Bike Fahrtechnik

HOLGER MEYER/THOMAS RÖGNER

BIKE
FAHRTECHNIK

BASICS, BALANCE UND BERGAUF

SICHER UM DIE KURVE

STUFEN UND STEILABFAHRTEN

SINGLETRAILS UND SPITZKEHREN

BUNNY HOP, WHEELIE UND MANUAL

ALLES ÜBER ENDURO, FLOW & FREERIDE

DELIUS KLASING VERLAG

INHALT

INTRO

KATEGORIEN

1 Typenberatung

BASICS

2 Schalten und Bremsen

3 Balance

4 Pumptrack

5 Bergauf

6 Schotterkurve

INTERMEDIATE

7 Anliegerkurven

8 Spitzkehren

9 Bunny Hop

10 Wheelie / Manual

11 Stufenplan

EXPERT

12 Steile Abfahrt

13 Singletrail

14 Flowtrails

15 Jumps

16 Drops

17 Enduro

18 Freeride

INTRO

RADFAHREN HABE ICH DOCH SCHON ALS KIND GELERNT. BRAUCHT MAN WIRKLICH EIN SPEZIELLES FAHRTECHNIK-TRAINING ODER EIN BUCH DAZU? DIESE FRAGE WIRD UNS IMMER WIEDER GESTELLT.

Seit über 30 Jahren gibt es nun Mountainbikes in Deutschland. Nach dem ersten Boom in den 1990er-Jahren hat sich Biken als Freizeitsport für Jedermann endgültig etabliert. Dies zeigt sich auch an steigenden Zahlen bei Marathon-Veranstaltungen und Alpenüberquerungen.

Zugegeben – wer mit seinem Bike nur zum Bäcker oder zur Eisdiele fährt, braucht keine Tipps zur richtigen Fahrposition auf steilen Schotterwegen. Aber jeder, der mit seinem Mountainbike schon mal auf einer kleinen Tour abseits asphaltierter Straßen unterwegs war, hat sicher den Kitzel und den Spaß verspürt, weitere Herausforderungen anzugehen.

So ein robustes Bike mit seinen dicken Stollenreifen, den zupackenden Bremsen und der leichtgängigen Schaltung ruft in jedem von uns den Entdecker hervor und lässt uns wieder zum Kind werden, das am liebsten durch Pfützen rauscht und auf Schotter mal den Hinterreifen rutschen lässt.

Nach den ersten Ausflügen wagt man sich schon an steilere Auffahrten heran und lernt zum ersten Mal die Grenzen der Traktion oder der Steigfähigkeit seines Mountainbikes kennen. Genauso herausfordernd sind die Abfahrten. Bei jedem Downhill lässt man es etwas schneller rollen, bremst etwas später vor den Kurven, versucht noch mehr Schwung für den nächsten Hügel mitzunehmen. Und wenn man auf größeren Touren ursprüngliche Natur und die eigene Freude an der Bewältigung schwieriger Abschnitte erlebt hat, gibt es kein Halten mehr. Die Krönung des Mountainbikens sind dann, je nach Vorliebe, knifflige Trail-Abfahrten, Bike-Parkausflüge oder Mehrtagestouren über Alpenpässe.

Egal, wohin sich die Vorlieben beim Mountainbiken entwickeln, dabei ist auf jeden Fall mehr gefragt, als sich in den Sattel zu setzen und vor sich hin zu strampeln. Die richtige Fahrtechnik hilft, alle Hürden zu meistern und vor allem sicher und entspannt am Ziel anzukommen. Deshalb haben wir für alle Mountainbiker, ob Einsteiger, Hobbybiker, Tourenfahrer oder Freerider, die wichtigsten Basics der Fahrtechnik zusammengestellt und mit Sequenz-Fotos bebildert, um die Positionen auf dem Bike je nach Situation optimal darstellen zu können.

In diesem Buch findet man alles, was wichtig ist: die richtige Kurventechnik, die besten Tricks für knifflige Passagen, anspruchsvolle Moves wie den Bunny Hop oder das Hinterradversetzen in engen Spitzkehren – all das und mehr wird in hervorragenden Fotos festgehalten. Die einzelnen Phasen wurden am Computer zu einer Sequenz montiert und werden im Text ausführlich erläutert.

Mit den detailreichen Fotos kann jeder Biker die entscheidenden Schritte der jeweiligen Fahrtechnik wie in Zeitlupe beobachten und dank der leicht verständlichen Beschreibungen nachvollziehen. Holger Meyer, ehemaliger Downhill-Profi und Organisator zahlreicher Fahrtechnik-Camps, hat dazu aus seiner langjährigen Erfahrung alle wichtigen Grundlagen erarbeitet und zahlreiche Tipps und Tricks gesammelt, die in jeder Situation weiterhelfen. So kann man mit diesem Buch seine Möglichkeiten erweitern und wird mit Sicherheit mehr Spaß beim Biken haben.

VIEL VERGNÜGEN! HOLGER MEYER UND THOMAS RÖGNER

KATEGORIEN
MOUNTAINBIKEN IST MEHR ALS FAHRRAD FAHREN ABSEITS VON STRASSEN UND GETEERTEN WEGEN. ES IST EIN EIGENER SPORT GEWORDEN.
1 TYPENBERATUNG
EIN OUTDOOR-ERLEBNIS, DAS SICH, WIE ANDERE MODERNE SPORTARTEN, IN VERSCHIEDENE DISZIPLINEN UND STILRICHTUNGEN ENTWICKELT HAT. DOCH KEINE ANGST – JEDER KANN MIT SEINEM MOUNTAINBIKE DAS MACHEN, WAS ER MÖCHTE, OB IM BIKE-PARK ODER AUF DER ALPENÜBERQUERUNG.

Wie viel Spaß du auf deinem Bike haben wirst und wie sicher du dich fühlst, hängt wesentlich von deiner Fahrtechnik ab, also deinem Können und dem Gelände, in dem du dich bewegst. Wie in anderen Natursportarten kann es Schwierigkeiten geben, wenn deine Könnensstufe nicht zur gewählten Umgebung passt. Wenn du als Ski-Anfänger am dritten Tag auf den Brettern stehst, wirst du auf einer schwarz markierten, also schwierigen Piste wenig Freude haben. Ein Surf-Einsteiger, der sich nach einer Woche Surfunterricht bereits bei Starkwind in meterhohe Wellen wagt, hat keine Chance und wird hoffentlich schnellstens den Rückzug zum rettenden Ufer antreten. So schlimm ergeht es dem Mountainbike-Einsteiger nicht. Hat er die Steigung falsch eingeschätzt, kann er immer noch absteigen und schieben, sowohl bergab wie bergauf. Schwieriger wird es da schon bei echten Mountainbike-Touren, die in Fachmagazinen und Tourenführern nach drei Kriterien eingeteilt werden: Länge in Kilometern, Dauer in Stunden und Minuten und Anzahl der Höhenmeter, die üblicherweise nur bergauf angegeben werden. Höhenmeter, die man bergab fährt, zählen nicht zur Summe. Als Mountainbike-Neuling sollte man keine Tour über 500 Höhenmeter und länger als zwei Stunden angehen. Zwar wird man als einigermaßen trainierter Sportler sicher auch mehr schaffen, aber man kommt gerade bei sehr holprigen Wegen und zum Teil steilen Anstiegen, schneller als erwartet an seine Leistungsgrenzen. Auf alle Fälle gilt es vorab zu klären: Wer bin ich?

1 CROSS COUNTRY / MARATHON

FEDERWEG 80 – 120 mm

GEWICHT 8 – 11 kg

Cross-Country- und Marathon-Bikes dienen nur einem Zweck, sie sollen schnell den Berg hinaufkommen. Mittlerweile gelingt das Herunterfahren mit diesen Leichgewichten allerdings sehr gut, neue Federungstechnologien und Carbonmaterial machen es möglich. Da hier der Fitnessgedanke und das sportliche Ziel im Vordergrund stehen, sehen diese Biker so aus wie unser Pärchen Nummer Eins.

2 ALL MOUNTAIN / TOUR

FEDERWEG 120 – 160 mm

GEWICHT 10 – 14 kg

Ein All Mountain bietet viele Einsatzmöglichkeiten. Diese erstrecken sich von einfachen Touren im Flachland bis hin zur Alpenüberquerung. Im Gegensatz zum Cross-Country-Bike steht das Gewicht weniger im Fokus. Wichtig sind Zuverlässigkeit, Komfort und Federwegsreserven. Die Sitzposition ist sportlich komfortabel. All-Mountain-Biker und -Bikerinnen können so aussehen wie unser Pärchen Nummer Zwei.

3 TRAIL / ENDURO

FEDERWEG 130 – 180 mm

GEWICHT 11 – 16 kg

Mit viel Federweg und wenig Gewicht ist das Endurobike wohl das vielseitigste Rad. Es klettert gut bergauf, hat aber durch die Federwege großes Abfahrtspotenzial. Neuer Trend sind Trailbikes mit weniger Hub aber dafür mehr Schub am Berg. Hier werden bei 11 Kilogramm Gewicht etwa 130 mm Federweg realisiert. Flacher Lenkwinkel und abfahrtsorientierte Geometrie sorgen für maximalen Trailspaß. Pärchen Nummer Drei.

4 FREERIDE / DOWNHILL

FEDERWEG 180 – 220 mm

GEWICHT 16 – 20 kg

Downhillbikes haben jede Menge Federweg und werden jedes Jahr leichter – top Carbon Versionen wiegen um die 16 Kilo und kosten so viel wie ein Kleinwagen. Typ Nummer Vier findet’s gut, führt seinen Downhiller brav im Bike-Park aus. Die Freeride-Versionen sind etwas verspielter und können zur Not auch bergauf bewegt werden, wichtig bei beiden: große Federwegsreserve für große Sprünge und weiche Landungen.

5 SLOPESTYLE / DIRT

FEDERWEG 0 – 100 mm

GEWICHT 12 – 15 kg

Oft in städtischer Umgebung zu finden oder auf dem Pumptrack in deiner Nähe. Das Dirtbike ist stark ans BMX-Rad angelehnt und funktioniert am besten im Dirtpark oder in der Stadt. Reduziert: meist nur eine Rückbremse und keine Gänge. Etwas spezieller sind die Slopestyle Fullys die immer öfter im Bike-Park zu finden sind. Die Federung hilft bei großen Sprüngen und Stunts. Die Jugend trägt gern Jeans und T Shirt!

BASICS
2 SCHALTEN UND BREMSEN
BEI 27 GÄNGEN WIRD ES ANFANGS IM GETRIEBE MAL KRACHEN.
UND WENN MAN AUF LOSEM SCHOTTER ZU HEFTIG AN DER VORDERBREMSE ZIEHT, KANN DAS VORDERRAD AUSBRECHEN. MOUNTAINBIKEN IST MEHR ALS NUR FAHRRAD FAHREN. IM GELÄNDE SOLLTE MAN EIN PAAR TIPPS ZU SCHALTUNG UND BREMSEN BEACHTEN.

GRUNDPOSITION FINDE DEINE MITTE. DAS GEWICHT IMMER MITTIG ÜBER DEM BIKE VERTEILT, DER BLICK WEIT NACH VORN, SO FÜHLT SICH BIKEN IM FLOW SCHWERELOS AN.

Schalten kann doch jedes Kind – das stimmt, wenn man zuletzt auf dem Fahrrad saß, als eine Dreigang-Nabenschaltung namens „Torpedo“ Stand der Technik war. Inzwischen hat sich an Mountainbikes die robuste und einfach einzustellende Kettenschaltung durchgesetzt, wie sie prinzipell auch beim Rennrad schon seit Jahrzehnten im Einsatz ist. Die Anzahl der Gänge wird dabei aus der Zahl der Kettenblätter vorn und der Ritzel hinten bestimmt. Drei Kettenblätter mal sieben Ritzel hinten machte 21 Gänge. Bei älteren oder billigen Bikes sind es 18, bei Hightech-Rädern inzwischen 27 Gänge, da an der hinteren Nabe durch kompakte Bauweise und schmale Ketten neun Ritzel untergebracht werden. Die tatsächlich nutzbare Zahl der Gänge liegt bei rund vierzehn, denn einige der möglichen Gänge sind vom Übersetzungsverhältnis nahezu identisch. Die Übersetzung bestimmt auch die sogenannte Entfaltung. Pro Kurbelumdrehung legt man je nach eingelegtem Gang eine bestimmt Wegstrecke zurück, das nennt man Entfaltung. Mountainbikes müssen ein großes Spektrum abdecken, da man mit ihnen extreme Steigungen bewältigen will, aber auch zum Teil mit bis zu 80 Stundenkilometern bergab unterwegs ist.

Die kleinsten, also die Berggänge (englisch: granny gear – Großmutter-Gänge – genannt) stellen dabei eine sogenannte Untersetzung dar. Dabei liegt die Kette vorn auf dem kleinsten inneren Kettenblatt mit meist 22 Zähnen und hinten auf dem innersten größten Ritzel, das je nach Zahnkranzpaket 30 bis 34 Zähne aufweist. Als Beispiel: Bei einer Übersetzung von 22:28 dreht sich also das Hinterrad bei einer kompletten Kurbelumdrehung rund 0,785 Mal. Das ergibt eine Entfaltung – bei einem Radumfang von 2,08 Metern – von etwa 1,6 Metern. Gleiche Rechnung für einen mittelgroßen Gang: Übersetzung 32 vorn, 16 hinten, somit erhält man eine Entfaltung von rund 4,2 Metern. Man legt also mit wenigen Kurbelumdrehungen große Strecken zurück.

OPTIMALE DREHZAHL SPART KRAFT

Zweck der Übersetzung ist es, möglichst immer die gleiche Drehzahl oder Kadenz zu gewährleisten, optimal sind etwa 60 bis 80 Kurbelumdrehungen pro Minute. Rennradfahrer und Profis versuchen noch höhere Trittfrequenzen zu erreichen, zum Teil 90 bis 120. Dies gilt natürlich nicht bei extremen und langen Steigungen, wie sie bei Mountainbike-Touren im Gebirge auftreten, und für Einsteiger. Doch zumindest versucht man, sich diesem Ideal anzunähern, weil Untersuchungen ergeben haben, dass höhere Umdrehungszahlen bei geringerem Kraftaufwand der menschlichen Beinmuskulatur entgegenkommen.

GRUNDPOSITION ENTSPANNTE POSITION IM STEHEN, ARME UND BEINE SIND BEWEGUNGSBEREIT. WENN DU DAS LOT FÄLLST, BEFINDET SICH DER KÖRPERSCHWERPUNKT GENAU ZWISCHEN VORDER- UND HINTERRAD.

Das Schalten im Gelände sollte immer nach dem gleichen Schema und vor allem vorausschauend geschehen. Da der Biker sein eigener Motor ist, bringt es wenig, erst dann zu schalten, wenn einem am Berg die Kraft ausgeht. Man sollte sein Kraftwerk schön in Schwung halten. Also schaltet man schon in der Ebene oder auf den ersten Metern des Anstiegs in kleinere Gänge, um die Dynamik zu erhalten und seine Power zu konservieren. Weil die Kette auf den hinteren Ritzeln kleinere Sprünge macht und vorn unwilliger von Kettenblatt zu Kettenblatt wandert, sollte man vor Anstiegen zuerst vorn und dann hinten schalten. Alle Gangschaltungen, egal ob Trigger- (Daumen-Daumen-Schalthebel), Rapidfire-(Daumen-und-Zeigefinger-Schalthebel) oder Drehgriff-Systeme (GripShift), steuern das hintere Schaltwerk mit den rechten Schalthebeln. Den vorderen sogenannten Umwerfer direkt über dem Tretlager, betätigt man mit dem links angebrachten Schalthebel. Dieser entfällt bei den 1×11 und 1×12 Systemen.

SCHNELL UND SCHONEND

Am besten übt man in der Ebene und auf den ersten Touren ein wenig das Schalten und erfühlt, wie lange es dauert, bis die Kette vom mittleren aufs kleine Blatt fällt bzw. bis sie vom kleinen oder mittleren auf das größere Kettenblatt klettert. Dies ist natürlich vom Schaltungsmodell und von der Drehzahl abhängig. Je schneller sich die Kurbeln drehen, desto flotter wird auch die Kette wechseln. Auch das ist ein Grund, weswegen man vor dem Anstieg, wenn man noch flott kurbelt, den vorderen Umwerfer betätigen sollte. Stampft man nur noch langsam wie ein Schiffsdiesel den Berg hoch, und betätigt dann (links) den Umwerfer, wird es eine halbe Ewigkeit dauern, bis die Kette dorthin gerasselt ist, wo sie hin soll.

CHECK!

Grundposition: mittig über dem Bike

Augen schauen voraus

Finger bremsbereit an den Bremshebeln

Arme und Beine bewegungsbereit

Lenker locker halten

Der zweite Grund, warum man frühzeitig schalten sollte: Die Kette steht erheblich unter Zug, wenn man mit voller Kraft tritt. Gleichzeitig wird sie nun aber vom Umwerfer gezwungen, sich zu verbiegen, und steht seitlich unter Druck. Je weniger Kraft, also Zug, auf der Kette lastet, desto flotter und reibungsloser wird sie von einem Kettenblatt zum anderen laufen. Das hört man auch, zuweilen sehr deutlich. Obwohl moderne Fahrradketten sehr flexibel und gleichzeitig haltbar sind, quittieren sie Schaltvorgänge unter voller Last mit hörbarem Krachen und Ächzen. Wenn man während des Schaltvorgangs kurz den Druck vom Pedal nimmt, werden die Gänge schneller flutschen und die Kette wird sich außerdem mit einer längeren Lebensdauer bedanken.

Das hintere Schaltwerk muss kürzere Wege zurücklegen, und die Zähnedifferenz ist geringer als vorn, sodass hier die Kette viel schneller von einem Ritzel zum anderen hüpft. Selbst in einer Steigung kann man noch einen oder mehrere Gänge hochschalten, wobei auch hier der Schaltvorgang leichter abläuft, wenn man kurz die Kurbelkraft reduziert, falls dies noch möglich ist. Auf schnellen Abfahrten, auf denen man nicht mehr tritt, sollte man die Kette aufs mittlere Blatt legen. So fällt sie nicht durch Schläge nach innen aufs Tretlager herunter. Geht es nur leicht abwärts und es kommen wieder Gegenanstiege, vor allem auf unübersichtlichen Singletrails, lässt man die Kette am besten auf dem inneren Kettenblatt, so kann man auch kurze steile Buckel locker packen.

BREMS- UND SCHALTHEBEL IN DIE RICHTIGE POSITION BRINGEN, DAS ENTSPANNT BEI LÄNGEREN TOUREN. BESONDERS AUF LANGEN ABFAHRTEN MACHEN SICH GUT EINGESTELLTE ARMATUREN BEMERKBAR. DER UNTERARM STEHT IN EINER LINIE MIT DEM BREMSHEBEL, EIN FINGER REICHT ZUM VERZÖGERN.

Vermeiden sollte man jedoch extreme Schrägführungen der Kette, beispielsweise vorn und hinten auf dem größten Zahnrad. Durch diesen Schräglauf verschenkt man Kraft, und die Kette wird erheblich belastet und stärker abgenutzt, da sie ständig schräg an den Zahnkränzen entlangreibt. Moderne Schaltungen vertragen es durchaus, vom mittleren Kettenblatt alle hinteren Ritzel zu belegen. Die 1×11- und 1×12-Schaltungen sind sogar darauf ausgelegt mit nur einem vorderen Kettenblatt zu arbeiten.

RICHTIGES BREMSEN

Neben den leichtgängigen Rasterschaltungen hat das Mountainbike vor allem im Bereich der Bremsen einen starken Innovationsschub für die ganze Fahrradindustrie gebracht. Aus den Felgenbremsen entwickelte man zunächst Cantilever-Bremsen, die durch ihr Hebelverhältnis die Felge viel kräftiger in die Zange nehmen als die im Rennradbau üblichen Kneifer. Daraus wurden dann die sogenannten V-Brakes, die noch längere Hebel und bessere Verzögerungswerte bei geringeren Handkräften aufwiesen. Krönung der technischen Entwicklung, zumindest was die Bremsleistungen bei allen Bedingungen, aber vor allem bei Nässe angeht, sind hydraulische Scheibenbremsen. Sie funktionieren genauso wie ihre großen Brüder aus dem Auto- und Motorradbau. Packt man hier an der Vorderradbremse einmal zu heftig zu, ist meist ein Tiefflug über den Lenker die schmerzhafte Folge.

Bevor Biker an die ersten Bremsmanöver gehen, sollten sie ihre Bremshebel optimal einstellen. Meist sind die Hebel mit einer Inbusschraube am Lenker fixiert. Diese öffnet man, bis die Hebel zu verdrehen und leicht zu verschieben sind. Sie sollten so schräg nach unten stehen, dass sie eine Linie mit der Verlängerung der Unterarme bilden, wenn du auf dem Bike sitzt. So muss man die Handgelenke nicht verdrehen und erspart sich Krämpfe im Unterarm. Wenn man die Armaturen zudem noch ein bis zwei Zentimeter Richtung Lenkermitte schiebt, kann man mit einem oder zwei Fingern – die häufigste Bremshaltung – mehr Kraft ausüben. Noch zwei wichtige Einstellungen: der Abstand der Hebel vom Lenkergriff und wie weit sie sich anziehen lassen, bis die Bremse blockiert. Vor allem Biker mit kleineren Händen und Frauen sollten die Bremshebel näher an den Lenker bringen. Dazu gibt es eine Einstellschraube direkt am Hebelgehäuse, die man hineindreht. Den Weg des Bremshebels stellt man ebenfalls mit einer Einstellschraube ein, die den Abstand der Bremsbeläge zur Scheibe reguliert. Dabei sollte man die Hebel ruhig bis fast zum Lenkergriff durchziehen können. Auf langen Abfahrten spart dies erheblich Kraft, und man kann einen Finger an der Bremse lassen, während der Rest der Hand den Griff greift. Probier es ruhig einmal aus, auch wenn sich diese Bremseneinstellung zunächst sehr weich anfühlt. Entscheidend ist der Blockierpunkt der Bremse. Ist dieser erreicht, bevor der Bremshebel am Griff anliegt, kann man sowieso keine größere Bremskraft mehr erzielen. Blockiert ist blockiert.

CHECK!

Blick voraus. Wie steil ist das Gelände wirklich?

Rechtzeitig in einen leichteren Gang wechseln

Ruhig bleiben und den richtigen Rhythmus finden

Beim Schalten Druck von der Kette nehmen