Buch lesen: "Le combat naval de Port-Saïd en 1886"

Augustin Garçon

Le combat naval de Port-Saïd en 1886

Publié par Good Press, 2022

goodpress@okpublishing.info

EAN 4064066335373

Table des matières

PRÉFACE

AVANT-PROPOS

CHAPITRE I

CHAPITRE II

CHAPITRE III

CHAPITRE IV

CHAPITRE V

CHAPITRE VI

CHAPITRE VII.

PRÉFACE

Table des matières

On sait quelle est l’importance de la marine anglaise, et avec quelle vigilance la nation en surveille la direction. Ceci donnera la raison pour laquelle l’histoire de la bataille de Port-Saïd publiée il y a quelque temps par l’important journal spécial Engineering , a causé une émotion profonde dans toute l’étendue du Royaume Uni.

Ce combat naval a lieu en 1886; les flottes engagées sont celles de France et de Turquie contre la flotte anglaise, et quoique les belligérants subissent tous de grandes pertes, la journée du 2 juin 1886 est plutôt favorable à la flotte franco-turque qu’à celle d’Angleterre, qui se réfugie à Alexandrie.

Cet aperçu montre suffisamment que l’auteur anonyme a voulu faire la description d’un combat naval imaginaire, sorte de Dorking maritime.

En Angleterre, beaucoup de journaux, et entre autres l’Army and Navy Gazette, ont vivement discuté au sujet des opinions émises par l’auteur, lequel est, dit-on, un officier général de la marine royale.

En France, il a été question de cette publication dans plusieurs journaux spéciaux.

Le but de l’écrivain, comme du reste il l’annonce par une Note avant-propos, est de faire connaître à ses concitoyens les vices qu’il trouve dans la construction des vaisseaux anglais et dans l’instruction des officiers et de l’équipage; et afin de mieux faire ressortir tous ces défauts, il a imaginé la bataille de Port-Saïd, où il montre qu’en cas de danger on ne peut armer assez vivement, que machines et mécaniciens laissent fort à désirer, et que, la préparation de l’ennemi étant plus complète, la flotte anglaise est presque anéantie par suite de son infériorité de nombre et d’armement.

La torpille et les torpilleurs jouent un grand rôle dans ce combat; le torpilleur éclaireur français, imaginé par l’auteur, et auquel il donne le nom de Merveille, fait un immense ravage dans l’escadre légère.

Le 2 juin 1886, l’Angleterre perd pour longtemps l’empire des mers, dit l’auteur, et cette hypothèse, qui a dû être très sensible aux lecteurs anglais, est la cause de l’intérêt attaché à la publication de ce combat naval imaginaire. Comme dans les préliminaires de la bataille de Dorking, ce sont les torpilles, et encore les torpilles, qui paraissent occuper le plus le narrateur; mais, contrairement à ce qui a été relaté dans l’ouvrage du colonel Chesney, ou de M. Disraeli, cette fois l’Angleterre est alliée avec l’Allemagne et les deux nations soulèvent l’Egypte contre la Turquie, tandis que la France fait alliance avec la Russie. Les belligérants se disputent la possession du canal de Suez.

M. de Lesseps a pu faire reconnaître la neutralité du canal de Suez et les événements de 1870-78-82, ont montré que cette neutralité était observée. Mais ici l’auteur n’en a pas tenu compte.

Les critiques de l’écrivain paraissent sérieuses au point de vue du matériel et des détails du service; et il est probable qu’elles pourraient être adressées aussi à beaucoup d’autres marines. Eu égard à cela et au rôle que nous fait jouer l’auteur, nous avons pensé qu’une traduction de cet ouvrage serait lue avec fruit.

L’importance prise en France par les questions de torpilles et de torpilleurs donne de l’intérêt à la tactique spéciale indiquée dans le récit de la bataille de Port-Saïd. Sir Thomas Brassey, dans son ouvrage sur la British Navy, exprime le désir que les mécaniciens des navires de guerre fassent un stage à bord des steamers transatlantiques de Liverpool à New-York, qui filent 16 nœuds à l’heure sans accidents et sans arrêt.

Il se plaint aussi de l’ignorance des mécaniciens au point de vue du travail manuel et de leur incapacité reconnue de faire eux-mêmes les réparations urgentes. Il y a aussi trop de machines à bord. On donne trop de temps aux manœuvres de parade.

Dans la bataille imaginaire, la manœuvre des torpilles est mal faite et, même, un torpilleur lance toutes ses torpilles avec leur arrêt de sûreté en place; et ce n’est qu’au bout de la journée qu’il s’aperçoit de la raison pour laquelle ces engins ne produisent aucun effet.

Partant de ce principe qu’il faut exagérer les défauts ou les qualités pour les mieux faire ressortir, l’auteur amis beaucoup de fantaisie dans son compte rendu dont voici le résumé :

En mai 1886, la flotte anglaise de la Méditerranée, composée de 15 cuirassés, est à Larnaca, dans l’île de Chypre.

La flotte franco-turque, qui compte 19 cuirassés, est encore dans la baie de Suda, dans l’île de Crète .

Les Egyptiens gardent le canal et ses abords, tandis que 20,000 hommes de l’armée des Indes sont en route pour venir soutenir le Khédive, et que la flotte de la mer des Indes croise dans la mer Rouge.

Le 2 juin 1886, les deux flottes se rencontrent devant Port-Saïd qui est l’objectif des alliés et auxquels la flotte anglaise barre le passage; le combat dure toute la journée avec des pertes énormes de chaque côté, et le soir la flotte anglaise se retire sur Alexandrie pendant que la flotte franco-turque se prépare à l’attaquer de nouveau le lendemain. A la suite d’une attaque de nuit, et voyant la flotte anglaise disparue, la flotte franco-turque dont le commandant est l’amiral turc, par suite de la mort de l’amiral français le marquis de Muillaire, se retire vers Constantinople, poursuivie par l’escadre de la Manche qui est venue renforcer celle de la Méditerranée. Ces navires anglais ne pouvant franchir l’entrée des Dardanelles où les vaisseaux français et turcs se sont réfugiés, rallient le restant de leur flotte à Alexandrie.

L’escadre du canal a été fortement éprouvée pendant son voyage. Partie de Plymouth pour renforcer l’escadre de la Méditerranée, à peine est-elle en route, que, sur 6 cuirassés qui la composent, elle est réduite à 5 par suite d’avaries à la machine de l’Achille. A Gibraltar elle est obligée d’y laisser le Northumberland pour avaries aux chaudières; avant d’arriver à Malte, le vaisseau-amiral le Minotaur est désemparé et l’escadre se trouve alors réduite à trois navires; elle se renforce du stationnaire le Neptune, l’ancien vaisseau acheté au gouvernement brésilien en 1878. Mais tous ces retards ne lui ont pas permis d’arriver à temps pour prendre part à la bataille du 2 juin.

Pendant ce temps, une escadre française, partie de Cherbourg et à laquelle l’Angleterre ne peut rien opposer, bombarde les ports militaires anglais, s’en empare et lève des contributions jusqu’à l’arrivée de la flotte allemande qui la force à se retirer.

On peut reprocher à l’auteur de ne pas avoir fait la partie égale en faisant figurer dans son récit des navires présentement en construction en Angleterre, tandis qu’il a oublié du côté français certains navires en service. D’autre part et avec raison, il n’a pas fait figurer le Charles-Martel dont la construction ne sera pas terminée avant longtemps; mais pourquoi, dé son côté, a t-il oublié le Conquérant et l’Edinhurg?

Nous avons traduit aussi textuellement que possible et divisé l’ouvrage en plusieurs parties afin de rompre avec la monotonie d’un récit d’une seule haleine, tel qu’il existe dans la publication anglaise.

La partie principale qui a trait aux épisodes du combat naval est écrite sous la forme d’une lettre, adressée à un ami par le lieutenant Forrest de l’Alexandra.

Ce qui donne aussi une certaine actualité à cette bataille imaginaire et aux critiques de l’auteur, c’est la mesure que l’on annonce comme ayant été prise par le chef de l’Amirauté allemande, le général Caprivi, qui s’occupe de la mobilisation de la flotte dans le but d’arriver à la mettre sur pied de guerre plus rapidement que n’importe quelle autre nation. Ceci nous porte naturellement à voir ce qui a lieu chez nous, et nous remarquons non sans peine que l’organisation de la réserve des navires est défectueuse en France comme en Angleterre; cela ne répond plus aux besoins actuels. Nous avons aussi beaucoup de navires encombrant nos ports et qui ne pourraient être utilisés efficacement en cas de guerre .

Réglementairement, les navires de réserve de la première catégorie doivent être en état de prendre la mer peu de jours après l’ordre de mobilisation; mais, comme le personnel qui les occupe est insuffisant comme nombre pour encadrer les effectifs arrivant et que le côté matériel laisse presque toujours à désirer, il arrive — ce qui s’est produit lors de la formation d’une escadre de réserve dans la Manche, — qu’au lieu de quelques jours il faut un mois pour que tous les navires se trouvent en état de prendre la mer dans de bonnes conditions.

Il y a autant de machines et de mécaniciens particuliers qu’il y a de vaisseaux. Notre plus fort cuirassé actuel, l’Amiral-Duperré, porte, à lui seul, un grand nombre de machines différentes; il est donc nécessaire que ce soient des mécaniciens parfaitement exercés qui les manœuvrent.

Il faut donc, si nous ne voulons pas être surpris et désarmés, augmenter la portion disponible de la réserve et nous organiser de telle manière que la mobilisation de la première catégorie se fasse véritablement en quelques jours, et non en un mois. En prenant pour hypothèse la guerre de 1886 et le combat de Port-Saïd, on voit que si on n’était prêt qu’au bout d’un mois cela serait trop tard.

Déjà, en novembre 1883, et plus récemment en mai 1884, l’amiral Peyron, ministre de la marine, a fait prendre les dispositions et donné les ordres nécessaires pour que nos bâtiments de réserve de 1^re catégorie soient mis en état de prendre la mer dans un délai de quinze à vingt jours, et que l’appel de la marine réunisse en quelques jours 100,000 marins et 20,000 soldats d’infanterie et d’artillerie de marine supplémentaires; on a pris aussi des mesures pour qu’une escadre de rade soit toujours prête, et facilite la formation d’escadres supplémentaires. Nous pensons que M. l’amiral Aube qui a déjà opéré d’importantes réformes dans la marine, mettra aussi bientôt en pratique ses excellentes idées sur la défense de nos ports et arsenaux.

On sait que les dernières manœuvres de la Hotte anglaise sur les côtes d’Irlande n’ont pas été entièrement satisfaisantes. Les expériences et les manœuvres qui viennent d’avoir lieu à Cherbourg et à Toulon, et qui pour la première fois ont mis en pratique une nouvelle tactique navale à l’aide des torpilleurs, auront sans doute des résultats plus favorables, pour l’instruction pratique des marins et l’expérimentation du nouveau matériel. D’autre part, si en Extrême-Orient, nous avons pu applaudir aux exploits de nos vaillants marins, si bien conduits par le regretté amiral Courbet, il a été remarqué aussi qu’il était nécessaire de nous pourvoir de navires de combat ayant une plus grande vitesse.

Ceci étant dit, nous quitterons notre rôle d’appréciateur, pour prendre celui de traducteur, et nous commencerons l’intéressant récit du combat naval de Port-Saïd.

AVANT-PROPOS

Table des matières

En donnant la relation d’une bataille navale que l’on suppose devoir être livrée dans un avenir prochain, j’ai essayé autant que possible d’y faire figurer les navires existant actuellement, avec tous leurs éléments, et qui, devront faire partie de l’escadre de la Méditerranée dans le moment où commence ce récit; mais je dois ajouter que les idées que j’ai énoncées me sont personnelles, et que si je me suis servi de mots paraissant avoir un caractère officiel, ou énoncé des idées comme provenant d’un officier déterminé, tel que, par exemple: le commandant en chef de la flotte de la Méditerranée, chef d’état-major, capitaine de l’Hécla, etc., c’est à des personnages purement imaginaires que j’attribue ces sentiments, et n’ai nullemment l’intention de dire que les officiers qui occupent actuellement ces positions en sont responsables et ont ces idées.

L’objet de cette histoire est de démontrer certaines faiblesses et certains défauts qui existent dans la construction et la direction de nos navires de guerre, et de faire en sorte que, les connaissant, on puisse plus facilement y remédier. Beaucoup de ces défauts sont connus des officiers du service actif; mais malgré leur importance, ils paraissent totalement ignorés des membres de l’Amirauté.

CHAPITRE I

Table des matières

L’escadre de la Manche

Le 2 juin 1886. — C’est le jour ou fut livrée la bataille de Port-Saïd. Vous vous souvenez que dans le courant de l’été de 1882, les affaires d’Egypte occupaient beaucoup les esprits; on pensa généralement que notre gouvernement s’y était mal engagé, et en sortirait difficilement. Cependant les affaires furent raccommodées, arrangées à peu près, mais on pressentait que cet arrangement ne durerait pas longtemps. Vous vous souvenez aussi comment l’orage, qui couvait depuis si longtemps, éclata à la fin, et comment peu de temps avant la date de mon récit, nous nous trouvâmes soudainement engagés dans la guerre européenne actuelle. Voici, aussi brièvement que possible, l’exposé des causes de cette guerre.

Par suite des événements de 1882, l’Egypte se trouvait sous notre protectorat et contrôle; les Turcs n’attendaient qu’une occasion pour y rétablir leur ancienne influence et leur première situation. La France, jalouse de la suprématie de l’Angleterre en Egypte, se trouvait dégagée de toute complication extérieure, cela lui permettait de donner plus de temps aux affaires étrangères et de ne pas faire comme en 1882, où elle nous laissa arranger seuls les affaires d’Egypte. La France, dis-je, se joignit aux Turcs.

Mais l’Allemagne, saisissant l’occasion avec plaisir, fit alliance avec nous. D’un autre côté, les Russes, voyant une chance de s’ouvrir les ports de la mer Noire, s’allièrent aux Français et aux Turcs.

Ainsi, au moment dont je parle, nous nous trouvâmes avec les Allemands et les Egyptiens de notre côté, engagés dans une guerre contre les Français, les Russes et les Turcs. Je n’ai pas l’intention d’entrer dans les détails politiques du moment. Vous les connaissez bien, et d’autres les ont mieux expliqués que je ne le pourrais faire.

Je veux seulement vous rappeler ce qui est absolument nécessaire pour vous faire connaître les causes premières de la bataille navale de Port-Saïd.

Quand la guerre fut déclarée en mai 1886, le principal objectif des belligérants fut de s’assurer la possession du canal de Suez.

Nos alliés les Egyptiens, comme de raison, s’y étaient préparés déjà depuis quelque temps et avaient réuni assez de troupes pour garder les bords du canal et empêcher le débarquement des forces ennemies, à condition toutefois qu’elles ne fussent pas trop importantes. Comme l’avaient fait lord Beaconsfield en 1878, et M. Gladstone en 1882, on prépara l’envoi en Egypte de 20,000 hommes de l’armée des Indes.

L’escadre des Indes orientales avait été renforcée, de sorte que la partie du canal donnant sur la mer Rouge était comparativement en sûreté.

Il restait à garder l’entrée du canal à Port-Saïd et la route qui y conduit.

La flotte de la Méditerranée était d’une force imposante; mais, eu égard à la puissante coalition formée contre nous, on jugea utile de la renforcer par l’escadre du canal, d’autant plus que l’on pensait bien que les flottes alliées de France et de Turquie tenteraient un coup de main sur Port-Saïd et l’entrée du canal, aussitôt qu’elles auraient réuni assez de vaisseaux pour réussir dans leur entreprise.

L’escadre de réserve fut jugée suffisante pour. la défense de la Manche. On doit supposer que cette décision fut adoptée après la discussion la plus approfondie, et que l’on prit l’avis des hommes les plus compétents qui pesèrent le pour et le contre. Toujours est-il qu’on ne se décida qu’au dernier moment après la déclaration de guerre et, en fait, on découvrit que, pour être de quelque utilité, les vaisseaux devraient se rendre à destination aussi rapidement que possible.

Des ordres furent donnés en conséquence. Ce départ précipité de l’escadre du canal, rendu nécessaire par les tergiversations des autorités, mit à jour de graves défectuosités qui existaient dans les machines et qui furent la cause pour laquelle la bataille de Port-Saïd se termina d’une manière si peu satisfaisante pour nous. Afin de bien comprendre ce qui arriva, il vaut mieux suivre les événements.

L’escadre du canal était ancrée dans la baie de Plymouth, et se composait des vaisseaux suivants, supposés être tous en état pour un départ immédiat:

Le Minotaur, 17 canons, portant le pavillon du vice-amiral Sir James Weldon;

Northumberland, 27 canons;

Hercule, 14 canons;

Azincourt, 17 canons, portant le pavillon du contre-amiral Hawkins;

Achille, 16 canons;

Sultan, 12 canons.

L’escadre n’était pas nombreuse ni les navires bien puissants, mais ils avaient été bien exercés ensemble et on n’aurait pu trouver à redire à leurs évolutions, à la manière de croiser les cacatois et en général aux manœuvres réglementaires. Chaque escadre a sa manie particulière; dans celle-ci tout était aux évolutions et à l’astiquage et, en route, elle excellait à éviter les froissements et rencontres qui pouvaient endommager les peintures extérieures: les vaisseaux devaient avoir une apparence irréprochable. L’escadre dont je parle était bien exercée, et quoique plusieurs des navires ne fussent pas du type le plus nouveau, toujours est-il que ces six cuirassés formaient un ensemble respectable de navires qu’il eût été difficile de crocher, sur lesquels il eût été malaisé de jeter le grappin.

L’amiral Weldon avait conscience et appréciait grandement les désavantages de la situation dans laquelle se trouvaient les navires sous son commandement, eu égard à la grande longueur de quatre de ses six cuirassés; aussi il chercha à y obvier en insistant sur ce que chaque capitaine-commandant commander et lieutenant connaisse parfaitement tout ce qui se rapporterait à la gération, à la plus grande vitesse, aux effets de gouvernail sur la vitesse des navires, sur les effets de bande et de roulis, et les changements que l’on obtient par les mouvements de l’artillerie et de l’équipage, etc.

Comme de raison, ceci n’eut pas lieu sans beaucoup de peine; et que de journées difficiles et amères furent passées par les officiers et les équipages des vaisseaux composant l’escadre, à noter la tenue de leur navire respectif lorsqu’ils s’exerçaient à tourner autour des bouées placées pour la circonstance, tiraient leurs bordées par le moyen de l’électricité et cherchaient à éperonner des cibles remorquées.

Ce dernier exercice fut trouvé excellent comme exercice pratique, car il permettait aux officiers commandants de juger le moment opportun de changer le gouvernail pour éperonner. Dans les premiers temps, les officiers tournèrent cet exercice en plaisanterie, pensant qu’il était toujours possible d’atteindre un but, marchant à petite vitesse; mais quand ils l’essayèrent avec les navires, cela ne fut pas trouvé si aisé, et nombreux furent les essais avant que l’on pût arriver à quelque chose de satisfaisant.

Cet exercice fut commencé avec des cibles, mais peu après on se servit pour cela de vieilles embarcations sur lesquelles on appareillait une voile; le bateau partait avec vent arrière, alors le navire se dirigeait sous le vent, et quand il se trouvait à environ un mille du bateau il tournait au vent et se dirigeant sur lui essayait de l’éperonner lorsqu’il passait, représentant ainsi, jusqu’à certain point, le cas d’un navire en chargeant un autre.

Il était extraordinaire de voir combien ces embarcations duraient longtemps.

Quelquefois, tous les vaisseaux de l’escadre lançaient leurs chaloupes courant sur elles en même temps et le mouvement devenait une évolution de flotte. L’amiral Weldon changea aussi souvent de plan pour l’instruction et l’exercice des diverses forces qu’il dirigeait; mais mon temps est limité et, comme vous le verrez, l’escadre n’eut aucune chance de donner raison au vieux proverbe: «l’union fait la force», car, par suite des accidents arrivés dans les machines, elle n’arriva pas à temps pour produire un effet utile.

Ce fut le 2 mai 1886 que l’escadre reçut soudainement, par télégraphe, l’ordre de se rendre à Malte en touchant à Gibraltar pour le ravitaillement du charbon, si cela était nécessaire.

Vous pouvez vous imaginer l’émotion qui eut lieu dans l’escadre, quand les ordres suivants lui furent signalés: «Chauffez à toute vapeur. Préparez-vous à lever l’ancre à midi. Tous les capitaines à l’ordre sur vaisseau amiral». (Le télégramme avait été reçu à 10 heures du matin.)

Remue-ménage de la cale à toutes les parties des vaisseaux; on hisse les embarcations, on met en place les saisines des porte-manteaux, on prend autant de vivres frais qu’il est possible, les étuis de chauffe et les mâts sont mis en place, les canons amarrés, etc.

Il n’y eut pas une âme à bord de l’escadre qui ne sentît que l’heure de la lutte, si longtemps attendue, ne fût arrivée. Les midshipmen, en particulier, étaient pleins d’ardeur pour vaincre ou mourir, et l’un deux, âgé de quatorze ans et demi, qui arrivait de la Britannia, fut surpris aiguisant son poignard à la meule, pour l’avoir tout apointé au moment voulu.

Vous allez peut-être rire de l’idée de ce gamin préparant l’arme qui lui a été remise pour sa défense personnelle. Mais je ferai remarquer que si chacun eût suivi son exemple et eût mis en état les armes ou autres appareils qui lui avaient été confiés, il y eût eu moin de confusion et plus de résultat au moment critique, donnant raison au proverbe: «Ne jamais remettre au lendemain ce que l’on peut faire la veille.»

A midi le signal de lever l’ancre, suivi bientôt de celui de se former en colonnes de division en ligne en avant, fut fait par l’amiral, et aussitôt vous auriez vu les vaisseaux prenant leur vitesse et descendant vers le canal en deux divisions.

Le Minotaur, le Northumberland et l’Hercule formaient la première division de tribord, pendant que l’Azincourt, l’Achille et le Sultan formaient celle de babord.

Au bout de deux heures on obtint une vitesse de 12 nœuds, et l’escadre maintint cette allure; ce ne fut pas pour longtemps cependant, car à 9 heures du soir, un signal de l’Achille informa l’amiral que les coussinets de sa machine s’étaient échauffés et qu’il allait être obligé de stopper.

Vous pouvez vous imaginer combien cet accident parut intolérable à toute l’escadre; mais il n’y avait pas d’aide à donner et on fit le signal d’arrêt général. On perdit ainsi une couple d’heures, de sorte que dans les premières vingt-quatre heures on ne fit que 265 milles .

Le lendemain, ce fut encore pis: il y eut des arrêts répétés pour cause d’échauffements ou autres défauts dans les machines. En fait, l’Achille causa tellement d’ennuis que l’amiral décida de ne pas arrêter plus longtemps l’escadre pour ce navire; elle continua sa route en donnant l’ordre à l’Achille de manœuvrer isolément et de suivre aussitôt que possible. Le résultat fut que les cinq navires de l’escadre arrivèrent à Gibraltar à 8 heures du matin, ayant fait le passage en quatre jours vingt heures. «Au charbon, immédiatement», fut l’ordre du jour en arrivant; le charbon consommé ayant été de 350 tonnes en moyenne par navire et peu en ayant assez pour arriver jusqu’à Malte en prenant pour base la consommation faite suivant la vitesse.

Les autorités de Gibraltar avaient tout préparé, et il n’y eut aucun retard pour le ravitaillement du charbon. Deux des navires s’amarrèrent près de la nouvelle jetée et y prirent leur combustible, pendant que les autres les recevaient à l’aide de bateaux spéciaux qui les abordèrent presque au moment où ils jetaient l’ancre.

Maintenant, un autre coup atteignait l’escadre infortunée. Le Northumberland découvrit qu’un de ses cylindres était fendu; ce qui le mettait dans l’impossibilité de se remettre en route au moins avant trois jours. Officiers et matelots de l’escadre étaient écœurés. Toute une escadre de six cuirassés qui devait être prête à résister à toute éventualité, est réduite à quatre bâtiments après quatre jours et demi de navigation à vapeur! C’était vraiment trop fort! Comment cela se fait-il? lorsqu’on voit nos navires de commerce traverser l’Atlantique à toute vitesse sans un seul arrêt.

«Les mécaniciens doivent être des ganaches, des ânes! Ils sont incapables et sans souci! pas à la hauteur! » Telles étaient les aménités que l’on entendait partout et dont plusieurs étaient plus ou moins méritées. Les mécaniciens des autres navires étaient au moins aussi montés, si ce n’est plus, contre leurs malheureux collègues du Northumberland; avec l’assurance que donne le succès, ou plutôt la chance, ils se croyaient plus capables que leurs malheureux voisins.

Ce qui était évident, c’est que le Northumberland était pour le moment incapable de faire route, et l’amiral était indécis, ne sachant s’il devait attendre la fin des réparations ou continuer sa route avec les navires restants.