc. Kommunikation aaa. Mensch-Maschinen-Schnittstelle bbb. Car-2-Car und Car-2-X ccc. IT-Sicherheit c. Instruktionsfehler aa. Umfang der Instruktion bb. Instruktionsmethode d. Zwischenergebnis IV. Grenzen der Produkthaftung 1. Fehlerfreiheit im Zeitpunkt des Inverkehrbringens a. Das Autonomierisiko intelligenter Systeme b. Kein erneutes Inverkehrbringen durch Softwareupdates 2. Nichterkennbarkeit des Fehlers 3. Ersatzfähigkeit von Schäden am fehlerhaften Fahrzeug a. Weiterfresserschäden im allgemeinen Deliktsrecht b. Weiterfresserschäden im Produkthaftungsrecht c. Hard- und Software als „andere Sache“ i.S.v. § 1 I S. 2 ProdHaftG? d. Zwischenergebnis 4. Gewerblich genutzte Fahrzeuge 5. Haftungshöchstbetrag 6. Selbstbeteiligung 7. Erlöschen des Anspruchs 8. Zwischenergebnis V. Beweislastverteilung 1. Beweismaß bei Softwarefehlern 2. Kausalität zwischen Fehler und Schaden C. Haftung des Herstellers nach dem BGB I. Allgemeines Deliktsrecht 1. § 823 I BGB a. Auswirkungen der Grundsätze über den Weiterfresserschaden b. Verkehrssicherungspflichten aa. Übereinstimmung von Produkt- und Produzentenhaftung bb. Produktbeobachtungspflicht aaa. Passive und aktive Produktbeobachtung bbb. Kombination durch Vernetzung: Kompatibilitätsprüfungspflicht ccc. Gefahrabwendungspflichten (1) Die Grundsätze des BGH zum Produktrückruf (2) Softwareupdates als Mittel der Gefahrenabwehr ddd. Sonderfall Hackerangriff cc. Zwischenergebnis c. Die Zurechnung autonomen maschinellen Verhaltens aa. Deterministischer Algorithmus bb. Verschulden – Subjektive Vorhersehbarkeit cc. Garantenpflicht des Herstellers dd. Zwischenergebnis d. Beweislastverteilung 2. § 823 II BGB und ProdSG a. Softwarebasierte Fahrzeuge als Produkt i.S.v. § 2 Nr. 22 ProdSG b. § 3 ProdSG bei fehlenden technischen Normen c. Eingeschränkter Haftungsumfang 3. 831 I BGB analog II. Mängelgewährleistungsrecht 1. Mangel am Fahrzeug a. Vereinbarte Beschaffenheit b. Vertraglich vorausgesetzte und gewöhnliche Verwendung 2. Der Gefahrübergang als maßgeblicher Zeitpunkt 3. Nacherfüllung durch Softwareupdate III. Die Herstellererklärung als Garantievertrag 1. Rechtsbindungswille des Herstellers 2. Vertraglicher Inhalt 3. Verjährung IV. Zwischenergebnis

9  § 7 Haftungsverhältnis de lege lata: Eingeschränkte Regressmöglichkeiten

10  § 8 Rechtsfortbildung de le lege ferenda: Neue Haftungskonzepte A. Verantwortung des Herstellers und ökonomische Effizienz I. Risikozuweisung durch Verantwortung und Gerechtigkeit 1. Verschulden 2. Gefährdung II. Risikozuweisung durch ökonomische Analyse 1. Der Hersteller als cheapest cost avoider 2. Steuerung des Aktivitätsniveaus III. Zwischenergebnis B. Harmonisierte Herstellerhaftung I. Der Fall González Sánchez und die Rechtsprechung des Gerichtshofs II. Schlussfolgerung C. Adaption der Produkthaftungsrichtlinie I. Der Produktbegriff II. Der Fehlerbegriff III. Der Nachweis eines Produktfehlers IV. Das Inverkehrbringen als maßgeblicher Zeitpunkt V. Der Ausschluss der fehlerhaften Sache selbst VI. Der Verbraucherschutz als Schutzzweck der Norm VII. Haftungshöchstsumme VIII. Selbstbeteiligung IX. Erlöschen des Anspruchs X. Pflichtversicherung XI. Zwischenergebnis D. Die elektronische Person I. Rechtlicher Status II. Wer ist e-Person? III. Haftung

11  § 9 Zusammenfassung und Fazit

12  Literaturverzeichnis

§ 1 Einleitung

Mit dem automatisierten und autonomen Fahren steht uns eine Verkehrsrevolution bevor. Die Automobilindustrie selbst, die Medien und auch die Politik prognostizieren uns einen tiefgreifenden technologischen, aber auch gesellschaftlichen und kulturellen Wandel. Die Chancen dieses Wandels sind bemerkenswert und liegen nicht immer gleich auf der Hand: Abgesehen von der Tatsache, dass uns das selbstfahrende Fahrzeug mit hoher Wahrscheinlichkeit sicherer durch den Verkehr führen wird, als wir es je könnten, und wir dabei gleichzeitig einen beachtlichen Zeitgewinn verzeichnen, ergeben sich völlig neue Möglichkeiten der Mobilität, wenn Eignungskriterien wie Alter oder körperliche Verfassung keine Rolle mehr spielen. Bis zur Realisierung dieser Vision ist indes noch ein weiter Weg zu gehen. Die sich dabei ergebenden Schwierigkeiten sind interdisziplinär und beziehen sich nicht nur auf das technisch Machbare, sondern in gleicher Weise auch auf Fragen nach ethischer Verantwortung, gesellschaftlicher Akzeptanz und rechtlicher Grundlage. Letztere ist Thema dieser Arbeit ist.

Recht und Technik müssen harmonisieren. Für die gesellschaftliche Akzeptanz automatisierter und autonomer Fahrzeuge ist es von großer Bedeutung, dass eine klare und durchdachte gesetzliche Grundlage besteht, deren zentrale Aufgabe der Opferschutz ist. Gleichzeitig haben wir zur Bewältigung dieser Aufgabe aber nicht unbegrenzt viel Zeit. Zum einen schreitet die Technik durch weltweite Forschung mit Elefantenschritten voran, zum anderen hat sich gerade die Bundesrepublik zum Vorreiter in Sachen „Mobilität 4.0“ ernannt und will das „modernste Straßenverkehrsrecht der Welt“.1 Nicht zuletzt aus diesem Grund ist es daher notwendig, dass wir uns schon heute mit den Problemen von morgen beschäftigen. Die Ausgestaltung der zivilrechtlichen Haftung bildet dabei nur einen kleinen Teil ebendieser Probleme. Sie ist aber für Erfolg oder Misserfolg eines automatisierten Straßenverkehrs so entscheidend wie kaum eine andere rechtliche Fragestellung, weil der Straßenverkehr trotz aller positiver Sicherheitserwartungen ein Risikofaktor für Gesundheit und Vermögen bleiben wird. Erst wenn die Verantwortlichkeiten für eintretende Schäden geklärt sind, kann sich das selbstfahrende Fahrzeug in breiter Masse etablieren. Angesichts des enormen Potentials, das in ihm schlummert, ist eine rechtliche Auseinandersetzung schon heute geboten und lohnenswert.

Ziel dieser Arbeit ist deshalb eine Revision der haftungsrechtlichen Abwicklung von Straßenverkehrsunfällen mit Blick auf die Entwicklung autonomer Steuerungssysteme. Am Ende der Abhandlung soll eine fundierte Einschätzung darüber vorliegen, inwieweit sich die Verantwortlichkeiten zwischen den Akteuren neu austarieren und zu welchen konkreten Rückschlüssen dies hinsichtlich der Reformbedürftigkeit des Haftungsrechts führt.

Zu Beginn sollen dazu zunächst die terminologischen Grundlagen geschaffen werden (§ 2). Das betrifft einerseits Wesen und Eigenschaften künstlicher Intelligenz, andererseits die Differenzierung zwischen Automatisierung und (technischer) Autonomie. Innerhalb von § 3 werden die wesentlichen technischen Voraussetzungen autonomer Fahrzeuge dargelegt und abschließend die gesellschaftlichen Chancen und Gefahren einer Mobilitätswende skizziert.

Der haftungsrechtlichen Erörterung vorangestellt ist eine kurze Positionierung der im Haftungsgefüge befindlichen Parteien (§ 4). Dabei wird insbesondere die in der Praxis bedeutsame Rolle der Versicherungen und ihr Einfluss auf die Regresskette thematisiert.

Gegliedert nach den einzelnen Akteuren folgt anschließend die Analyse der Haftungslage de lege lata. Im Rahmen der Fahrer- und Halterhaftung (§ 5) erfolgt schwerpunktmäßig eine Bewertung der 2017 in Kraft getretenen Neuregelungen im Straßenverkehrsgesetz zum Verantwortungsbereich des Fahrzeugführers während des automatisierten Betriebs.

Die Herstellerhaftung wird in § 6 vornehmlich hinsichtlich der Problemstellungen im Produkthaftungsgesetz untersucht. Hier ist entscheidend, wann das Verhalten eines selbstfahrenden Fahrzeugs als „fehlerhaft“ zu betrachten ist und mit welchen konstruktiven und instruktiven Mitteln der Hersteller das eigene Haftungsrisiko begrenzen kann. Bei der das europäische Produkthaftungsrecht ergänzenden nationalen Produzentenhaftung liegt das Hauptaugenmerk auf der herstellerseitigen Produktbeobachtungspflicht sowie auf den Grundzügen des Verschuldensprinzips, das angesichts selbstveränderlicher IT-Systeme mit Zurechnungsproblemen zu kämpfen hat. Die Ergebnisse aus den §§ 5 und 6 werden in § 7 kurz zusammengefasst und die Auswirkungen auf das Gesamtverhältnis im Haftungsgefüge dargestellt.

§ 8 beschäftigt sich mit dem legislativen Reformvorschlägen und fokussiert dabei eine Adaption der Produkthaftungsrichtlinie nach Maßgabe möglicher Haftungsdefizite. Aufgrund anhaltender Aktualität der Diskussion um das Modell „elektronische Person“ wird abschließend auch diesbezüglich Stellung bezogen.

1 Dobrindt, Rede im Deutschen Bundestag am 30.03.17, BT-Plenarprotokoll 18/228, 22914 C.