Buch lesen: «Энциклопедия будущего», Seite 37
• Спортивный – все возможные виды гоночной техники, от аэро до авто, мото и гидро.
• Туристический – облегчающий передвижение по пересечённой местности. Колёсный, гусеничный, шагающий, летающий на небольшой высоте, плавающий, амфибии. Отметим, что некоторые виды персональных транспортных средств присутствуют и в туристическом и в внутрикомплексном транспорте, иногда даже и внешне достаточно схожи (особенно если выпущены одним производителем), однако и в таком случае по многим параметрам они два абсолютно разных класса. Предназначенный для использования чисто внутри зданий электромобиль устроен гораздо проще, так как эксплуатируется по сути в идеальных условиях, всё что ему необходимо, это компактность и низкий уровень шума. Тогда как туристический нуждается в сильной подвеске, в повышенной устойчивости и проходимости, должен выдерживать значительные перепады температур, высокую влажность, обязан не глохнуть и не ломаться от воды и грязи, к тому же туристы наверняка захотят комфортных условий в салоне – внутрикомплексные машины очень часто бывают «без верха», туристическим же подобная открытость гораздо менее свойственна, людям редко нравится быть незащищённым от погодных капризов природы – дождя, снега, ветра, холода, зноя. Внутрикомплексному электромобилю совершенно незачем иметь органы пилотирования вроде руля, тормоза и ручного регулятора скорости, туристический предпочтительней как раз с ними. Иногда туристические модели даже снабжают бортовыми беспилотниками – летающими микро-роботами с видеокамерами, которых можно поднять в воздух, чтобы лучше сориентироваться на местности или отыскать что-либо. Ещё нередко колёс у них более четырёх – шесть, восемь, десять, – и колёса шире и больше, дабы наносить минимум вреда поверхностному слою почвы. При этом внутрикомплексное предназначение вовсе не означает, что транспортное средство непригодно для эксплуатации вне зданий – просто оно рассчитано ходить исключительно по ровной поверхности. Если в парке проложена специальная дорожка для любителей авто-езды, внутрикомплексный электромобильчик здесь прекрасно подойдёт.
• Круизный – морские, подводные и воздушные крупнотоннажные суда, перемещающие пассажиров в развлекательных целях, плюс разнообразные дюноходы (круизные авто-колоссы, возят любителей туристических приключений через пустыни, без труда передвигаются по пескам), саванноходы (то же по саваннам и степям), арктоходы (крупные круизные амфибии для посещения полюсов и вечных льдов), лавоходы (хотите посмотреть на действующий извергающийся вулкан, турфирма вам организует и такое, степень риска выбираете сами, кому попроще – смогут пожарить сосиску над вяло текущей лавой, для безбашенных и готовых не считаться с расходами организуют пролёт сквозь толщу многокилометрового столба пепла огромного проснувшегося вулкана), торнадолёты. Личные морские яхты, личные подлодки, личные дирижабли, и т.п. так же причисляют к круизному классу.
• Шассийный (от слова «шасси», т.е. движительная основа для чего-то) – нечто, чья базовая функция не в перемещении или транспортировке. Кроме того, никогда не передвигается по трассам и магистралям для обычного транспорта – он для этого не предназначен, не оснащён необходимыми системами, не поддерживает требуемую скорость. Порой не имеет собственной полноценной интеллектуальной системы, и в таком случае управляется извне дистанционно. Как правило относится к мини-транспорту (преимущественно это летающие микросистемы для видеонаблюдения, мониторинга и др.).
• Роботы – робот, как ни крути, тоже транспортное средство. Может он и не доставит никуда вас на своём горбу, но скажи ему взять то-то и отнести туда-то, и он сделает, т.е. налицо интеллектуальный агрегат, способный к перевозке грузов.
Некоторые виды транспорта могут быть снабжены органами ручного пилотирования (рулём, педалями, рычагом регулятора скорости, приборной панелью), иметь обустроенное место пилота, к примеру, часто это свойственно машинам туристического, спортивного, бытового, специального классов, иногда встречается и у персональных внутрикомплексных машин. А вот общественного пилотируемого транспорта не бывает в принципе. Личные аэромобили обычно снабжены функцией виртуальной приборной панели, что означает, у них можно отобразить органы управления виртуально – либо на экране, либо, в продвинутом варианте, голографически, путём построения трёхмерного изображения в воздухе. Однако особой популярностью данная функция не пользуется, без действительно крайней нужды её никто не задействует, просто потому что это не очень удобно – зачем обременять себя управлением, если техника прекрасно способна делать всё сама? В любом случае ручное пилотирование на общегражданских скоростных дорогах, трассах и магистралях запрещено, при всём желании применить его там не удастся. Да и в местах, где оно допустимо, оно скорее иллюзия. Дело в том, что ныне существует два вида пилотирования – непосредственное и опосредованное, и второе гораздо более распространено. Непосредственное пилотирование – это когда машина чётко слушается пилота, безусловно исполняет все поступающие от него сигналы. Таковы, скажем, некоторые спортивные гоночные аппараты. Опосредованное пилотирование происходит иначе – транспортное средство анализирует управляющие действия человека и в каждом случае для каждой отдельной поступившей команды принимает решения само, исходя из соображений безопасности, эффективности, оптимальности, правил дорожного или воздушного движения – реагировать на неё или не реагировать, исполнять её или нет, или исполнять но с оптимизацией, или принять к сведенью и стараться изменить параметры своего хода, чтобы они максимально соответствовали желанию пилота. Даже такое банальное приспособление как велосипед, и то может быть частично опосредованно управляемым, в продаже подобных моделей полно – они и переключат скорость, когда надо, и притормозят сами перед препятствием, и не поедут вниз со склона, если склон оканчивается обрывом, а если не оканчивается, ограничат быстроту спуска в зависимости от его крутизны, и заблокируют руль в прямом положении, если вы вдруг отпустите руки, и не позволят чужим без вашего разрешения пользоваться собой. А уж оснащённый двигателем бытовой транспорт хоть какую-то опосредованность обязательно будет иметь. Полноценное же бытовое транспортное средство, предназначенное для передвижения по скоростным трассам общего пользования, если и обладает режимом ручного управления, то не иначе как полностью, на сто процентов, опосредованным.
Компоненты летающей техники
Здесь приводится описание некоторых компонентов, применяемых в летающей технике. Знание о них поможет составить более полное и точное представление об особенностях и возможностях современного воздушного транспорта.
СПСС (Система Подавления Сопротивления Среды) – служит для уменьшения сопротивления воздуха. Экранная антигравитация и сама по себе ослабляет оное не менее чем в 4-10 раз (см. раздел об антигравитационных технологиях), но даже и такое сопротивление всё ещё слишком велико для лишённых массы высокоскоростных аэромашин, всё ещё оказывается для них серьёзным препятствием. До определённой скорости они вполне способны его преодолевать, пусть и ценой относительно высоких энергетических затрат, поэтому СПСС не является обязательным компонентом летательных аппаратов. Просто её отсутствие заметно отрицательно сказывается на лётных характеристиках в условиях атмосферы. В зависимости от общей эффективности СПСС относят к одному из четырёх классов:
• Слабоэффективная – основана преимущественно на применении специальных покрытий, способных входить в молекулярный резонанс. Их напыляют на корпуса летающей техники. Во время полёта молекулы внешнего слоя напыления начинают очень быстро вибрировать от соударений с молекулами атмосферных газов, благодаря чему отталкивают те посредством волновой энергии колебаний. В результате гасится до 22-40% сопротивления. Структурная сложность резонансных покрытий чрезвычайно высока, ведь они должны совмещать в себе множество рабочих качеств: СПСС, покрасочных, защитных, антигравитационных (т.е. позволяющих возбуждать в них антигравитационное поле, см. подраздел об экранной антигравитации раздела об антигравитации), влагоотталкивающих (так как наличие влаги существенно снижает их СПСС-эффективность), кроме того необходимо чтобы они не разрушались от резонансных процессов. Во избежание последнего порой применяют специальные сопутствующие технологии, тоже очень высокотехнологичные. Вследствие дороговизны резонансных материалов как правило их наносят только на фронтальные части корпусов аэромашин. Эффективность резонансных СПСС непостоянна, она зависит от текущей скорости летательного аппарата и текущей плотности воздуха. Одни покрытия рассчитаны на не слишком стремительное движение в нижних слоях атмосферы, такие лучше подходят для транспорта, ориентированного прежде всего на перемещение в пределах города. Другие показывают пик ослабления сопротивления на значительных скоростях при низком давлении – эти хороши для дальних перелётов на больших высотах. Так или иначе все они имеют заметный разрыв между максимальной и минимальной эффективностью. У самых высококачественных из них он приблизительно четырёхкратный (что означает, в наименее подходящих для них условиях они в 4 раза слабее снижают сопротивление воздуха в сравнении с идеальными условиями), тогда как у отдельных бюджетных доходит до 12-16 кратного. Но даже и четырёхкратный – серьёзное ухудшение. Вот почему несмотря на высокий показатель максимума эффективности некоторых особо качественных резонансных СПСС, который случается доходит до 40% (т.е. они делают воздух на 40% менее помехой для движения), их всё равно относят к слабоэффективному классу. Именно из-за того, что у них неизменно есть ещё и минимум, и это всегда уже не столь впечатляющая цифра. Обычно слабоэффективные СПСС применяются на недорогих аэромобилях, большинство из которых не обладают излишне выдающимися скоростными характеристиками, таким их обтекаемой формы вполне достаточно, чтобы летать почти с предельной для них быстротой, посему в принципе они могут обходиться и без СПСС вовсе, сопротивление воздуха оказывает влияние более не на их скорость, а на расход ими энергии при полёте.
• Среднеэффективная – чаще всего бывает либо резонансной либо микроволновой. Первая отличается от вышеописанных слабоэффективных аналогов тем, что резонанс возбуждается и поддерживается в покрытии искусственно, благодаря чему её эффективность постоянна и не зависит от внешних условий, составляя 35-44% у разных производителей. Что до второй, она никак не связана с напылением чего-либо на корпус, а осуществляется за счёт микроволнового воздействия на воздух прямо по курсу. Гасит до 33-50% сопротивления.
• Высокоэффективная – плазменная. Плазма имеет уникальную особенность крайне малого сопротивления воздуху. И как известно, она одно из агрегатных состояний вещества наряду с жидким, твёрдым и газообразным. Учёным давно удалось создать материалы, под действием антигравитации и иных особых рукотворных физических факторов превращающиеся в так называемую «холодную плазму» – то есть приобретающие большинство характерных для состояния плазмы свойств без всякого нагрева, при нормальной температуре. Созданное из подобных материалов внешнее покрытие для транспортных средств при поддержании необходимых условий устраняет до 65-85% сопротивления воздуха. Летательные аппараты с высокоэффективной СПСС не требуют излишне строгой обтекаемой формы, благодаря чему их сразу можно отличить от всех прочих, в полёте их корпуса излучают сияние, но не огненное как у обычной плазмы, а сине-голубое. Смотрится это достаточно красиво. Высокоэффективная СПСС – атрибут очень дорогих элитных аэромобилей, но даже и они далеко не всегда покрыты плазменной оболочкой полностью – вследствие и значительной стоимости последней, и сложности обеспечения по всей поверхности корпуса условий, необходимых для поддержания состояния холодной плазмы. И всё же полное покрытие гораздо предпочтительней, так как помимо сопротивления воздуха снижает в той же степени его (воздуха) выталкивающую силу и влияние ветров, плюс улучшает манёвренность и снижает расходы энергии на малых высотах. Холодная плазма опасна при соприкосновении, может причинить серьёзные повреждения живой плоти, посему плазменная СПСС активируется только после взлёта, и деактивируется перед посадкой, дабы исключить вероятность травмирования случайных прохожих. Интересно, что эту особенность высокоэффективных СПСС относят к их достоинствам, а не изъянам. Дорогие аэромобили неизменно имеют шикарное графическое оформление, и оболочка из голубого сияния, пусть и полупрозрачная, во многом сводит его на нет, необходимость отключать её на земле и во время взлёта-посадки позволяет летательному аппарату гарантированно демонстрировать окружающим свою графику во всей красе, на этапе же полёта вследствие высоты и скорости графика всё равно мало кому вида, а вот сияние заметно издалека. Всё работает на имидж аэромашины, подчёркивая её элитный статус.
• Сверхэффективная (ССПСС) – антигравитационная. Основана на применении отдельного дополнительного источника антигравитации. Воздух прямо по курсу лишается массы, из-за чего в соответствующих пропорциях лишается и сопротивления. Например, если он становится легче в 1000 раз, то и его сопротивление падает в 1000 раз. Подобные технологии позволяют создавать летательные аппараты, способные развивать в условиях атмосферы нормальной плотности скорости, сопоставимые со скоростью света – более 0,6С. Правда столь стремительная воздушная техника характерна только для военных, гражданские разновидности ССПСС не позволяют летать быстрее 300 км/с. Хотя и это, надо признать, не мало. Вообще стоит отметить, в гражданской среде ССПСС не имеют излишней распространённости, что связано более не с их чрезвычайной дороговизной, а с серьёзными административными препонами – полёты на скорости 300 км/с в атмосфере считаются не очень безопасными, создающими потенциальную угрозу для участников воздушного движения. Поэтому ССПСС применяются в основном в службах спасения и правоохранительных органах, так же ими, случается, снабжают крупнотоннажный общественный транспорт, обслуживающий наиболее загруженные из межконтинентальных маршрутов. В сегменте личного транспорта они атрибут лишь самых дорогих средств передвижения преимущественно класса воздушных шхун и яхт. Летательные аппараты со сверхэффективной СПСС единственные совершенно не обязаны иметь хоть сколько-то обтекаемую форму, что позволяет легко отличать их «на глаз» от прочей аэротехники. Добавим, в действительности принцип работы ССПСС гораздо сложнее, чем просто антигравитационное воздействие на забортную внешнюю среду. Как минимум потому что лишённый тяжести воздух из-за разности давления с окружающим нормальным воздухом имеет тенденцию мгновенно уплотняться пропорционально потерянному весу. А это приводит не только к росту его сопротивления практически до прежних значений, но и к возникновению эффекта «гипербарического хвоста» – тянущегося за летательным аппаратом шлейфа мощных взрывов от расширения вновь обретающих массу атмосферных газов. Надёжно воспрепятствовать уплотнению подвергнутого антигравитации воздуха – непростая задача, требующая серьёзных инженерно-технических усилий.
Современный летающий транспорт практически в ста процентах случаях основан на применении экранной антигравитации. В взаимосвязи с СПСС данный факт важен нам с тех позиций, что антигравитационный экран вследствие действия антигравитации почти не нагревается при трении о воздух. В частности это означает, функция СПСС как привило заключается только в снижении сопротивления воздуха, но не в устранении нагрева от контакта с ним. У экранных аэромобилей попросту не бывает проблем с перегревом корпуса от трения, и никакие защитные системы от оного им не нужны. Будь всё иначе, востребованность СПСС была бы определённо много выше, даже бюджетные машины скорее всего оснащались бы ей не менее среднеэффективного класса, а возможность полного отсутствия СПСС у аэромобиля вероятно была бы нонсенсом.
СКК (Система Компенсации Кинетики) – бывает преимущественно двух типов: разомкнутая (РСКК) и замкнутая (ЗСКК), хотя иногда встречается и двигательная (ДСКК). Все три типа подробно описаны в разделе об антигравитационных технологиях. СКК фактически обязательный элемент оснащения антигравитационного транспортного средства, она может и отсутствовать у аэромобиля, и даже немало таких летающих машин, у которых установка на них СКК не предусмотрена в принципе, однако все эти машины специализированы для условий планет с медленным вращением вокруг собственной оси – тех, где местные сутки длятся от 90 часов и более. На прочих планетах эксплуатация аэромобилей без СКК не приветствуется или полностью запрещена. Транспорт без СКК характеризуется как «локальный», что в данном случае означает «предназначенный для перемещения в пределах локального радиуса» (о локальном радиусе см. ниже). Такая «локальность» не подразумевает определённых ограничений на дальность полёта, так как значение локального радиуса у планет не одинаково, на одних локальный транспорт бывает только ближним, на других же совершенно пригоден и для дальних межконтинентальных путешествий. Отметим, у большинства обжитых людьми планет период обращения всё-таки быстрее 90 часов, медленное вращение считается недостатком планеты, делающим перспективы её колонизации сомнительными. Поэтому в среднестатистическом выражении транспорт без СКК редкость, для многих из обывателей, считающих себя сведущими в вопросах технического оснащения воздушных машин, её отсутствие в аэромобиле в диковинку, не из их реальности.
СКС (Система Кинетического Сброса) – вспомогательная интеллектуальная система пассивной компенсации кинетики. Не может заменить полноценную СКК, но может уменьшать необходимость в ней, снижает нагрузку на РСКК и улучшает её точность компенсации. Позволяет экономить энергию, затрачиваемую на перелёт. В паре с ЗСКК применяется только для экономии энергии. Работает следующим образом: при хотя бы небольшом совпадении вектора отложенной кинетики летательного аппарата (см. раздел об антигравитационных технологиях) с вектором его движения, антигравитация ненадолго ослабляется, масса аппарата растёт, при этом принадлежащая данной массе отложенная кинетика действует как движущая сила, так как перестаёт быть отложенной. К примеру, если аэромобиль пролетел в направлении вращения планеты ровно четверть длины её окружности, после возвращения ему части массы отложенная кинетика последней (иными словами, инерция) будет тащить его вверх, станет подъёмной силой, однако гравитация потянет его вниз, и таким образом в конце концов нейтрализует это вертикальное устремление – выровняет кинетику указанной части массы, скомпенсирует её. Далее, в то самое мгновенье наступления равновесия, когда аппарат уже перестал набирать высоту но ещё не начал падать, останется только снова включить у него антигравитацию на полную мощность. В результате его общая раскомпенсированность кинетики уменьшится, а высота над землёй за время действия подъёмной силы инерции увеличится – причём без всяких дополнительных энергозатрат. То есть если ему и нужно было подняться выше, он в данном случае ещё и сэкономит энергию. При разных направлениях движения на разных дистанциях отложенная кинетика может быть использована как подъёмная, тормозящая, разгоняющая или опускающая сила, нейтрализовывать которые будут притяжение планеты и сопротивление воздуха. Таким образом правильное ослабление антигравитации в нужные моменты и уменьшает величину раскомпенсированности летательного аппарата – в том числе иногда может полностью свести её на нет, и повышает экономичность полёта. Моменты выбирает интеллектуальная часть СКС посредством постоянных расчётов, анализируя параметры движения: данные о курсе, высоте, скорости, текущем географическом местоположении и текущих направлении и величине раскомпенсации. Главный недостаток СКС именно в том же – в зависимости от «моментов», от параметров полёта. Возможности компенсации определяются исключительно соотношением направлений вектора кинетической раскомпенсации аэромашины с вектором её движения и вектором силы тяжести планеты. Эти вектора редко сочетаются идеально, посему далеко не всегда СКС может быть задействована, а когда задействуется, как правило способна компенсировать кинетику лишь частично. Наилучший для СКС вариант – перемещение строго в направлении вращения планеты (параллельно экватору), в таком случае полёт на любое расстояние может производиться вовсе без использования СКК. Достоинство СКС в её незатейливости. Она не требует никакого дополнительного оборудования, это всего лишь программная функция – просто программа, оптимизирующая управление источником антигравитации. Грошовая стоимость делает её неизменным атрибутом всякого летательного аппарата. Антигравитационного транспорта без СКС не бывает.
Вспомогательные двигатели (ВД) – служат для выполнения какой-либо двигательной деятельности, не связанной с движением вперёд. Их у летающей техники может быть целый набор, а именно:
• Поворотные – обеспечивают изменение ориентации в пространстве. Количество двигателей у аэромобилей разной конструкции составляет от 0 до 12. Если их шесть, значит они с отклоняемым вектором тяги, если 12 – с прямым вектором по две пары на каждую ось координат (четвёрка для горизонтали – двигатели рысканья, четвёрка для вертикали – двигатели тангажа, четвёрка – двигатели выравнивания, отвечающие за продольный крен). Незначительное число поворотных двигателей указывает, что изменение ориентации осуществляется во многом посредством управления векторами тяги маршевых двигателей (тех, за счёт которых производится собственно перемещение). Ничего вроде элеронов, закрылков и хвостовых рулей в аэромобилях не применяется – хотя бы вследствие того, что они (аэромобили) могут зависать на месте, а все указанные элементы механического управления ориентацией эффективны только при достаточно быстром движении. Благодаря низкой полётной массе антигравитационного транспорта, излишних усилий для придания ему вращательного момента вокруг собственных осей прикладывать не требуется, поэтому в качестве поворотных для него подходят даже самые маломощные миниатюрные двигатели размером с напёрсток. Интересен факт, что развороты на углы 80 градусов и более аэромобили нередко делают безвиражно, лишь после полной остановки, буквально так: сброс скорости почти до нуля, поворот на месте, продолжение движения. Впрочем вряд ли здесь есть повод для удивления, достаточно вспомнить о способности антигравитационных машин к практически мгновенному разгону и торможению и отсутствию у них инерции. Подобный приём для них не просто приемлем, но даже и более экономичен, позволяет следовать при смене направления по прямой, а не по дуге, к тому же на малой скорости поперечное сопротивление воздуха гораздо ниже, а значит, повороты выполняются быстрее и менее мощными двигателями. Виражи аэромобили закладывают только если этому есть основания, обусловленные потребностями оптимизации пути, энергозатрат, или воздушного транспортного движения.
• Тормозной – немало аэромобилей, у которых торможение осуществляется инверсией вектора тяги маршевого двигателя, тормозные двигатели таким вообще ни к чему, остальные в основном либо тормозят поворотными двигателями, либо задействуют особые протоколы торможения. Сброс скорости в атмосфере практически не требует усилий, достаточно отключить маршевый двигатель и СПСС, и почти ничего не весящий аппарат немедленно остановится из-за сопротивления воздуха, а если небольшое движение всё ещё продолжается, мощности поворотных двигателей вполне достаточно, чтобы окончательно его прекратить. В космосе, где воздуха нет, всё ещё проще – аппарат выполняет быстрый разворот вокруг собственной поперечной оси на 180 градусов и тормозит опять же маршевым двигателем. Но нередко устанавливают и действительно эффективный мощный двигатель специально для торможения – его особенность в очень коротком времени действия, он работает буквально долю секунды, останавливает аэромобиль одним мгновенным импульсом значительной силы. Атмосферное торможение на открытом воздухе может быть сопряжено с проблемами, связанными с ветрами – малая масса не самый лучший залог неподвижности при зависании на месте. Чтобы аэромашину в прямом смысле не сдувало, она занимает положение против ветра и нейтрализует его действие маршевым двигателем.
• Подъёмные – имеются далеко не у каждого аэромобиля. Их назначение – регулировать высоту подъёма на малых скоростях, на малую величину без изменения продольного вертикального наклона (угла тангажа). Обычно они важны для космического транспорта, предполагающего тонкие орбитальные манёвры вроде шлюзования, у воздушных машин как правило совсем иная проблема – преодолеть силу выталкивания, которая собственно и заменяет подъёмные двигатели. Если последние всё же есть, по характеристикам они аналогичны поворотным двигателям.
• Придавливания – нужны летательным аппаратам с пониженной балластной массой, недостаточной для нейтрализации силы выталкивания воздуха (о выталкивании см. раздел об антигравитации). Расположены вверху по периметру крыши. Необходимая им мощность зависит от характеристик аэромобиля (в частности, от его полётного веса) и у некоторых моделей может быть относительно велика. Входят в систему управления воздухоплавучестью (способностью парить на одной высоте, не падая и не поднимаясь). Добавим, что воздухоплавучесть – очень тонкий многомерный процедурный механизм движительной функции антигравитационных машин: на разных скоростях, при разной высоте, разных фазах разгона, торможения, поворота, взлёта, посадки и т.д. изменение соотношение балластной массы и силы придавливания варьируется в широких пределах, нередко конкретные параметры воздухоплавучести применяются не более доли секунды, а за одну секунду переключений между различными её режимами, бывает, производится до дюжины. Помимо прочего, двигатели придавливания частично избавляют от нужды в поворотных ВД тангажа, так как тоже позволяют управлять ориентацией в вертикальной оси.
• Посадочные – полезны только если нет двигателей придавливания, осуществляют движение вниз на малых скоростях на малую величину. Удобны для выполнения заключительного этапа посадки, когда аэромобиль уже в десяти-двадцати метрах от земли и ему остаётся только мягко опуститься, сохраняя строго горизонтальное положение. Для воздушного транспорта принципиальной необходимости в оснащении ими нет, так как мягкий горизонтальный спуск можно осуществлять и за счёт регулирования массы, изменяя этим силу выталкивания в ту или иную сторону.
• Стабилизационные – при уравновешивании силы выталкивания двигателями придавливания порой возникает «болтанка» вследствие конфликта двух разнонаправленных сил. Для пассажиров антигравитационного транспорта в ней ничего страшного нет, они её всё равно не почувствуют, но она создаёт определённые проблемы самому летательному аппарату, особенно на низких скоростях в моменты взлёта и посадки. Стабилизационные двигатели призваны устранять данную неприятность. Однако их применение скорее исключение, чем правило, производители аэромобилей стараются решать проблему тряски иными способами, например посредством поворотных двигателей, или особых режимов работы маршевого двигателя, или специального режима управления антигравитацией.
• Компенсационные – иногда устанавливаются на аппаратах с РСКК, используются для докомпенсации, если РСКК по каким-то причинам не справляется. Бывают модели аэромобилей и без какой-либо иной компенсации кроме двигательной (т.е. с ДСКК), но такой техники действительно очень мало, это устаревший способ компенсации кинетики. Компенсационный двигатель отличается чрезвычайно высокой пиковой мощностью, он рассчитан работать непродолжительное время – максимум до нескольких секунд – при ослабленной антигравитации, под значительной (до четверти от полной) массой.
• Ветровые – стабилизируют положение летательного аппарата на открытом воздухе от потоков и порывов ветра при зависании на месте или медленном дрейфе, когда невозможно компенсировать ветер маршевыми двигателями. Особенно удобны при посадке и взлёте. Чем мощнее, тем более сильные ветра перестают быть помехой. Как известно, экранная антигравитация ослабляет влияние ветров примерно в 10 раз, однако с учётом соотношения поперечной площади аэромобилей к их полётной массе, проблема ветра для них всё равно актуальна. Наличие ветровых двигателей устраняет необходимость в поворотных двигателях горизонтальной плоскости (двигателей рысканья), ветровые даже лучше – потому что мощнее. Зоны посадки аэротранспорта нередко устраивают в защищённых от ветра местах или оборудуют антиветровой защитой. Так же популярно обустройство посадочных площадок непосредственно внутри зданий, что гарантирует максимальный комфорт и простоту процедур приземления.
Конструктивное разнообразие применяемых в антигравитационной технике маршевых двигателей очень велико, есть среди них и действительно шедевры инженерно-технической мысли с тонко управляемым вектором тяги в любом направлении – с такими почти ничего кроме маршевого двигателя и не надо. Но за шедевры приходится платить, и платить немало, поэтому небольшое (1-4) число ВД (вспомогательных двигателей) есть признак машины экстра-класса, и то не всякой, у более чем 99% аэромобилей так или иначе их количество изрядно. Как правило на добротной технике нет монофункциональных ВД, предназначенных для выполнения одного определённого действия, все они составляют единый многофункциональный комплекс, обеспечивающий и смену ориентации, и тонкое изменение высоты, и торможение, и улучшенную стабилизацию, и придавливание, и препятствование ветрам. У аэромобилей «подешевле», стремящихся минимизировать общее число ВД, такая универсальность заметно менее выражена, некоторые из двигателей у них выполняют по несколько функций, другие только одну конкретную, а общее число поддерживаемых аэромобилем двигательных операций ограничено (например, отсутствует возможность быстрого торможения без обратного разворота, ускоренной посадки, улучшения стабилизации). Иногда вместо набора отдельных ВД применяют двигательную моносистему – сложный габаритный разветвлённый агрегат, одновременно создающий тягу в разных направлениях с индивидуально регулируемой силой тяги по каждому из направлений.
