Buch lesen: "Theorie und Praxis der Bordelektrik"
Inhalt
1.Grundlagen
1.1Spannung, Strom, Leistung und ihr Zusammenhang
1.212 V oder 24 V – die richtige Wahl der Bordspannung
1.3Minus und Masse – wo ist der Unterschied?
1.4Galvanische Ströme – was verbirgt sich dahinter?
1.5Kabelarten
1.6Kabelquerschnitte und ihre Berechnung
1.7Schaltpläne lesen und zeichnen
1.8Messtechnik – wie misst man was?
1.8.1Prüfen
1.8.2Messen
1.8.2.1Gleichspannungsmessung
1.8.2.2Wechselspannungsmessung
1.8.2.3Strommessung
1.8.2.4Widerstandsmessung
1.8.2.5Diodenprüfung
1.8.2.6Sicherheitshinweise
2.Schiffsbatterien
2.1Batteriearten
2.2Dimensionierung der Batterie
2.2.1Batterieschaltungen
2.2.1.1Parallelschaltung
2.2.1.2Reihenschaltung
2.2.1.3Reihen-Parallelschaltung
2.2.2Ermittlung der Kapazität
2.3Montage
2.4Wie hält man die Batterie am Leben?
2.4.1Diagnose
2.4.1.1Spannungsmessung
2.4.1.2Messung der Säuredichte
2.4.1.3Messung unter Belastung
2.4.1.4Messung mit Spezialgeräten
2.4.1.5Diagnose mit Batteriemonitor
2.4.2Wartung
2.4.3Batterieauffrischer
2.4.4Batterien und Umwelt
3.Ladetechnik
3.1Lichtmaschinen für den Bordgebrauch
3.1.1Gerätevarianten
3.1.2Anschluss der Drehstromlichtmaschine
3.1.3Eine Lichtmaschine für mehrere Batterien
3.2Ladegeräte für den Bordeinsatz
3.2.1Geräte und Kennlinien
3.2.2Auswahl des Ladegerätes
3.3Gleichstromgenerator
3.4Brennstoffzelle
3.5Solartechnik für den Bordeinsatz
3.5.1Funktion der Solarzelle
3.5.2Kennlinien der Solarzellen
3.5.3Solarmodule für den Bordgebrauch
3.5.4Solarladeregler
3.5.5Auswahlkriterien
3.6Windgeneratoren
4.Das richtige Material für die Bordinstallation
4.1Schutzarten und PG-Verschraubungen
4.2Leitungsverbindung
4.2.1Crimpverbindung
4.2.2Adernendhülsen
4.2.3Steckverbindungen
4.3Verteilung
4.3.1Klemmen
4.3.2Verteilerdosen
4.3.3Sammelschienen
4.3.4Hochstromverteiler
4.4Schalter
4.4.1Schalterarten
4.4.2Batterietrennschalter
4.4.3Batteriewahlschalter
4.4.4Fernbedienbare Schalter (Relais)
4.5Sicherungen
5.Die Arbeiten des Bordelektrikers
5.1Werkzeug
5.2Kabelverlegung
5.3Praxis der Schaltpaneele
5.3.1Zugänglichkeit und Montage
5.3.2Erstellung eines Schaltpaneels
6.Bordnetzwerke
6.1LAN-Netzwerk an Bord
6.1.1Stromversorgung über das Netzwerk
6.1.2Verbindung mit dem Internet
6.1.3Fernzugriff – aber sicher
6.2CAN-Bus
6.2.1NMEA 2000
6.2.2NMEA 0183
7.Gleichstromverteilung
7.1Struktur des Gleichstromnetzes
7.2Einfaches Gleichstromnetz mit zwei Batteriesätzen
7.3Komfortables Gleichstromnetz mit zwei Batteriesätzen
7.4Komfortables Gleichstromnetz mit drei Batteriesätzen
7.5Gleichstromverteilung über BusSysteme
7.5.1MasterBus
7.5.2CZone auf NMEA-2000-Basis
7.5.3P-Bus
7.6Zentrale Gleichstromverteilung mit Stromstoßrelais
7.7Automation der Bordelektrik im Eigenbau
7.7.1Programmierbares Steuerungsmodul Logo
7.7.2Smart Home an Bord mit Homematic
7.7.3Hardcore-Programmierung und Elektronik im Eigenbau
8.Energiemanagement an Bord
8.1Analyse des Bordnetzes
8.1.1Spannungsmessung
8.1.2Strommessung
8.1.3Batteriecomputer
8.2Lastabwurf
9.Beleuchtung
9.1LED-Technologie
9.2Navigationslichter
9.2.1Montage
9.2.2Der elektrische Anschluss
9.2.3Funktionsüberwachung
9.3Suchscheinwerfer
9.4Decksbeleuchtung
9.5Innenbeleuchtung
10.230 V an Bord – aber sicher
10.1Aufbau des Netzes
10.2Die Gefahr von Elektrounfällen
10.3Normen und Richtlinien
10.4Schutzeinrichtungen
10.4.1Schutzerdung
10.4.2Trenntransformator
10.4.3Fehlstromschutzschalter RCCB
10.4.4Schutzschalter
10.4.5Polaritätsanzeiger
10.5Landanschluss
10.5.1Kennzeichnung
10.5.2Steckverbindungen
10.5.3Landanschlusseinheit
10.6Wechselstrominstallation
10.6.1Einfaches Wechselstromnetz nur mit Ladegerät
10.6.2Das TN-S-Netz
10.6.3Das TN-S-Netz mit Trenntransformator
10.6.4Das TN-S-Netz mit mehreren Spannungserzeugern
10.7Wechselstromgeneratoren
10.7.1Benzingeneratoren
10.7.2Dieselgeneratoren
10.7.3Montage und Betrieb
10.7.4Inverter-Generator
10.8Wechselrichter
10.8.1Wechselrichtertypen
10.8.2Dimensionierung
10.8.3Kombiniertes Power-Paket
10.9110-V-Installationen
11.Motorelektrik
11.1Digitale Motorüberwachung
11.2Analoge Motorbedienung und -überwachung
11.2.1Vorglühen und Starten
11.2.2Stoppeinrichtung für Dieselmotoren
11.2.3Bedienen und Beobachten
11.2.4Warnanlage
11.2.5Der zweite Steuerstand
11.3Elektrischer Bootsantrieb
11.3.1Dimensionierung
11.3.2Elektrische Installation
12.Entstörung und elektromagnetische Verträglichkeit
12.1Reduzierung des Einflusses von elektromagnetischen Störungen
12.2Vermeidung von Störaussendungen an der Quelle
13.Wartung und Fehlersuche
13.1Wartung
13.2Fehlersuche
13.2.1Der Verbraucher arbeitet nicht, obwohl er eingeschaltet ist
13.2.2Der Verbraucher arbeitet, obwohl er ausgeschaltet ist
13.2.3Der Verbraucher arbeitet manchmal bzw. nicht mit voller Leistung
13.2.4Eine Sicherung löst immer wieder aus
Bildverzeichnis
Literatur
Register
Vorwort zur 8. Auflage
Was gibt es Schöneres, als mit einem Boot auf einem See oder besser noch auf dem Meer bei steifer Brise hoch am Wind zu segeln oder mit dem Kajütkreuzer gemütlich die Flüsse und Kanäle zu erkunden? Ein echtes Stück Freiheit und Unabhängigkeit. Diese bedeuten aber auch Eigenverantwortung und die Möglichkeit, sich selbst helfen zu können.
Sowohl Segel- als auch Motorboote sind heutzutage mit einer Unmenge an elektrischen Hilfseinrichtungen versehen, die viel Komfort und Sicherheit bieten. Allen gemeinsam ist die Abhängigkeit vom Strom, der – im Gegensatz zur Installation an Land – an Bord erzeugt, gespeichert und verteilt werden möchte.
Als Skipper an Bord reicht es nicht, diese Systeme bedienen zu können, sondern man sollte auch seine Elektrik kennen und verstehen, um im Fehlerfall eine Diagnose oder sogar Reparaturen vornehmen zu können.
Noch schöner als das Fahren – oder zumindest genauso schön – ist für viele Skipper das Selbermachen. Wenn man nicht gerade zwei linke Hände hat und sich der Chancen, aber auch der Risiken von Strom an Bord bewusst ist, kann man vieles in der Bordelektrik selbst bewerkstelligen.
Von der Erweiterung oder Modernisierung der Ausrüstung bis zur Runderneuerung der elektrischen Installation gibt es viel Gestaltungsraum für die dunklen Monate im Winterlager.
Auf diesem Weg möchte ich Sie mit »Theorie und Praxis der Bordelektrik« in der nun aktualisierten 8. Auflage unterstützen. Entdecken Sie auf mehr als 240 Seiten komprimiertes Wissen sowie praxiserprobte Anregungen. Die Themenvielfalt rund um die Bordelektrik (und der installierten Systeme an Bord) ist so ausgeufert, dass ein umfassender Ein- und Überblick diesen Platz benötigt: Innovative Energiespeicher, diverse Lademöglichkeiten, Kommunikation der Geräte untereinander, Beleuchtungskonzepte, Antriebssysteme und vieles mehr wollen beschrieben werden.
Das Gemeinsame an all diesen Systemen ist die Abhängigkeit von wenigen, aber sehr wichtigen Grundlagen: Wie komme ich von der Leistung zum notwendigen Kabelquerschnitt? Welche Batteriekapazität brauche ich? Welche Risiken hat Strom an Bord? Und welche Vorschriften muss ich beachten, um weder das Schiff, die Besatzung noch den Versicherungsschutz zu gefährden?
Kommt Ihnen die ein- oder andere Frage bekannt vor? Dann willkommen an Bord: Hier bekommen Sie Antworten!
Das Buch unterstützt Sie, sich mit der Materie vertraut zu machen, um in Fachgesprächen mit einer Werft und Handwerkern klar Ihre Interessen vertreten zu können.
Es bietet Ihnen Sicherheit, sich z. B. auf dem nächsten Chartertörn selbst zu helfen, wenn in der abgelegenen Ankerbucht die elektrische Ankerwinsch nicht laufen will.
Sie werden wissen, welche Batterietypen und -größen für Ihre Anwendung und Bedürfnisse die optimale Lösung bei Ihnen an Bord sein werden.
Und es dient Ihnen als treuer Begleiter, um spezifische Themen rund um die Bordelektrik bei Bedarf nachzuschlagen.
Ich wünsche Ihnen viel Vergnügen bei der Lektüre und noch mehr Spaß bei der erfolgreichen Umsetzung an Bord.
Jens Feddern
1. Grundlagen
1.1 Spannung, Strom, Leistung und ihr Zusammenhang
Die Bordelektrik kann relativ komplexe Formen annehmen, lässt sich aber auf wenige Gesetzmäßigkeiten zurückführen. Kennt man diese, so sieht man die Planung, Nachrüstung und Fehlersuche mit ganz anderen Augen.
Die Elektrizität ist eine Energieform, die sich relativ einfach erzeugen (z. B. durch einen Generator), speichern (Batterie) und transportieren (Leitungen) lässt. Am Verbraucher wird diese Energie in mechanische Bewegung (Elektromotor), Licht oder Wärme umgewandelt.
Die erste wichtige Größe ist die Leistung, die mit dem Buchstaben P abgekürzt und in Watt (W) gemessen wird. Die Leistung gibt an, wie viel elektrische Energie an einem Verbraucher benötigt wird, z. B. 25 W für eine Positionslaterne, 100 W für eine Trinkwasserpumpe oder 1.000 W für eine Kaffeemaschine. Für die Auslegung der Bordelektrik muss man die Leistung der Verbraucher kennen, denn die dafür erforderliche Energie muss an Bord zur Verfügung gestellt und transportiert werden.
Die Energie wird häufig in Batterien gespeichert. Eine wichtige Kenngröße der Batterie ist die Spannung, die mit U abgekürzt und in Volt (V) gemessen wird. Von der Batterie muss die elektrische Energie zum Verbraucher transportiert werden. Hierfür werden Leitungen verwendet, durch die der Strom mit der Abkürzung I fließt, gemessen in Ampere (A).
Die drei Größen stehen im folgenden Zusammenhang und bilden praktisch das erste Grundgesetz für die Bordelektrik:
Leistung = Spannung • Strom P = U • I
Kennt man die Leistung (z. B. vom Typenschild) sowie die Spannung (Batterie), so lässt sich einfach durch Umstellung der fließende Strom berechnen:
Der Strom ist eine sehr wichtige Kenngröße für den Bordelektriker, denn durch ihn wird entschieden, ob die Bordelektrik funktioniert oder in Rauch aufgeht. Kennt man den Strom, so kann man die Leitungen und Sicherungseinrichtungen entsprechend korrekt dimensionieren.
Der elektrische Strom, der durch die Zuleitung zur Positionslampe fließt, erhitzt die dünne Drahtwendel in der Lampe bis zur Weißglut. Die gleiche Stromstärke erwärmt die dicke Zuleitung aber kaum. Demnach hängt die Erwärmung von der Dicke (besser gesagt Querschnittsfläche), der Länge und dem Material der Leitung ab.
Die Erwärmung der Leitung ist ebenfalls eine Form von Energie, die durch den Widerstand der Leitung verursacht wird. Der Widerstand hat den Buchstaben R und wird in Ohm (Ω) gemessen.
Der spezifische Widerstand ist materialbedingt und beträgt für Kupfer z. B. 0,0178 Ω • mm2/m.
Je länger die Leitung wird, desto größer ist der Widerstand, und je dicker die Leitung ist, desto kleiner ist der Widerstand. Die Auswirkungen des Widerstands werden im zweiten Grundgesetz der Bordelektrik deutlich, dem ohmschen Gesetz:
Spannung = Widerstand • Strom U = R • I
Bei der Spannung handelt es sich um den Spannungsabfall, der an dem Leitungswiderstand abfällt und somit für den eigentlichen Verbraucher nicht mehr zur Verfügung steht.
Je größer der Widerstand ist (d.h. je dünner und länger die Leitung ist) und je höher der Strom ist, desto größer werden die Verluste in den Leitungen. Die Erwärmung der Leitung durch diese Verluste kann durchaus so groß werden, dass die Isolierung schmilzt und ein Brand verursacht wird!
Im 230-V-Netz zu Hause hat ein Toaster eine Leistungsaufnahme von 1.500 W.
Abbildung 1–1: Mit der Wärmebildkamera können die Leitungsverluste gut veranschaulicht werden. (TLC Elektronik)
Durch die Zuleitung fließt daher ein Strom von ca. 7 A. Für diesen Strom ist ein Kabel mit einer Querschnittsfläche von 0,75 mm2 ausreichend. Im 12-V-Bordnetz entspricht aber der gleiche Strom gerade mal einer Leistung von 84 W! Ein Scheinwerfer mit einer Leistung von 150 W hat bereits eine Stromaufnahme von 12,5 A, der die 0,75-mm2-Leitung überlasten würde.
Daraus wird deutlich, dass an Bord dickere Kabelquerschnitte notwendig sind – Materialien für die Hausinstallation können nur bedingt verwendet werden.
1.2 12 V oder 24 V – die richtige Wahl der Bordspannung
Die Gleichspannungsnetze an Bord werden grundsätzlich aus Batterien gespeist, deren Spannung 12 V beträgt. Die Bordnetzspannung kann somit ganzzahlige Vielfache von 12 betragen: 12, 24, 36 oder 48 V.
Aus dem ersten Grundgesetz der Bordelektrik (P = U • I) ist ersichtlich, dass je höher die Spannung ist, bei gleichem Strom mehr Leistung übertragen werden kann und die Spannungsabfälle durch den geringeren Stromfluss kleiner sind.
Die Betriebsspannung der angeschlossenen Verbraucher gibt die Anforderungen an das Bordnetz vor. Viele Geräte aus dem Kfz-Umfeld sind für eine Betriebsspannung von 12 V ausgelegt, daher hat sich dieses Spannungsniveau häufig an Bord etabliert.
Abbildung 1–2: Getaktete Gleichspannungswandler für den Bordbetrieb. (Mastervolt)
In der Berufsschifffahrt sind die Leitungslängen deutlich länger, daher ist hier eine Bordnetzspannung von 24 V üblich.
Ein Vorteil von vielen 24-V-Geräten der Berufsschifffahrt besteht darin, dass sie zum Großteil für den Einsatz an Bord konzipiert worden sind.
Elektrische Großverbraucher bekommen an Bord immer mehr Bedeutung. Ob elektrische Ankerwinde, das Bugstrahlruder oder die elektrische Winsch – sobald diese Geräte eine echte Hilfe sein sollen, äußern sie einen gnadenlosen Durst nach Strom.
Die Auswirkungen auf die Installation sind erheblich, denn das gesamte Material muss für diese Ströme ausgelegt sein: Die Batterie muss in der Lage sein, den erforderlichen Strom abzugeben, die Kabelquerschnitte bewegen sich häufig bei mehr als 100 mm2, die Schalter und Schütze müssen mit dem Abrissfunken der hohen Ströme klarkommen, und der Rotor muss über die Kohlebürsten den hohen Strom aufnehmen. Hier stoßen 12-V-Anlagen sehr schnell an ihre Grenzen.
Elektrische Bugstrahlanlagen in 12 V gibt es bis maximal 5,7 kW. Für höhere Leistungen werden 24- oder 48-V-Systeme installiert.
Die Erzeugung von 230-V-Wechselspannung an Bord über einen Wechselrichter ist heute kein Luxus mehr, sondern fast Standard. Schnell die Espressomaschine anzuwerfen oder mit dem Staubsauger durchs Vorschiff zu saugen, sind Grundbedürfnisse.
Die Kaffeemaschine mit Effizienzklasse A benötigt trotzdem eine Leistung von 1.260 W, was einem Strom von weit über 100 A entspricht, den der Wechselrichter aus der 12-V-Batterie ziehen muss.
Abbildung 1–3: Parallel- und Reihenschaltung von elektrischen Widerständen.
Je höher die Ströme, desto aufwendiger und teurer wird die Installation. Geräte, die mit höherer Spannung betrieben werden, sind in der Regel kostspieliger. Aus diesem Grund werden häufig Mischformen an Bord installiert, z. B. 12-V-Systeme für das »normale« Bordnetz und separate 24-V-Installationen für das Bugstrahlruder und die Maschinenanlage.
Um Geräte mit unterschiedlicher Betriebsspannung im gleichen Netz verwenden zu können, sind elektronische Spannungswandler erforderlich. Es ist nicht zu empfehlen, die 12 V direkt an der Batterie abzuzapfen, da die Batterien damit ungleichmäßig entladen werden und sich ihre Lebensdauer deutlich verringert.
Spannungswandler sollten zusammen mit dem Verbraucher abgeschaltet werden, um Verluste durch Ruheströme zu vermeiden.
Bei der Auswahl geeigneter Spannungswandler bieten sich getaktete Geräte an, die im Vergleich zu linearen Wandlern einen erheblich besseren Wirkungsgrad haben. Während lineare Wandler einen Großteil ihrer Energie in Wärme abgeben, erreichen getaktete Wandler einen Wirkungsgrad von mehr als 90 %. Der Schaltungsaufwand ist bei getakteten Systemen höher, um schädliche Störungen zu minimieren.
1.3 Minus und Masse – wo ist der Unterschied?
Zwei Begriffe, die häufig verwechselt werden, stehen in diesem Abschnitt im Vordergrund. Als Minus bezeichnet man grundsätzlich den negativen Pol einer Spannungsquelle.
Bei der Bordnetzbatterie ist diese der kleinere Anschlusspol. Viele Geräte werden an den Anschlussklemmen mit dem Plus- und Minuseingang gekennzeichnet.
Ganz unabhängig davon ist die Bezeichnung Masse. Im ursprünglichen Sinne ist die Masse nur ein Potenzial, auf das man alle anderen Spannungen bezieht. Daher liegen an der Masse 0 V an. Dies ist nur eine Vereinbarung, um u. a. angegebene Spannungen zwischen den gleichen Punkten zu messen.
In der DIN EN ISO 13297 wird die Masse gleich der Erde des Wasserfahrzeugs gesetzt, und sie bedeutet eine leitende Verbindung (beabsichtigt oder unbeabsichtigt) mit der allgemeinen Erde, einschließlich jedes leitenden Teils der benetzten Oberfläche des Rumpfes.
Tabelle 1–1: SI-Vorsätze für dezimale Vielfache und Teile (Auswahl).
Abbildung 1–4: Massesammelschiene. (BlueSea) Die Massesammelschiene dient als zentraler Erdungspunkt an Bord. Von hier aus werden alle Masseleiter sternförmig zu den Verteilungen bzw. Verbrauchern geführt.
Bei elektrischen Anlagen und Verbrauchern bildet das Gehäuse die Masse. Wir sind es gewohnt, dass der Minuspol an der Masse angeklemmt ist und alle anderen Spannungen auf dieses Potenzial bezogen werden. Das bedeutet, dass man z. B. zwischen dem Pluspol der Batterie und der Masse – sprich dem Rumpf oder dem Gehäuse – eine Spannung von 12 V misst. Viele Geräte haben bereits vom Hersteller aus den Minuspol auf Masse – sprich auf dem Gehäuse. Dies trifft man besonders bei Autoradios, Motoren und Radaranlagen an.
Würde man nun den Pluspol an Masse klemmen, so würde man von einem heftigen Funkenregen überrascht werden, da auf diese Weise ein perfekter Kurzschluss aufgebaut wird.
Wenn schon ein Potenzial an die Masse geklemmt werden muss, dann auf jeden Fall der Minuspol!
Die DIN EN ISO 13297 schreibt entweder ein vollständig isoliertes Zweileiter-Gleichstromsystem vor oder eines mit negativer Masse. Die Betonung liegt hierbei aber auf »Zweileitersystem«, d. h. jeder Verbraucher erhält ein Kabel mit einem Plus- und einem Minusleiter. Der Rumpf des Bootes darf – im Gegensatz zum Kfz – nicht als stromführender Leiter genutzt werden.
Die beste Lösung wäre, die elektrische Anlage komplett massefrei aufzubauen. Das hieße, dass überhaupt kein Potenzial am Rumpf anliegen würde. Dies wäre in der Praxis aber nur mit erheblichem Aufwand zu verwirklichen, da viele Geräte und Motoren bereits den Minuspol auf Masse haben.
Massefreie Anlagen sind z. B. bei Tankschiffen Vorschrift und sollten besonders bei Aluminium-Booten angestrebt werden, um die galvanische Korrosion zu vermeiden. Da viele Geräte und Maschinen für den Bordeinsatz aus der Kfz-Industrie kommen, sind sie grundsätzlich auch für einen Betrieb mit »Minus an Masse« ausgelegt. Massefreie Geräte sind somit fast »Exoten«, zumindest für den Markt der Sportschifffahrt. Mittlerweile werden aber viele Geräte für den Bordeinsatz auch massefrei angeboten, wie z. B. die gesamte Sensorik für die Motorüberwachung und isolierte Lichtmaschinen.
Problematischer wird es beim Anlasser, der in der Regel die Masse am Gehäuse hat. Da dieser den Strom aber nur beim Anlassen benötigt, könnte man den Minusanschluss für die Motormasse im Moment des Startens über einen Leistungsschütz zuschalten. Dieser muss dann aber den gesamten Anlassstrom (mehrere Hundert Ampere) verkraften. Aufpassen muss man beim elektrischen Absteller. Hier kommen zum Teil Ventile mit Masseanschluss zum Einsatz, die während der gesamten Laufzeit des Motors Strom benötigen. Und somit ist die Anlage schon wieder nicht massefrei. Der Teufel einer massefreien Anlage liegt im Detail, und sobald wir zusätzlich die Erdung der 230-V-Installation betrachten, wird es noch eine Spur schwieriger. Daher wird man häufig einen Kompromiss finden müssen.
Bei massefreien Systemen müssen alle Schalter und Sicherungen grundsätzlich zweipolig ausgeführt werden. Verbraucher, die bereits Minus auf Masse haben, müssen besonders gute Minusverbindungen haben, da sie den Stromkreis sonst einfach über die Masse fortsetzen. An allen Anschlussklemmen können sich mit der Zeit durch Korrosion Übergangswiderstände bilden. Daher müssen die Klemmen regelmäßig kontrolliert und gegebenenfalls gereinigt werden.
Auch die Maschinenanlage muss über eine ausreichende Leitung mit dem Minuspol der Batterie verbunden sein, da besonders hier durch den Anlasser und die Lichtmaschine hohe Ströme auftreten können.
Befinden sich an Bord mehrere Batteriesätze, so müssen die einzelnen Minuspole auf einer Sammelschiene verbunden werden, von der aus die Einspeisung zu den Verbrauchern erfolgt. Alle geerdeten Geräte an Bord werden mit einem zentralen Erdanschluss mit ausreichendem Querschnitt verbunden. Nach den Vorschriften der Schiffsuntersuchungskommission (SUK) müssen Navigationslichter allpolig abgesichert werden. Auch für die UKW-Funkanlage gelten ähnliche Vorschriften, die besagen, dass sowohl der Plus- als auch der Minuspol abgesichert und abschaltbar sein müssen.
Die Schäden, die durch falsche Minus- und Masseverkabelung entstehen, werden häufig unterschätzt, obwohl diese erheblich sein können – bis hin zum Verlust des gesamten Fahrzeugs. So praktisch eine Kfz-Verkabelung an Land ist, an Bord hat sie nichts zu suchen!
