Volkswagen – Auf dem Weg zur Weltspitze

Verkaufsboom und neue Märkte

Die Verkaufszahlen zeigten sich 1977 weiterhin so gut, dass das deutsche Kartellamt aktiv wurde und die Autohersteller VW, Opel und Ford vor einer überzogenen Preiserhöhung warnte. Erst nach langen Verhandlungen einigten sich die Hersteller und das Kartellamt auf eine gemäßigte Erhöhung der Neuwagenpreise um rund 4 Prozent. Im Frühjahr 1977 stiegen die Autoverkäufe aller deutschen Hersteller in ungewohnt starker Weise an, so dass bei Ford, Opel und Volkswagen Sonderschichten notwendig wurden.

Damit hatte VW-Chef Toni Schmücker plötzlich mit ganz anderen Problemen zu kämpfen als noch vor zwei Jahren. Denn erstens waren mittlerweile viele VW-Modelle nur mit einer Lieferzeit von mehreren Monaten erhältlich, manche Modelle wie der unerwartet erfolgreiche Golf GTI sogar mit einer Lieferzeit von einem ganzen Jahr. Auch bei den anderen Volumenherstellern Opel und Ford wurde seit Monaten mit Sonderschichten an der Grenze der Fertigungskapazität produziert. Bei VW kam aber noch ein zweites Luxusproblem hinzu: Sollte der VW-Marktanteil auf 35 Prozent steigen, dann müsste das Kartellamt mit Sanktionen einschreiten, weil VW damit eine marktbeherrschende Stellung einnehmen würde.

Eher für Unverständnis und Belustigung sorgte hingegen die Meldung, dass VW-Chef Toni Schmücker ausgerechnet den 1928 geborenen Designer Luigi Colani (eigentlich Lutz Colani) nochmals beauftragt haben sollte, für die Volkswagenwerk AG einen modernen Kleinwagen zu entwickeln. Schon 1976 war Colani mit einem solchen Entwurf beauftragt worden, doch sein vorgestellter, grotesk geformter »Turbo Polo Concept« war optisch, technisch und konzeptionell weit von einem Fahrzeug entfernt gewesen, das in Serie gehen konnte.

In Anbetracht des gleichermaßen bärbeißigen wie selbstbewussten Auftretens von Luigi Colani, der auf Schloss Harkotten im Münsterland als selbsternannter »Meister« residierte und grundsätzlich nicht durch Bescheidenheit oder Realitätssinn bei seinen Entwürfen beindruckte, wurde der neue Entwurf mit Spannung erwartet. Gewünscht wurde diesmal ein praxistauglicheres Fahrzeug. Die Ankündigung, dass ein fahrfertiges Modell bereits in wenigen Wochen vorgestellt werden sollte, sorgte hingegen auf breiter Front für Heiterkeit.

Zur Person Luigi Colani schreibt der Journalist Erwin Koch: »Colani, die Schläfen grau, gewährt nicht Audienz, um Gewesenes zu disputieren. Sein Stoff ist die Zukunft. Redet Colani, rollt der Donner. Colani muß man, um ihn zu genießen, hören. Schwarz auf weiß ermatten seine Sätze zu Blödsinn. Colani muß man sehen. Das mediterrane Fischergesicht, sekundiert von wilder Gestik, gibt beste Operette. Es zittert und bebt.«³⁴

Und es kam wie befürchtet: Das wenig später präsentierte Kleinwagenmodell, bei dem Colani jegliche gestalterischen und ästhetischen Konventionen über Bord geworfen hatte, sorgte für ungläubige Blicke und Entsetzen. Dabei lag dieser neuerliche Entwurf konzeptionell deutlich näher an einem zulassungsfähigen Straßenmodell als der 1976 präsentierte »Turbo Polo Concept«. Ungeachtet dessen war dieses Konzeptfahrzeug unfassbar gestaltet – die VW-Verantwortlichen jedenfalls starrten kopfschüttelnd auf dieses neue Colani-Vehikel.

Den Ablauf der Präsentation und die Reaktion der Beteiligten fasst ein Bericht des Nachrichtensenders n-tv zusammen: »Mit Siebkühlergrill und hängender Unterlippe kam der Colani-Polo beim damaligen VW-Chef Toni Schmücker und Entwicklungsexperte Ernst Fiala nicht gut an. Der Meister beschimpfte die beiden dann als „Blechpfeifen“, die mal weiter mit ihrer „Kartoffelkiste auf Rädern“ rumfahren sollen.«³⁵ Danach zog der »Meister« beleidigt von dannen und sein präsentiertes Kleinwagenmodell verschwand auf Nimmerwiedersehen in der Abstellkammer der VW-Entwicklungs-abteilung.

Der Buchautor Jerry Sloniger schrieb hierzu ergänzend: »Am wildesten ging es natürlich bei den Styling-Arbeiten Luigi Colanis für die Wolfsburger zu, der behauptet hatte, er könne den Innenraum des Passats in die Außenabmessungen des Polo hineinzwängen. Als Schmücker und Fiala dann durch Colanis dreiste Angriffe auf die laufenden Baureihen verärgert waren, mußte wohl unvermeidlicherweise das Produkt des Exzentrikers im VW-Keller verschwinden, und der einzige Kommentar war, man habe aus seiner Formgebung gelernt.«³⁶

Im Zuge des Erfolgs der japanischen Motoradhersteller stand die Frage im Raum, ob es für die Volkswagenwerk AG sinnvoll sein könnte, ein komplettes Motorrad-Programm zu entwickeln. Angesichts des anhaltenden weltweiten Motorradbooms war dieser Gedanke gar nicht abwegig. Die Pläne dafür waren jedenfalls weit fortgeschritten, denn sowohl das Modellportfolio als auch die Namensgebung für die einzelnen Modelle wurden schon erörtert.

Als Spitzenmodell war ein Motorrad mit wassergekühltem Vierzylindermotor geplant, der aus der Pkw-Motorenpalette stammen sollte. Als sicher galt, dass NSU als Markenname gewählt werden würde. Bei näherer Prüfung war diese Entscheidung nicht abwegig, denn NSU war zeitweise weltgrößter Motorradhersteller gewesen, bis im Jahre 1965 die Zweiradproduktion eingestellt worden war. Schließlich aber entschied sich der Vorstand dann doch gegen den Bau eigener Motorräder.

Zu den Plänen und den Gründen für das Scheitern gibt eine auf die Geschichte von NSU fokussierte Website Auskunft: »Ehrgeizige Pläne sehen den Bau von Motorrädern von 50 cm³-Zweitakt-Motoren bis zu 1.300 cm³ Viertakt-Motoren vor. Nur 5 Prozent der Weltproduktion wären über 300.000 Einheiten gewesen. In einer Studie wird ein Motorrad entworfen, welches – je nach Kundenwunsch – mit den 3 wassergekühlten Motorvarianten (900 cm³, 1.100 cm³ und 1.300 cm³) des VW-Polo bestückt werden sollte. Doch wie so oft, es blieb bei der Studie. Mangelnde Wirtschaftlichkeit war der offizielle Grund, warum es die Studie nicht zum Entwicklungsprojekt schaffte.«³⁷

Parallel zum gut laufenden Pkw-Geschäft forcierte die VW-Konzernleitung ihr Engagement in der bis dato eher vernachlässigten Nutzfahrzeugsparte. Im August wurde deshalb ein Kooperationsvertrag mit der Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg AG (M.A.N.) vereinbart, der die gemeinsame Entwicklung und Produktion leichter Lastkraftwagen zum Ziel hatte. Europaweit vertrieben würden die Nutzfahrzeuge unter dem Markennamen »MAN-VW«. 1979 sollten die ersten Fahrzeuge des Gemeinschaftsprojekts auf den Markt kommen.

Während mit dem nachdrücklichen Einstieg in die Nutzfahrzeugsparte für den VW-Konzern ein neues Kapitel aufgeschlagen wurde – fand nahezu gleichzeitig ein anderes Kapitel sein Ende: Im Herbst 1977 wurde der Bau des technisch futuristischen, jedoch wirtschaftlich erfolglosen NSU Ro 80 eingestellt. Dies war für viele Mitarbeiter eine schmerzliche Entscheidung, denn mit dem Ende des NSU Ro 80 wurde im VW-Konzern nicht irgendein Modell verabschiedet. Vielmehr bedeutete diese Entscheidung gleichzeitig die kategorische Abkehr vom Wankelmotor, auf dem so große Hoffnungen geruht hatten. Der Kreiskolbenmotor war fortan passé.

Ärgerlich daran war, dass die technischen Probleme, die den Kreiskolbenmotor in Misskredit gebracht hatten, von den Ingenieuren längst gelöst worden waren. Die Witze um sich begegnende Ro-80-Fahrer, die mit zum Gruß erhobener Hand durch die Anzahl der ausgesteckten Finger anzeigten, der wievielte Motor eingebaut war, wirkten längst schal. Mit anderen Worten: Die einstigen Motorschäden gehörten der Vergangenheit an, der Wankelmotor war robust und hielt in der Regel über 200.000 km. Nicht vom Tisch zu wischen war freilich die Tatsache des prinzipbedingten hohen Kraftstoffverbrauchs des Wankelmotors.

Auf der Suche nach neuen, ungesättigten Absatzmärkten gelang dem VW-Marketing im November 1977 ein geradezu sensationeller Coup: 10.000 neue Golf sollten in die sozialistische Deutsche Demokratische Republik (DDR) geliefert werden. Ähnliche Geschäfte waren bislang mit den Ostblock-Staaten Jugoslawien und Ungarn eingefädelt worden. Bezahlt werden sollten die 10.000 Golf allerdings nicht in klingender Münze, sondern mit Zulieferteilen wie Reifen, Lampen und Scheiben im Gegenwert von 80 Millionen Mark (ca. 40 Millionen Euro), die aus der DDR in die westdeutschen VW-Werke geliefert würden. Thüringer Bratwürste für die Wolfsburger Kantine, so ein gängiger Scherz dieser Zeit, sollten allerdings nicht zum Lieferumfang gehören.

Die näheren Umstände dieses Geschäfts skizziert ein Beitrag des WDR: »Bereits sechs Wochen nach der Bestellung liefert Volkswagen die ersten 200 Fahrzeuge – von den DDR-Medien aus ideologischen Gründen gänzlich unbeachtet. Im Gegenzug schickt die DDR Pressen und Werkzeugmaschinen sowie ein Planetarium nach Wolfsburg. [...] Zwischen 27.000 und 36.000 Ostmark müssen ganz normale DDR-Bürger mit ordentlichem Sparbuch für die Westfahrzeuge berappen – viel Geld im Vergleich zu einem Trabbi, dessen Listenpreis 7.850 Ostmark beträgt.«³⁸

Das Bedürfnis der DDR-Bevölkerung, ungeachtet des vollkommen überzogenen Preises, einen VW Golf zu bekommen, nahm groteske Züge an. Den Bewohnern, die die Summe ausgeben konnten, war es egal, wie sehr sich die Devisenabteilung der DDR an diesem Geschäft bereicherte – sie hatten genug von den rückständigen Ostmobilen, die im Fall eines Trabant oder Wartburg zudem mit Zweitaktmotoren ausgerüstet waren.

Zur Situation in den Autohäusern, die den Golf zugeteilt bekommen hatten, schreibt die FAZ: »Die Stasi sendet ihre Spitzel aus. Einer berichtet aus Ost-Berlin: „Am IFA-Vertrieb Berlin, Rummelsburger Straße, fanden sich gegen 05.30 Uhr die ersten Interessenten ein. Gegen 06.00 Uhr standen ca. 50 Personen, zum überwiegenden Teil aus anderen Bezirken der DDR, an, um einen Kaufvertrag abzuschließen. Gegen 07.00 stieg die Zahl der Interessenten laufend an, so dass der Betrieb bis zu 20 Mitarbeiter zur Abfertigung einsetzte (Schlangenbildung bis zu 500 Personen; vorsprechende Interessenten nutzten in der Rummelsburger Straße ca. 2 Kilometer als Parkfläche für ihre Wagen; Einsatz von VP-Regulierungsposten war erforderlich).“«³⁹

Allerdings gibt es auch Stimmen, die dieser Darstellung widersprechen und sie relativieren. So schreibt DIE WELT: »Doch die Arbeiterklasse stand dem Westimport skeptisch gegenüber. Einmal machten sich die potenziellen Kunden Sorgen um die Ersatzteilversorgung, zum anderen waren ihnen die Preise zu hoch. Und da passierte, was es nie zuvor und nie danach in der DDR gegeben hat: Die Preise wurden gesenkt und dem üblichen Niveau angepasst. Der Golf kostete nun nur noch zwischen 22.000 und 26.000 Ostmark. Zum Vergleich: Ein Lada 1500 hat damals 24.000 Mark, ein Trabant um 10.000 Mark gekostet.«⁴⁰

V.A.G als Dachmarke

Durch den Kraftakt der vergangenen Jahre hatte sich der Marktanteil von VW in Deutschland auf mittlerweile 31 Prozent gesteigert. Auch das Jahr 1978 bestätigte in mehrfacher Hinsicht den Aufbruch des VW-Konzerns in die Moderne. So rollte am 19. Januar 1978 im Werk Emden der letzte in Deutschland gefertigte Käfer vom Fließband. Dies bedeutete jedoch nicht das Ende des Typ 1, da er noch bis zum Juli 2003 in Mexiko weiter montiert werden sollte.

Für medialen Wirbel sorgte eine große Rückrufaktion von VW, bei der 383.000 Fahrer der Modelle Golf und Scirocco des Produktionszeitraums von Mitte 1974 bis Mai 1975 umgehend in die Werkstatt beordert wurden. Der Grund: Infolge von Verschleiß konnte ein Metallring, der die Verbindung von Lenksäule und Zahnstange sichern sollte, ausfallen. Damit wäre das Fahrzeug kaum mehr lenkbar.

Einschneidender für den VW-Konzern war indes die Eröffnung des ersten eigenen Werks am 10. April 1978 in Westmoreland (Pennsylvania). Damit war die Volkswagenwerk AG der weltweit erste ausländische Hersteller, der ein Automobilwerk in den USA errichtet hatte. Allerdings war das neue Werk keine herkömmliche Produktionsstätte mit Presswerk, Karosseriebau, Lackiererei, Gießerei und der sonst für die komplette Fertigung eines Fahrzeugs notwendigen Peripherie, sondern lediglich ein Montagewerk.

Hierbei wurde die US-Version des VW Golf unter dem Namen »Rabbit« (zu Deutsch: »Kaninchen«) aus Deutschland steuer- und zollgünstig als CKD-Satz angeliefert. Die Abkürzung CKD stand für »Complete Knocked Down« (zu Deutsch: komplett zerlegt) und bedeutete schlichtweg, dass jedes Fahrzeug als großes Puzzle in das US-Werk versandt wurde. Vor Ort erfolgte dann die Endmontage, bei der auch Bauteile aus US-Fertigung eingebunden wurden. Aufgrund des anhaltenden Verfalls des Dollar hielten auch schon die ersten japanischen Scouts Ausschau nach geeigneten Standorten für den Bau japanischer Modelle in den USA.

Gravierend für den VW-Konzern war die Einführung der Konzernmarken rund um die neu geschaffene Bezeichnung »V.A.G«. Mit der 1978 ins Leben gerufenen Absatzorganisation V.A.G ging »der Einkauf und Verkauf von Dienstleistungen im nationalen wie internationalen Transportgeschäft sowie die Beratungstätigkeit für Dritte [...] auf die neu gegründete „V.A.G Transportgesellschaft mbH“ über, die zum 1. Mai die Geschäftstätigkeit aufnimmt. Die Wolfsburger Transportgesellschaft mbH wird liquidiert«⁴¹. Desgleichen wurde die »VW Kredit Bank GmbH« in »V.A.G Kredit Bank GmbH« umbenannt, die VW-Leasing-Tochter »Volkswagen Leasing GmbH« änderte ihren Namen in »V.A.G Leasing GmbH«.

Gerätselt wurde allerdings über die eigentliche Bedeutung des Kürzels V.A.G, bei dem aus Gründen der Symmetrie der Punkt hinter dem Buchstaben »G« weggelassen worden war: »Volkswagen Audi-Gruppe« oder vielleicht »Volkswagen-Audi-Gesellschaft« oder aber »Volkswagen-Audi-Gemeinschaft«? Aus VW- und Audi-Händlerbetrieben wurden nun jedenfalls »V.A.G-Partner« mit einer gemeinsamen Corporate Identity, um ein weltweit einheitliches Erscheinungsbild mit einem hohen Wiedererkennungsfaktor zu etablieren. Fortan kündete ein breites blaues Band, das rund um die Betriebsgebäude lief, von der neu geschaffenen Marke rund um VW und Audi. Von NSU oder DKW war keine Rede mehr.

Mit der Einführung der Bezeichnung V.A.G wurde primär für die beiden Konzernmarken Volkswagen und Audi eine gemeinsame Identität geschaffen. Dabei bildete die vom VW-Konzern niemals erklärte bzw. aufgelöste Abkürzung V.A.G eine Handelsmarke, unter deren Schirm der Vertrieb und der Service der beiden großen Hersteller des VW-Konzerns vereinheitlicht werden sollte.

Insgesamt kann die Gründung der V.A.G als direkte Reaktion auf den weltweit verschärften Wettbewerb gewertet werden. Zur Struktur der Handelsmarke V.A.G konkretisiert VW: »Die Vertriebsorganisation basiert nach wie vor auf dem Franchise-System, d.h. die Einzelhändler nehmen als freie Unternehmer die Vertriebsaufgaben nach einheitlichen Richtlinien des Volkswagen Konzerns wahr. Ende 1978 beschäftigt die weltweite V.A.G-Verkaufsorganisation in 10.600 Betrieben über 211.000 Mitarbeiter.«⁴²

Gerüchteweise verlautete, dass die neue Vertriebsorganisation auch den Boden für eine Reihe von Fahrzeugen der Ober- und Luxusklasse bereiten sollte, die der VW-Konzern schon bald auf den Markt bringen wollte. Als Markenname für die Luxusdivision stand »Horch« zur Debatte. Allerdings waren die Rechte an der Traditionsmarke noch im Besitz der Daimler-Benz AG, die dem VW-Konzern untersagte, den Namen Horch und das Horch-Markenlogo zu verwenden.

Die Neupositionierung der Konzernmarken war die Ursache für das Ende des kleinen Audi 50, der im Juli 1978 nach nur vier Jahren Bauzeit und gerade einmal 180.828 produzierten Exemplaren vom Markt genommen wurde. Ein geplantes Facelift, das den Audi 50 optisch vom baugleichen VW Polo entfernen und näher an die neu entwickelten Audi-Modelle rücken sollte, wurde nicht mehr umgesetzt. Damit beendete die Marke Audi ihr Angebot in der Kleinwagenklasse – bis zur Rückkehr dorthin sollte es viele Jahre dauern.

NSU-Fans mussten in diesen Monaten miterleben, wie ihre Marke im VW-Konzern in der Bedeutungslosigkeit verschwand: Die Fertigung des Ro 80 war eingestellt worden, der Wankelmotor war kein Thema mehr und neue Modelle der Marke NSU waren innerhalb des V.A.G-Verbunds nicht vorgesehen.

Hierzu schrieb der Buchautor Jerry Sloniger: »Zuletzt meldete sich noch eine Gemeinschaft zur Förderung des Wankelmotors zu Wort und verkündete, ihre 150 Mitglieder seien furchtbar böse, VW mache Fehler über Fehler in Entwicklung, Lizenzpolitik und Verkaufsförderung. Sie forderten schlicht, der Vorstand möge zurücktreten. Sie vergaßen dabei, daß VW mittlerweile 99 % der Audi-NSU-Aktien besaß und jetzt [...] von einem reinen Finanzmann geleitet wurde.«⁴³

Umso schmerzlicher war für die Wankel-Anhänger der Blick nach Japan, wo Mazda einen schnittigen Sportwagen mit Wankelmotor und Porsche-924-Optik auf den Markt gebracht hatte. Der neu entwickelte 2-Rotoren-Wankelmotor erreichte eine Leistung von 105 PS (77 kW) bei 6.000 U/min sowie ein maximales Drehmoment von 147 Nm bei 4.000 U/min. Unter der Modellbezeichnung Mazda RX-7 sollte der Wagen im Frühjahr 1979 auch nach Deutschland kommen.

Obwohl es um NSU und DKW im Zuge der V.A.G-Einführung immer ruhiger geworden war, so waren die beiden Marken doch immer noch Bestandteile des VW-Konzerns. Ein Lebenszeichen kam im Sommer 1978 aus Ingolstadt, wo der Nachfolger zur Notlösung VW Typ 181 (»Kurierwagen«) entwickelt worden war. Unter dem Namen VW Iltis präsentierten die Verantwortlichen ein geländegängiges Gefährt mit zuschaltbarem Allradantrieb.

Der Volkswagen Iltis verzichtete auf die Käfer-Technik des Typ 181, aber seine Abstammung vom alten, bereits 1968 eingestellten Modell DKW Munga war trotz seines wassergekühlten Viertaktmotors aus dem V.A.G-Regal nicht zu verhehlen. Technisch anspruchsvoll hingegen war der Allradantrieb des Iltis konzipiert – unter dem Namen »Quattro« sollte er bei Audi bald in Serie gebaut werden. Auch Zivilisten konnten den Volkswagen Iltis ganz regulär bestellen und zulassen. Im Weg stand dabei nur der hohe Preis von anfangs 34.000 Mark (ca. 17.000 Euro), womit der Iltis rund doppelt soviel kostete wie ein Audi 80. Dementsprechend war es kein Wunder, das insgesamt nur rund 400 VW Iltis in Zivilversion vermarktet werden konnten.⁴⁴

So gut das Jahr 1978 für den VW-Konzern gelaufen war, so gab es doch einige bittere Pillen zu schlucken. Zum einen war der Versuch von VW-Chef Toni Schmücker gescheitert, den Mehrheitsanteil am Computerriesen Nixdorf zu erwerben und damit das Kerngeschäft zu diversifizieren. Der VW-Konzern saß auf übervollen Kassen und auf Geld, das angelegt werden wollte – doch Heinz Nixdorf lehnte das Angebot ab und gab der Deutschen Bank den Zuschlag. Die bezahlte für eine Beteiligung in Höhe von 25 Prozent die Summe von 200 Millionen Mark (ca. 100 Millionen Euro).

Zum anderen liefen im neuen Werk in den USA die Dinge nicht wie gewünscht. Statt langsam die Startschwierigkeiten abzuarbeiten und zu einer planvoll laufenden Produktion zu gelangen, besetzten wild streikende VW-Arbeiter das Fabrikgelände in Westmoreland County nahe Pittsburgh. Der Grund war, dass sie sich von der Gewerkschaft und von VW bei den jüngsten Tarifverhandlungen verraten fühlten. Dutzende von Streikposten hatten sich mittlerweile in Wild-West-Manier hinter quergestellten Autos verbarrikadiert, um jeden arbeitswilligen Eindringling zurückzuweisen. Damit war der ganze Zeit- und Produktionsplan hinfällig, so auch die Einführung der zweiten Schicht, mit der das VW-Werk erst rentabel arbeiten würde.

Diese sich für 1979 abzeichnende Entwicklung in den USA war nicht unbedingt ein gutes Omen für weitere Montagewerke außerhalb von Deutschland, doch der weltweite Wettbewerb zwang VW zur Expansion. Nach zähen, sich über Jahre hinziehenden Verhandlungen war Anfang 1979 schließlich der Bau eines Montagewerks in Ägypten vereinbart worden, in dem mittelfristig 20.000 Käfer pro Jahr montiert werden sollten. Da in Deutschland die Käfer-Fertigung eingestellt worden war, mussten die Teilesätze aus Brasilien angeliefert werden. Für dieses Montagewerk wollte der VW-Konzern 50 bis 60 Millionen Mark (ca. 25 bis 30 Millionen Euro) investieren. Dieser Schritt war für den VW-Konzern enorm wichtig, denn die japanischen Wettbewerber hatten die Wolfsburger Fahrzeuge in Ägypten schon fast aus dem Markt gedrängt.

In Deutschland hingegen gelang dem VW-Konzern im Frühjahr 1979 eine echte Sensation. In einer Zeit, in der aus Sicherheitsbedenken kaum noch ein Hersteller ein Cabriolet im Verkaufsprogramm hatte und die kleinen Roadster-Produzenten aus England wirtschaftlich am Abgrund standen, stellten die Planer bei VW ein eigenes offenes Fahrzeug vor: das Golf Cabrio. Zur Serienreife entwickelt und gebaut werden sollte das Golf Cabrio vom Karosseriespezialisten Karmann in Osnabrück, dessen Mitarbeiter reichlich gewachsenes Know-how bei der Produktion von offenen Fahrzeugen besaßen. Die Fertigung des immer noch bei Karmann montierten Käfer Cabrio sollte trotz der massiven Kundenproteste, die einen Weiterbau forderten, im Januar 1980 endgültig auslaufen.

Technisch war das Golf Cabrio unspektakulär. Zwei Motoren standen zur Auswahl, so der 1,5-Liter-Motor mit 70 PS (51 kW) und der starke 1,6-Liter-Motor mit 110 PS (81 kW). Allerdings wurde das Golf Cabrio mit der starken Motorisierung nicht als GTI-, sondern mit nobler GLI-Ausstattung angeboten. Das Verdeck war gut gefüttert und im Gegensatz zu den Verdecken italienischer und englischer Fahrzeuge sogar regendicht. Damit war der offene Golf durchaus wintertauglich. Wie vorher beim Käfer Cabriolet und danach beim offenen Karmann Ghia, so hatten die Entwickler auch beim Golf Cabriolet das aufregende Gefühl des Offenfahrens mit solider Fahrzeugtechnik vereint.

Zwei Wermutstropfen mussten die Fahrer des offenen Golf indes in Kauf nehmen: Erstens die Tatsache, dass die hinteren Seitenscheiben nicht voll versenkbar waren. Zweitens den massiven Überrollbügel, der zur Versteifung der Karosserie sowie zur Führung der hinteren Seitenfenster unverzichtbar war und dem VW Golf Cabriolet auch gleich seinen Spitznamen einbrachte: »Erdbeerkörbchen«. Doch der Überrollbügel und die nicht vollständig versenkbaren hinteren Seitenscheiben waren nicht die einzigen Gründe für die Skepsis, die dem offenen Golf anfänglich entgegengebracht wurde.

Fakt war, dass der Mix aus Cabrio-Noblesse und kühl kalkulierter Großserientechnik etwas Neues war, das es so in der Kompaktklasse bislang nicht gegeben hatte. Der Mut des VW-Vorstands wurde jedenfalls bald belohnt: Nach einigen Anlaufschwierigkeiten avancierte der offene Golf zum Publikumsliebling – und weder Ford noch Opel noch sonst ein Großserienhersteller hatte ein vergleichbares Modell im Programm. Mit seinem Erfolg löste das Golf Cabrio einen neuen Cabrioboom aus, der bis heute anhält. ⁴⁵

Das serienreife Golf Cabrio war dabei längst nicht so kompromisslos wie der schon 1976 von Karmann präsentierte Prototyp eines Golf Cabriolets. Bei diesem voll fahrbereiten Prototyp lag das zusammengefaltete Verdeck bündig versenkt im Kofferraum. Das war optisch sehr ansprechend, ging jedoch zu Lasten der Alltagstauglichkeit, weil der Kofferraum damit über Gebühr schrumpfte. Der auffälligste Unterschied aber war der fehlende Überrollbügel. Nicht nur bei Karmann wurde der Verzicht auf den Überrollbügel als ästhetischer empfunden, denn ähnlich wie der Prototyp von Karmann hatte auch Italdesign bereits 1974 Entwürfe zu einem Golf Cabriolet ohne Überrollbügel vorgelegt.

Insider wussten: Auch bei VW waren die ersten Prototypen ohne Überrollbügel ausgekommen, bis sich die Entwickler schließlich doch dafür entschieden. Die Gründe dafür waren plausibel: Der massive Überrollbügel diente nicht nur als wichtiges Sicherheitselement, darüber hinaus versteifte er die offene Karosseriestatik des Modells, die durch das fehlende Dach stark geschwächt war. Um die Karosserie noch stabiler und verwindungssteifer zu machen, wurden bei Karmann von vorne bis hinten zusätzliche Bleche in die Rohkarosse eingeschweißt.

Bei VW war die Kasse immer noch bestens gefüllt und der Vorstand unverändert auf der Suche nach einer Investitionsmöglichkeit. Dabei ging es letztlich darum, sich im Rahmen der Diversifizierungsbestrebungen vom Autoverkauf unabhängiger zu machen und so das Geschäftsrisiko für den VW-Konzern etwas zu mildern. Im März schließlich stieg die Volkswagenwerk AG durch eine Mehrheitsbeteiligung an der »Triumph Werke Nürnberg AG« in die Büromaschinen- und Informationstechnik ein.

Was mit Nixdorf nicht geklappt hatte, das war dem VW-Vorstand nun mit Triumph gelungen – endlich hatte der VW-Konzern ein zweites Standbein in einer völlig anderen Branche. Denn offensichtlich war: Die Nachfrage nach Computer- und Informationstechnik würde in Zukunft steigen und damit ein riesiger weltweiter Markt entstehen. Schon kurz darauf wurde die neue VW-Tochter in »Triumph-Adler Aktiengesellschaft für Büro- und Informationstechnik« umfirmiert. Doch was so verheißungsvoll begann, sollte sich für den VW-Konzern schon bald zu einer finanziellen Katastrophe entwickeln.

Auch auf dem Nutzfahrzeugsektor blieb VW rege. So kaufte die Volkswagenwerk AG zwei Drittel des Stammkapitals der »Chrysler Motors do Brasil Ltda.« in São Bernardo do Campo, die wenig später in »Volkswagen Caminhões Ltda.« umbenannt wurde. Mit diesem Kauf und der Entwicklung einer eigenen Lkw-Reihe stärkte VW die eigene Marktposition im Bereich Nutzfahrzeuge in ganz Südamerika.

In Deutschland wurde unterdessen die dritte Generation des »Bulli« (Typ 2) eingeführt, der sich optisch und technisch deutlich von seinem noch auf Käfertechnik basierenden Vorgänger unterschied. Der T3 war in jeder Dimension gewachsen, was ihn deutlich geräumiger werden ließ. Gleichzeitig wurde die Ladekante um 10 cm abgesenkt. Moderner waren auch die Lenkung und das Fahrwerk – jedoch nicht die Motoren. Eingebaut waren nach wie vor der per Gebläse luftgekühlte 1,6-l-Motor mit 50 PS (37 kW) sowie der ebenfalls luftgekühlte 2,0-l-Motor mit 70 PS (51 kW), die allerdings etwas modernisiert worden waren. Ein Dieselmotor befand sich in der Entwicklung. Sofort ab Serienbeginn gab es den Typ 2 T3 in verschiedenen Karosserievarianten.

Im VW-Konzern warteten unterdessen weitere Neuigkeiten auf ihre Präsentation. Denn: Mit dem VW Derby hatte VW bereits in der Kleinwagenklasse auf die Marktbedürfnisse reagiert, mit einem kompakten Stufenheckmodell des Golf sollte dies nun auch in der Kompaktklasse geschehen. Allerdings war immer noch unklar, unter welchem Namen das Modell auf den Markt kommen würde. Gerüchteweise verlautete der Modellname »VW Regatt«; andere meinten, dass er als »VW Hummel« käme; weitere sprachen vom Modellnamen »VW Monsun«.

Im Sommer 1979 kam der Stufenheck-Golf schließlich auf den Markt – allerdings unter der Modellbezeichnung »Jetta«. Durch das Stufenheck war der zwei- und viertürig angebotene Jetta 40 cm länger als der Golf, darüber hinaus einige Kilogramm schwerer. Das Kofferraum-Volumen betrug stolze 520 Liter. Um den Jetta optisch ein wenig vom Golf abzugrenzen, wurden vorne rechteckige Scheinwerfer und stehende Blinkleuchten verbaut, zudem die vom Golf GTI bekannten schwarzen Kotflügelverbreiterungen. Neben der Technik wurde auch die Motorenpalette vom Golf übernommen, allerdings gab es auch den Jetta mit 110 PS (81 kW) nicht als sportlichen GTI, sondern nur als GLI.

Nahezu unbeachtet leitete der VW Jetta eine kleine Revolution ein, denn ihm wurde als erstem Volkswagen das neue Wachsflutungsverfahren zuteil, bei dem flüssiges Wachs in die Hohlräume floss und dort die Bauteile vor Rostfraß schützen sollte. Diese Maßnahme war bitter nötig, denn die teilweise völlig verrosteten, erst wenige Jahre alten VW-Modelle passten nicht ins Selbstbild einer hohen Fertigungsqualität. Mit diesem Problem hatten allerdings nahezu alle Hersteller zu kämpfen.

Dieser gleichermaßen aufwändige wie wirksame Rostschutz wurde fortan allen Fahrzeugen von VW und Audi zuteil, so dass die Volkswagenwerk AG als erster Großserienhersteller eine sechsjährige Garantie auf die Karosserie gewährte. Um im Genuss dieser Garantie zu bleiben, musste der Fahrzeugbesitzer lediglich alle zwei Jahre die Karosserie in einer VW-Werkstatt kontrollieren lassen. Neben der mangelhaften Rostvorsorge musste auch die Stahlqualität verbessert werden, denn die von den europäischen Herstellern verwendeten Bleche, die häufig aus billigem Recyclingstahl mit einem hohen Kupferanteil bestanden, rosteten extrem schnell. Auch hier hatte VW bereits reagiert: Seit 1978 wurde für den Karosseriebau höherwertiges Stahlblech mit einem deutlich geringeren Altmetallanteil verwendet.