Buch lesen: «Операция Двойник – Тайны рейса МН17», Seite 6
Выбор между Бельгией и Голландией, возможно, произошел уже в ходе европейского турне Обамы. Кто-то из сопровождающих американского президента лиц, пока тот проводил официальные мероприятия и общался с прессой, осторожно обговаривал условия согласия властных элит двух государств пожертвовать жизнями своих граждан, ради каких-то выгод, обещанных заокеанскими визитерами. Почему клюнули именно голландцы, понятно. В Нидерландах находится крупнейший в Европе терминал по приему сжиженного природного газа. Подрыв позиций российского Газпрома на континенте в результате антироссийских санкций сулил этой стране возрастание прибыли от торговли им. Ничего личного – просто бизнес.
План операции, назовем ее «Двойник», предусматривал отправку по маршруту вместо лайнера компании Malaysia Airlines специально оборудованной заранее заминированной точной копии его. Причин для такого решения несколько. В чужом аэропорту самолеты стараются не задерживаться, ведь за каждый лишний час стоянки везде нужно платить. Потому, на минирование его и последующее наведение порядка на борту у спецслужб было совсем мало времени. Кроме того, при первой же атаке по рейсовому лайнеру на нем должен автоматически сработать аварийный маяк. Сигнал его, транслируемый через спутники, услышит весь мир. Подать сигнал о бедствии имеет возможность и экипаж, причем несколькими способами. Даже в случае вывода из строя всей управляющей аппаратуры в кабине, у него остаются возможности и для доступа к автопилоту, через специальный планшет, по защищенным линиям WI-FI или Bluetooth. Спасая лайнер и пассажиров, пилоты естественно посадят его в ближайшем аэропорту. И тогда вся затея, попросту говоря, «накроется медным тазом».
Базой для самолета-двойника должен был послужить выкупленный у какой-нибудь компании «Boeing 777» той же самой модификации, что и подлинный, примерно одинакового с ним времени выпуска. Обломки упавшего лайнера через лупу рассматривал не один я. Маркировка, нанесенная на них, несет, кроме специфической, понятной лишь авиастроителю информации, еще и дату производства. Есть она на любой, даже самой мелкой из деталей. И, если вдруг эксперты обнаружили бы сильное расхождение по этому параметру между самим судном и его узлами (самолет, построенный в 1997 году, не может состоять из частей, выпущенных в 1998-ом), скандала не миновать.
Для проведения операции над Украиной требовалась густая облачность и ветер. Крайне желательны грозы. В какой именно день все эти факторы сойдутся в нужном районе, организаторы акции заранее знать не могли. Не могли они знать и то, какой именно лайнер будет совершать вылет по указанному маршруту в этот день. Но факт остается фактом, подавляющее число датировок на фрагментах разбившегося лайнера относится к концу 1996 – началу 1997 годов (крайняя дата – май 1997-го нанесена на фанерные листы внутренней обшивки), что говорит о том, что он был произведен примерно в одно время с подлинным. Не будь у меня доказательства того, что на Донбассе разбился именно двойник, я бы даже, наверное, засомневался в своей версии катастрофы. Но поскольку они есть, то логично возникает вопрос: как организаторы операции, за несколько месяцев до ее проведения так точно подобрали самолет-двойник, угадав с датой его производства? На самом деле, ничего сложного здесь нет. Первая партия «трех семерок» для компании Malaysia Airlines (четыре штуки) была поставлена на крыло с апреля по июль 1997 года. Все комплектующие для них были изготовлены еще раньше, как раз в период конца 1996-го – начала 1997-го. Купив лайнер, изготовленный в любом из этих месяцев девяносто седьмого и обговорив с коррумпированным руководством Malaysia Airlines условие, по которому указанный маршрут будут обслуживать только самолеты из этой серии, организаторы угадывали в любом случае.
Отправной точкой, после которой крушение пассажирского лайнера над Донбассом стало неизбежным, я считаю первый крупный успех ПВО новорожденных республик – сбитый ими воздушный разведчик Ан-30. Дата события – 6 июня 2014 года. До катастрофы оставалось сорок дней. С этого дня подготовка к операции должна была выйти из вялотекущего состояния. За это время им требовалось выполнить следующие работы:
1. В случае надобности, расконсервировать и восстановить лайнер.
2. Если это нужно, заменить двигатели на Trent 800, как у оригинала. Скорее всего, необходимости в этом не возникло. Все лайнеры 1997—98 годов выпуска компании United Airlines комплектовались ими.
3. Заминировать, установить дистанционный взрыватель.
4. Установить альтернативный источник связи, подключить его к бортовому компьютеру.
5. Написать и внедрить в систему управления вирус, позволяющий в нужный момент взять воздушное судно под полный контроль. Скорее всего, программа по перехвату управления присутствует в ней уже изначально.
6. Оснастить дополнительной системой видеонаблюдения салон и кабину.
7. Установить систему блокирования для экипажа и пассажиров всех видов связи, а также аварийных маяков.
8. Даже при отсутствии связи выжившие после ракетных ударов пассажиры имели возможность записать на свои смартфоны видеопослания родным и близким. При разборе обломков эти файлы вполне могли очутиться в руках дотошных журналистов. И тогда весь мир узнал бы, кто истинный виновник катастрофы. Если посмотреть с самого начала видео с рассказом свидетеля катастрофы, то мы узнаем, что эта женщина, буквально через час бывшая на месте крушения, доставала из подобранных гаджетов карты памяти, и просматривала имеющийся там фотоматериал. Она обратила внимание на одну очень интересную особенность: там не было снимков, выполненных позже 2012 года! Это говорит о том, что на самолете-двойнике была установлена аппаратура, затиравшая на смартфонах пассажиров и экипажа все материалы, датированные 2014 годом.
9. Организовать удаленный доступ к черным ящикам, в идеале, даже возможность корректировать записи на них. Судя по тому, как ожесточенно охотились за ними СБУ и ФБР, во всей полноте осуществить эту задачу не удалось.
10. Покрасить лайнер в цвета малайзийской авиакомпании.
11. Произвести несколько испытательных вылетов и проверить работу систем самолета.
12. Перегнать лайнер в аэропорт Амстердама.
13. Снять черные ящики с лайнера 9M-MRD и установить их на двойник.
Работы много, но, учитывая большие возможности известной организации, все это видится вполне преодолимым. После достижения полной готовности оставалось дождаться, когда установится благоприятная для проведения операции погода. Нужна была сплошная облачность, которая скрыла бы от посторонних глаз момент атаки по пассажирскому лайнеру. Очень желательны грозовой фронт (звуки от взрывов примут за отдаленные раскаты грома) и сильный ветер, разгоняющий конденсационный след от пущенных по нему ракет. Прогноз синоптиков для Украины на 17 июля все эти прелести обещал совместить в одном флаконе. Теперь требовалось срочно изменить маршрут полета рейса МН17. С кем-то в руководстве компании Malaysian Airlines, видимо, уже существовала договоренность по этому поводу. И когда на их счетах, зарегистрированных где-то, допустим, на Каймановых островах, осела заранее обговоренная сумма с большим количеством нулей, они дали указания своим подчиненным. Отдел планирования составил, а Центр управления одобрил путевой лист с маршрутом следования рейса MAS17 / MH17 на 17 июля. Надо сказать, что он очень удивил летный состав компании. Удивил настолько, что два члена экипажа наотрез отказались подниматься на борт судна. Но замену им нашли очень оперативно и в назначенный срок лайнер встал под загрузку багажа.
Пассажиры неторопливо разместились в салоне по своим местам. Стюардессы, раздавая дежурные улыбки, продемонстрировали свое умение пользоваться спасательным жилетом и кислородной маской. И экипаж, занятый своей работой, и пассажиры, рассеянно наблюдавшие за этим традиционным шоу, в тот момент даже и не предполагали, что по чьей-то воле их всех уже принесли в жертву ради каких-то неведомых им «светлых» целей. Дистанция жизненного пути каждого, занимающего свое место на борту судна, сократилась всего лишь до нескольких часов полета. К вечеру все они были мертвы. Но все это случится позже, а пока, миновав несколько европейских границ, «Боинг» благополучно добрался до Польши. Здесь, выполнив несложный маневр, он обошел Лодзь севернее и лег курсом на путевую точку BEMBI. Далее путь его пролегал через Украину. Пассажиры, смотревшие в иллюминаторы, вряд ли ощутили эту перемену, тем более, что там были видны лишь облака.
Проблемы начались при подлете к Черкасской области. И первыми их ощутили пилоты, находившиеся в кабине. С определенного момента рейс МН17 стали сопровождать военные самолеты. Скорее всего, экипаж успел связаться с диспетчером, и тот должен был их успокоить, мол, нет оснований для беспокойства, военные выполняют какие-то свои задачи на безопасном расстоянии от вас. Дальнейшие события показали, что пилоты беспокоились не зря. Взрыв первой ракеты сильно встряхнул лайнер. Пилоты резервного экипажа, прибежавшие в кабину спустя минуту, остолбенели, увидев выбитые стекла и окровавленные тела своих товарищей. Прогремел новый взрыв. Вторая ракета взорвалась перед кабиной самолета еще через минуту с лишним. Что испытали в тот момент несчастные пассажиры, поможет проиллюстрировать случай с российским «Боингом», выполнявшим рейс SU270 из Москвы в Бангкок, который возле самого аэропорта попал в несколько зон сильной турбулентности подряд. Те, кто не был пристегнут ремнями безопасности, были выброшены из своих кресел. Наибольшую опасность для них представляли летающие вместе с ними по салону довольно увесистые сервировочные тележки. Кадры видеозаписи, снятой одной из пассажирок того рейса, показывают нам лежащие в проходах тела людей, получивших серьезные травмы и ждущих помощи. Положение пассажиров МН17 осложняла разгерметизация салона. Чтобы не потерять сознание, требовалось срочно одеть кислородные маски. Это очень трудно сделать лежащему с ушибами и переломами, испытывающему колоссальный болевой шок человеку. Им оставалось лишь уповать на помощь экипажа. В дальних перелетах, каковым, несомненно, являлся рейс МН17, их на борту находилось даже два. В момент первой атаки места в кабине занимали командир воздушного судна Юджин (Евген) Чочжин Леонг и второй пилот Мухамад Фирдаус Абдул Рахим. Из отчетов DSB известно, что там находился еще один член экипажа – старший стюард (Purser). Все трое, получив множественные проникающие ранения, умерли на месте. Сменные КВС Амран Ван Хассин и второй пилот Ахмад Хакими Ханапи в это время должны были находиться в комнате отдыха. Это помещение на «Boeing 777» имеет невысокие потолки. Пилоты и стюардессы могли получить лишь небольшие травмы, типа шишек, ссадин или синяков, но сохранить дееспособность. Встать, одеть обувь и форменный пиджак, подняться по узкой лесенке в служебный отсек – мне кажется, на это минуты вполне хватит. Почему после взрыва второй ракеты кто-то из летного экипажа все же остался в живых, я не знаю. Возможно, идущий первым пилот невольно прикрыл своим телом своего коллегу. Из отчета DSB нам известно, что в резервном летном экипаже ранения получил только КВС Амран Ван Хассин. Интересно то, что из него извлекли медицинские зажимы (surgical clips), какие используются при хирургических операциях. Каким образом они попали в него – остается только предполагать. На борту лайнера находилась целая группа врачей. Может быть в экстремальных условиях, оказывая ему помощь, особо не мудрствуя, зажимами остановили кровотечение и сверху наложили бинт? Характер ранений пилота нам неизвестен. Были они пулевыми, или их нанесли поражающие элементы зенитной ракеты, остается лишь гадать. Да не так это и важно. Важно то, что на борту сохранил дееспособность, по крайней мере, один пилот. А иначе, повторюсь, атаки истребителей не имели бы смысла. На нем сейчас лежала главная ответственность за судьбу самолета и пассажиров.
Давайте поразмышляем над тем, чем был опасен выживший после двух взрывов пилот. Несомненно, самую первую задачу, которую он видел перед собой, было снизить высоту и скорость воздушного судна. К этому вынуждала разгерметизация корпуса самолета. Регенеративные патроны вырабатывают кислород только в течение пятнадцати минут. И за это время требовалось достигнуть более комфортной высоты в 3000 метров. Беглый осмотр кабины: ледяной воздух, врывающийся через выбитые стекла, и разбитая вдребезги панель управления, очевидно, убедили его, что проще всего это будет сделать, получив доступ к автопилоту по WI-FI или Bluetooth. У наземных операторов, ведущих рейс МН17 к месту окончательной гибели, была другая задача – доставить лайнер туда точно по расписанию, без опоздания. Поэтому все попытки получить доступ к бортовому компьютеру были заблокированы. Что оставалось делать пилоту? Я не авиатор, могу лишь предполагать. Отдал бы многое за то, чтобы услышать суждения по этому поводу опытного пилота, летавшего на «трех семерках». Вариант, отключив бортовой компьютер, перейти на прямое управление лайнером при помощи уцелевшего справа штурвала, отпадал. Никакой человек не смог бы выдержать длительного пребывания в кабине с разбитым стеклом на высоте 10000 метров, где температура воздуха приближалась к минус 50°. Наиболее приемлемым, на мой взгляд, решением являлось заглушить один из двигателей. Парадокс, садиться и даже взлетать с одним работающим двигателем лайнер может, но поддерживать крейсерскую скорость на эшелоне 330 – нет. Trent 800, установленный под крылом малайзийского «Боинга», использует для создания тяги, кроме керосина, еще и воздух, который под давлением загоняется в камеру сгорания. Чем больше высота полета, тем более разреженная атмосфера вокруг, а значит, и давление воздуха будет ниже. Соответственно, снижается и тяга.
Каким бы ни был план действий пилота «Боинга», судя по всему, он грозил срывом всей операции. Для нейтрализации его задействовали боевую авиацию. Что именно так упорно, раз за разом заходя в лоб лайнеру, расстреливали украинские истребители, я знать не могу. Возможно, главной их целью был пилот, а может – управляющая аппаратура. Расстреляв весь боезапас, находящийся в пулеметных контейнерах, последнюю очередь кто-то выпустил из штатного пушечного 30 мм вооружения. Что интересно, заходил он в атаку на лайнер сбоку. Это говорит о высочайшем профессионализме летчика. Истощив запас патронов в подвесных контейнерах, истребители ушли на базу, а лайнер продолжил свой путь на восток, навстречу неминуемой гибели. Что чувствовали в тот момент несчастные еще живые пассажиры? Только холод и боль. Забортный воздух, врывающийся через пробоины, моментально остудил салон, превратив его в большой морозильник. Постепенно отрываемые от корпуса фрагменты обшивки усугубляли ситуацию. Дыра в крыше неуклонно росла. В этих жесточайших условиях процессы охлаждения организма должны протекать во много раз быстрее. Большое количество абсолютно или до нижнего белья раздетых пассажиров говорит о том, что за пол часа с небольшим полета к месту окончательной гибели многие успели умереть от переохлаждения.
Финальная сцена. Барабанная дробь. Летающий морг со скончавшимися от полученных травм, умершими от недостатка кислорода и замерзшими пассажирами на борту входит в зону действия Усть-Донецкого радара. Ростовский диспетчер начинает звонить своему днепропетровскому коллеге с просьбой, перенаправить рейс МН17 на путевую точку RND, заранее отводя его от опасного сближения с другими воздушными судами, находящимися на направлении его движения. Днепропетровск соглашается и дает соответствующее указание лайнеру. Удаленные операторы, ведущие его, отвечают на запрос. Кстати, еще 3 августа 2014 года малайзийская газета New Straits Times со ссылкой на источник, близкий к международному расследованию, привела интересный факт: последний голос, который был услышан на записи переговоров экипажа с диспетчером, не принадлежал пилоту! До взрыва остается уже меньше минуты. Технические специалисты закончили подчищать записи черного ящика. Теперь, как только транспондер отправит наземным станциям свой последний отчет (очень важно зафиксировать координаты самолета перед гибелью), можно будет завершать операцию. В 13:19:59 (UTC) отчет прошел. Руководитель нервно потирает руки и отдает команду. Одно нажатие на клавишу, подтверждение на запрос «Выполнить?» и все. В воздухе раздается взрыв, на экранах мониторов появляется серая рябь, обломки «Боинга» сыплются на многострадальную землю Донбасса. Занавес. Аплодисменты.
После катастрофы: хроника большой лжи
Сразу после крушения рейса МН17 мы все попали в странную и страшную ситуацию, когда, как пел Вертинский: «…партнеры ваши – шулера, а выход из игры уж не возможен». Не предъявляя никаких доказательств, Россию заведомо признали виновной и сразу же обложили санкциями. Нас наказывали, как в 38 году – без суда и следствия, по решению особой тройки. Не будь у нашей страны спасительной ядерной триады, вполне мог быть поднят вопрос и о принудительной смене правящего режима при помощи военной силы. Но, к счастью, нашему руководству хватило ума, не разоружиться полностью в первые же годы так называемой «независимости». Эту новую необъявленную войну, начатую против нас, мы, как и в 41 году, встретили абсолютно неподготовленными. Противник действовал умело и во всеоружии. Мы же вынуждены были ввязываться в бой, что называется, «с колес». Как итог: она проиграна вчистую, полностью и безоговорочно. Я бы даже назвал этот разгром информационной Цусимой. Столь же катастрофическими были и последствия.
После громких заявлений украинского президента и его команды наше руководство могло рассматривать только три версии катастрофы. Первая: самолет потерпел крушение по техническим причинам, но Украина хочет использовать эту ситуацию для достижения своих корыстных целей. Вторая: лайнер сбит по ошибке украинской ПВО, и Порошенко хочет выпутаться из этой щекотливой ситуации, свалив всю вину на нелюбимого соседа. Третья: рейс МН17 стал жертвой операции западных спецслужб, направленной против России. В катастрофе пострадали граждане нескольких государств. И в первые дни еще теплилась надежда на то, что лидеры этих стран не позволят завести следствие по ложному пути. 18 июля туман начинает понемногу рассеиваться. Выступление президента Обамы, заявившего, что США располагает доказательствами старта ракеты, подбившей лайнер, с территории, контролируемой ополчением, расставило все точки над «i». Становилось понятно, что первые два варианта отпадают сами собой. Средства ПВО, имевшиеся у ДНР, никак не могли достать до лайнера, летящего на такой высоте, но и спецслужбы США ошибаются редко. Видимо, делали попытки связаться с американской стороной и прояснить ситуацию. Что ответили там, я, естественно, не знаю. Могу лишь предполагать, что американцы постарались успокоить наше руководство: данные получены, пока они еще обрабатываются, и если обнаружится, что допущена ошибка, принесем извинения. А между тем, давление на нашу страну все возрастало. Безобидный предупредительный выстрел в воздух ополченца, стоявшего в оцеплении зоны крушения «Боинга», украинский президент подал, как обстрел миссии ОБСЕ. И этот фейк повторило огромное множество СМИ. В то время как о реальном огневом контакте ВСУ с безоружной группой малайзийских специалистов полковника Сахри, чудом без потерь прорвавшейся к месту катастрофы, не упоминалось вовсе. Такие «мелочи» постепенно, исподволь создавали информационный фон, формировали в головах мысль о виновности России в крушении малайзийского лайнера. Создавалось ощущение, что этим стройным хором обвинителей кто-то дирижировал. Какой-то невидимый режиссер отфильтровывал, отправлял в утиль новости «ненужные», «вредные» и с помпой преподносил «правильные». Информационная война против нас велась очень грамотно и обдуманно. Все фейки, используемые противником, готовились заранее и были выполнены на очень высоком техническом уровне. В конце концов, у нас на самом верху дошли до простой в общем-то истины о том, что на вражескую пропаганду надо отвечать контрпропагандой. Но кто должен был этим заниматься? Соответствующего министерства в России не существует. Давно упразднен Отдел пропаганды и агитации при ЦК КПСС, как в прочем давно уже нет и самой КПСС. Решили взвалить эту задачу на армию. Кому, как не ей прививать патриотизм нашим гражданам?
Первый брифинг Министерства Обороны РФ, посвященный катастрофе МН17, состоялся 21 июля. Под формулировку «Публичные действия, направленные на дискредитацию использования Вооруженных Сил Российской Федерации в целях защиты интересов Российской Федерации и ее граждан…» из-за ее расплывчатости при желании можно подвести все, что угодно. Потому обсуждать и комментировать его я не стану. Ограничусь только констатацией того факта, что он был.
В сентябре 2014 года DSB опубликовала предварительный отчет о расследовании воздушного происшествия над Донбассом. Документ нейтральный и очень осторожный. Голландские специалисты лишь констатировали, что самолет был технически исправен, и потеря конструкционной целостности его была вызвана попаданием в него извне большого количества высокоэнергетических частиц. Тип оружия не уточнялся. Были обнародованы текстовые записи переговоров экипажа с диспетчерами в последние минуты полета, данные по метеорологической обстановке и немного другой информации. Выход Боинга за пределы воздушного коридора в отчете объяснялся погодными условиями, вынуждавшими экипаж сместиться на север на 20 морских миль. Был дан ответ и на обвинения малайзийской стороны в том, что украинские диспетчеры вели воздушное судно ниже, чем было заявлено в полетном плане. Оказывается, пилоты сами попросили не поднимать их на верхний эшелон. Доказательств этому не приводилось никаких, не уточнялась и причина отказа. До сих пор, кстати, так и не обнародованы аудиозаписи переговоров экипажа с землей. Нам приходится довольствоваться лишь стенограммой последних минут полета. Оттого сообщение неизвестного информатора СМИ, участвовавшего в дешифровке черных ящиков в британской лаборатории, о том, что в последний раз на связь выходил не член экипажа, мы не можем ни подтвердить, ни опровергнуть. Нет и показаний важнейших свидетелей – авиадиспетчеров, ведших лайнер в украинском небе.
Брифинг нашего МО обозначил два на тот момент наиболее актуальных сценария крушения лайнера: попадание зенитной ракетой и атака военными самолетами. Оба требовали дальнейшей проработки. «Зенитную» версию позже начал продвигать, как ему и положено, концерн «Алмаз-Антей», а за «самолетную» первым взялся Иван Андриевский и возглавляемый им Российский союз инженеров (РСИ). В ноябре 2014 года эта организация опубликовала довольно интересный документ под названием «Ситуационный анализ гибели рейса МН17 (малайзийского Boeing 777), сделанный на основе инженерно-технического анализа от 15.08.2014». Основным выводом здесь являлось следующее: «…гибель Boeing 777 произошла в результате его комплексного поражения как ракетным вооружением боевого самолета, с использованием ракеты „воздух-воздух“ ближнего боя, так и пушечным вооружением с использованием 30-мм авиационной пушки или контейнера СППУ-22 с двуствольной 23-мм пушкой ГШ-23Л. При этом, при стрельбе по цели мог использоваться лазерный дальномер или лазерный прицел, позволяющий существенно повысить точность стрельбы. Характер повреждений и разлет осколков свидетельствуют о применении двух видов оружия: на обломках Boeing есть и округлые отверстия, которые обычно получаются в результате выстрелов из пушки, и разрывные отверстия, характерные для ракет со стреловидными поражающими элементами (например, Р-27)». Согласно вводной части, готовила доклад аналитическая группа, состоящая из экспертов самой высокой квалификации. Несмотря на это, откровенных ляпов он не избежал. Боевая часть у Р-27 – стержневого типа, а стреловидные ПЭ используются лишь в неуправляемых ракетах класса «воздух-поверхность», которым сбить огромный лайнер не под силу. И, тем не менее, называть «Ситуационный анализ» провалом, я бы не стал. Во-первых, на полуофициальном уровне наконец-то был поднят вопрос о пробоинах от стрелкового боеприпаса. Во-вторых, в публикации совершенно откровенно заявлено, что основными приобретателями выгод от катастрофы являются США и Украина. Отсюда следовал вполне логичный вывод, что сама она стала результатом операции украинских и западных спецслужб. В-третьих, РСИ почти угадал с оснащением самолетов, атаковавших рейс МН17, пулеметными (в анализе – пушечными) и прицельными контейнерами. Кроме всего прочего, доклад содержал и массу полезной информации. В общем получился довольно неплохой для того времени документ. К сожалению, инцидент со «спутниковым снимком», продемонстрированном на Первом канале, свел на нет все его достоинства. История эта очень поучительная. А началось все с обычного письма, отправленного в РСИ. Написал его некий «доброжелатель» – американец по имени Джордж Билт. Очень лестно отозвавшись о публикации этой организации, он приложил к своему посланию фотографию. На ней был истребитель в момент атаки ракетой по лайнеру. Снимок этот, по заверениям Билта, был выполнен одним из американских спутников. Телеведущий Леонтьев, показавший его на Первом, утверждал, что он подлинный и якобы экспертиза это подтвердила. Я не знаю, что там была за экспертиза, и проводилась ли она вообще. На фото не сходится даже время. Я могу еще понять телевизионщиков. Громкая новость, пусть даже фейковая, повышает рейтинг. Главное прокукарекать, а там хоть не рассветай. Но почему никто в РСИ не озаботился хотя бы тем, чтобы поискать в интернете первоисточник? Уже тогда все стало бы предельно ясным. Эта фальшивка уже всплывала в сети ранее, и ее тут же забраковали, как явный фейк. После показа снимка по ТВ, его разоблачили еще раз. На этот раз громко и с явным удовольствием. Сам Джордж Билт дал интервью изданию BuzzFeed, в котором изящно перевел все стрелки на РСИ. Мол, нашел это фото в одной из социальных сетей и отправил его туда только для того, чтобы они провели ее экспертизу на подлинность. Сенсации не получилось, а ссылаться на «Ситуационный анализ» после этого стало как-то совсем неприлично.
Таким образом – засылая в наш стан фейковое, но очень похожее на правду сообщение, а затем, после того, как мы его публично озвучим, разоблачив и тем самым как бы поймав нас на лжи, противная сторона действовала не единожды. Несмотря на то, что контрпропагандистский прием «тухлая селедка» не нов и известен всем, каждый раз эта уловка срабатывала отлично. Самый, наверное, нашумевший прокол случился с президентом Путиным. Всемирно известный оскароносный американский режиссер Фрэнсис Форд Коппола, автор таких шедевров, как трилогия о Крестном отце и «Апокалипсис сегодня», снял о нем документальный фильм. Разговор зашел и о катастрофе рейса МН17. Развивая эту тему, наш президент вдруг вспомнил о сообщении некоего испанского авиадиспетчера Карлоса, якобы работавшего в аэропорту Борисполя, о военных самолетах, виденных им в день катастрофы рядом с МН17. В фильм этот эпизод не вошел, но в книге, изданной по его мотивам, он содержался. «Диспетчера Карлоса» тут же нашли западные журналисты. Он оказался неоднократно судимым испанским мошенником и легко признался в том, что за свои пророссийские посты получал деньги от канала RT. Прелестно! Его нашумевшее сообщение о двух военных самолетах рядом с «Боингом» засветилось в интернете сразу же после катастрофы. Почему за три года до выхода фильма наши спецслужбы не заинтересовались им и не проверили первоисточник? Интервью с Копполой готовилось загодя. Аппарат президента составлял тезисы, собирал нужную информацию. Каким образом на стол ему попал непроверенный фейк? Предположим, что его он как-то услышал или прочитал сам, и вообще это была его собственная инициатива. Но с момента интервью до выхода фильма и издания книги наверняка прошло немало времени. Для спецслужб проверить информацию «Карлоса» было бы делом недолгим. Обнаружив подлог, можно было договориться с Копполой об изъятии этого эпизода из книги. Почему все это не было выполнено? И ответил ли хоть кто-то за этот оглушительный провал?
В декабре 2014 года в редакцию «Комсомолки» пришел авиационный техник части, дислоцировавшейся в то время в гражданском аэропорту Днепропетровска, Евгений Агапов. Он рассказал о том, что в день крушения один из штурмовиков, вооруженный ракетами «воздух-воздух», обратно прилетел без них. Летчик капитан Волошин, пилотировавший его, был чем-то явно напуган и смог выдавить из себя лишь несколько фраз. Одна из которых: «Самолет оказался в ненужное время и в ненужном месте» стала знаменитой сразу же после выхода статьи о нем. После этого «самолетная» версия обрела новое дыхание. Сотни массовых изданий в России выходили с броскими заголовками. С новой силой бросились в бой окрыленные диванные герои. До сих пор не перевелись верящие в эту легенду люди. Я не исключаю того, что Агапов действительно симпатизировал России и искренне хотел нам помочь. Известно, что он проходил проверку на полиграфе. Возможно, перед ним просто разыграли любительский спектакль. Но в том, что информация о Волошине – чистейшей воды дезинформация, у меня нет никакого сомнения. Две ракеты Р60, установленные на пилонах волошинского штурмовика, нанести сколько-нибудь ощутимый вред лайнеру «Boeing 777» не в состоянии. Их боеголовки рассчитаны для целей гораздо меньших размеров: истребители и вертолеты. Единственное, на что они способны, это вывести из строя один из двигателей этого самолета, после чего тот все равно сможет лететь. Наш идеологический противник поддерживал эту «дезу», как мог. Капитана Волошина сразу после катастрофы наградили боевым орденом и после его ухода со службы пристроили на тепленькое местечко заместителя начальника Николаевского аэропорта. Добавило пикантности в ситуацию и его самоубийство. Все это поддерживало незатухающий интерес к этой истории, уводя общественное мнение в нашей стране подальше от истинных соучастников этого преступления. Благодаря этому, включение в список восьми командиров бригад, наиболее отличившихся в боях, и на этом основании получивших повышение, двух летчиков-истребителей, почти не участвовавших в военных операциях на Донбассе, прошло незамеченным. Всеобщее увлечение в нашей стране капитаном Волошиным пагубно отразилось и на информационной борьбе за рубежом. Западные эксперты, пожимая плечами, доходчиво объясняли публике то, что штурмовик Су25 стать причиной крушения лайнера никак не смог бы. И на этом основании самолетную версию закопали поглубже и удалили из памяти навсегда. Как-будто других самолетов, кроме Су25, в арсенале ВСУ нет. Спецслужбы, курировавшие информационную борьбу, сделали все от них зависящее, чтобы о пробоинах от стрелкового боеприпаса в обшивке «Боинга» забыли все.
