Qui sait pourquoi, mais les plaisanciers n’aiment généralement pas barrer. L’idée de devoir passer des heures et des heures à la barre en dissuade plus d’un de se lancer dans de longues croisières. C’est certainement la principale raison pour laquelle, jusqu’à hier, il y avait aussi peu de voiliers mettant le cap sur des destinations lointaines. Cette donne a cependant changé depuis l’avènement des autopilotes pour yachts et le développement de régulateurs d’allure utilisant l’énergie du vent. Avec eux, finie cette corvée et vive les longues traversées sur l’océan, même avec un équipage réduit. Ayant fait un premier périple de plus de 70.000 miles avec un Aries et un deuxième de quelque 40.000 miles avec un Hydrovane, je ne crains pas d’être taxé d’exagération en affirmant que s’il est un système essentiel dont tout yacht de croisière a intérêt à être équipé, c’est bien un régulateur d’allure.

Nombreux sont cependant les plaisanciers qui, malheureusement, ne partagent pas cet avis. C’est vrai que nous avons grandi dans un environnement high-tech où tout se résume à une simple pression sur un bouton et que nous y sommes accros, y compris en mer. Déterminer le cap à l’aide d’un compas et enclencher un autopilote est une solution facile. Une solution dont la plupart des navigateurs actuels se réjouissent jusqu’au jour où les batteries de leur bateau leur font faux bond et mettent abruptement fin à cette belle histoire d’amour. Suite aux mésaventures du genre qui m’ont été rapportées par des navigateurs ayant participé à l’ARC ou autres courses transatlantiques analogues, je suis parvenu à convaincre Peter Förthmann de venir à Las Palmas avant le coup d’envoi de l’ARC pour parler des avantages et désavantages des différents systèmes de pilotage automatiques. Ses conférences et séminaires ont remporté un énorme succès, non seulement parce qu’il connaît cette matière mieux que quiconque, mais aussi parce que quand il parle d’autopilotes électroniques et de régulateurs d’allure, il le fait toujours en toute impartialité. Le fait qu’il n’ait jamais tenté d’imposer ses propres produits lui a valu de gagner l’intérêt et la confiance de son auditoire.

C’est pourquoi je suis lui sais gré non seulement de m’avoir consulté pour l’écriture de cet ouvrage tant attendu, mais aussi de l’avoir fait d’une façon aussi objective et équitable, en donnant à l’ensemble de ses concurrents une chance égale de faire connaître leurs produits. Dans cet ouvrage, il traite de tous les pilotes automatiques existants, permettant ainsi au lecteur de se faire sa propre idée. De nombreux marins s’accordent à dire qu’à l’heure actuelle le Windpilot de Peter est le meilleur. En tant que concepteur et constructeur de ce dispositif ingénieux, Peter a, en effet, démontré que son nom est digne de figurer aux côtés de ceux de ses prestigieux prédécesseurs tels que Blondie Hasler, Marcel Gianoli ou Nick Franklin. Avec ce livre, Peter Förthmann confirme son rôle d'autorité mondiale dans le domaine des régulateurs d'allure.

Jimmy Cornell

Préface

Qui aurait pu croire que le monde allait à ce point changer en l’espace d’une génération ?

Les yachts qui, hier encore, étaient considérés comme étant à la pointe de la technologie, sont soudain dépassés. L’offre en matière d’instruments et d’équipements de navigation a pris d’incroyables proportions. GPS, EPIRB, INMARSAT, lecteur de cartes, radar et accès Internet sont désormais monnaie courante à bord. Le marché du livre nautique a été, lui aussi, particulièrement fécond. Rares sont les sujets qui n’ont pas encore été abordés et n’ont pas livré leurs moindres secrets. Ceci étant, on a du mal à concevoir que, pendant toute une génération, personne n’a pensé à rédiger le présent ouvrage !

Un livre sur les systèmes de pilotage automatiques s’imposait depuis longtemps. C’est du moins le sentiment qu’a eu Jimmy Cornell, dont les encouragements ont fini par me convaincre de prendre la plume. Je n’ai pas pris cette décision à la légère car il s’agit d’un sujet particulièrement délicat pour quelqu’un comme moi qui fabrique des régulateurs d’allure. Mais c’est aussi un sujet idéal, car certains aspects de la voile sont aussi logiques qu’intuitifs. Tous ces systèmes reposent sur les mêmes principes physiques. Dans ce domaine, rien ne relève de la magie ni de théories obscures.

J’espère que cet ouvrage coupera court aux opinions conflictuelles et aux bruits contradictoires qui courent au sujet des systèmes de pilotage automatiques. S’il vous épargne la frustration d’une défaillance technique et l’épuisement d’interminables heures à la barre dans le froid, le vent et le noir d’encre des nuits de tempête, il aura atteint son but. S’il met en évidence des lacunes sur le plan de vos connaissances ou des failles au niveau de votre propre équipement, réjouissez-vous ! Mieux vaut entrevoir ses erreurs quand on est dans un port où l’on ne risque rien qu’au beau milieu de l’océan. Une fois en mer, vous devez vous débrouiller avec les cartes que vous vous êtes données : une maigre consolation lorsque, les bras ankylosés et les yeux fatigués, vous vous accrochez désespérément à la barre et à l’horizon, en décomptant les heures qui vous séparent encore du port...

J’aimerais remercier tout particulièrement Jimmy Cornell, que j’entends encore me dire « assieds-toi et mets-toi à écrire ! ». Jörg Peter Kusserow, mon ami et partenaire en affaires dont les illustrations sont d’un grand enrichissement pour cet ouvrage. Chris Sandison, qui a traduit cet ouvrage dans la langue de Shakespeare. Janet Murphy des éditions Adlard Coles Nautical, qui n’a jamais perdu le sourire face à cette montagne grandissante de feuillets.

Et enfin, je tiens à vous remercier, vous cher lecteur, dans la mesure où vous estimez que ce livre vous a apporté des informations utiles, susceptibles de faciliter votre tâche de navigateur – sans rester à terre.

Peter Christian Förthmann

Introduction

Tout au long de l’histoire, l’homme a pris la mer à bord de voiliers pour faire du commerce, partir à la découverte de nouveaux continents ou à des fins de conquête. Ce n’est pourtant qu’au XX^e siècle qu’a jailli l’idée qu’il y aurait peut-être moyen de concevoir un voilier équipé d’un système de pilotage automatique. À l’âge d’or des grands voiliers et même durant les temps modernes, piloter un bateau signifiait ne pas lâcher un instant la barre à roue. À l’époque la main-d’œuvre était légion et bon marché et tous les travaux au niveau du pont et des gréements, ainsi que le mouillage et la remontée de l’ancre s’effectuaient manuellement. Lorsque la force brute ne suffisait pas, on avait recours à des poulies et des palans, ainsi qu’aux avantages mécaniques des barres d’anspect et cabestans pour manœuvrer l’ancre. Voyant qu’ils étaient en passe d’être évincés par la flotte de bateaux à vapeur en pleine expansion, les derniers grands voiliers se sont vus équipés de petits moteurs à vapeur susceptibles de venir en aide à l’équipage. Or, le pilotage proprement dit n’en demeurait pas moins une tâche purement manuelle et rude, même s’il y avait trois officiers de quart et lorsqu’on fixait la barre avec une aussière. Même les grands bâtiments à gréement carré sillonnaient les océans sans l’aide du moindre moteur électrique ni système hydraulique.

Au début du XX^e siècle, la navigation de plaisance était un sport élitaire, réservé aux gens fortunés possédant un yacht et pouvant se payer un équipage au grand complet. Pour eux, il était inconcevable – même dans leurs rêves les plus fous – que la pièce maîtresse de leur joujou, c.-à-d. la barre, puisse un jour être automatisé.

Ce n’est qu’après le triomphe de la vapeur qui est allé de pair avec un essor rapide du commerce maritime et des croisières internationales que le barreur est devenu de moins en moins indispensable et a été finalement supplanté par le pilote automatique, dont l’invention remonte à 1950.

Les puissants autopilotes électrohydrauliques n’ont pas tardé à faire partie de l’équipement standard de tous les nouveaux bâtiments et, même si la barre à roue n’a pas été éliminée, l’autopilote a désormais sa place parmi les dispositifs automatiques, de plus en plus nombreux. Sur les navires commerciaux et les bateaux de pêche, la grande majorité des équipements sur et sous le pont – des dispositifs de charge aux cabestans en passant par les écoutilles des cargos et les winchs destinés à remonter plus rapidement les filets – ont été rapidement dotés de moteurs électriques ou hydrauliques. Avant que les grands bateaux ne soient équipés d’un système complexe de générateurs électriques et d’une kyrielle d’instruments très gourmands en énergie, et tant que le moteur principal n’était pas en panne, il y avait de l’énergie à revendre à bord.

Aujourd’hui, tous les navires commerciaux et bateaux de pêche du monde naviguent exclusivement sur pilote automatique – une donne qui devrait donner matière à réflexion aux plaisanciers. Même l’officier de quart le plus vigilant à bord d’un navire porte-conteneurs se déplaçant à une vitesse de 22 nœuds est incapable de faire virer son bâtiment instantanément de bord. Un cargo est plus vite là qu’on ne le pense, surtout à bord d’un yacht à voile où la hauteur des yeux est virtuellement nulle. Les collisions entre voiliers et cargos, telles qu’immortalisées par le dessinateur de bandes dessinées Mike Peyton, sont le cauchemar de tout navigateur. Les magazines de voile font régulièrement état de mésaventures de ce genre, les unes plus terrifiantes que les autres, au terme desquelles, dans la plupart des cas, le bateau rejoint les poissons au fond de la mer. Parfois l’équipage est sauvé et l’histoire se termine bien. Mais il y a aussi celle de ce navigateur solitaire dont le yacht a heurté un cotre de pêche pendant qu’il dormait. Une histoire tout aussi hallucinante qu’exceptionnelle qui a défrayé la chronique et s’est terminée devant les tribunaux.

À la lumière de ces histoires, on serait tenté de taxer la voile en solitaire de sport extrêmement dangereux – tout skipper étant tôt ou tard obligé de dormir. Or, on oublie trop souvent que la nuit, les navires commerciaux qui sillonnent les océans sont souvent laissés à la vigilance d’un seul homme... Et que si cet homme s’assoupit ou s’endort, le résultat est le même : le navire se transforme en un bateau fantôme constituant un énorme danger pour le navigateur qui a le malheur de croiser sa route juste à ce moment-là.

L’époque du barreur en chair et en os est pratiquement révolue. Le pilote automatique, non seulement infatigable, mais aussi plus fiable et performant, rend le barreur quasiment superflu. Même dans les fjords les plus étroits de la côte suédoise, les grands ferries de la compagnie Stena Line se faufilent sans encombre, à plein régime, entre les rochers et bancs de sable en se fiant entièrement à leur pilote automatique et aux signaux de leur système de navigation Decca. Dans de telles conditions, l’homme n’a plus qu’un rôle de supervision – un rôle qu’il ne peut, bien entendu, exercer que lorsqu’il a les yeux ouverts !

À la barre du Sedov, un quatre-mâts russe à gréement carré

1. Historique

Traverser l’océan à la voile en solitaire est au départ l’affaire quelques rares pionniers téméraires et musclés. Le premier à réussir cet exploit est Joshua Slocum, à bord de son légendaire Spray. On raconte que pour maintenir un cap relativement stable, Slocum utilisait un ingénieux système d’écoutes ou qu’il immobilisait sa barre à roue avec une corde. Pour maintenir le cap, il sacrifiait délibérément une partie de la puissance de navigation au profit d’une plus grande voilure. C’est vrai que le Spray était déjà naturellement enclin à bien tenir le cap en raison de sa quille qui était presque aussi longue que sa ligne de flottaison.

En 1919, Hambley Tregoning envoie une lettre au Yachting Monthly dans laquelle il explique comment monter une girouette sur la barre franche d’un voilier. Suite à la publication de cette lettre, les propriétaires de modèles réduits s’empressent d’équiper leurs bateaux miniatures d’un tel dispositif : les résultats sont surprenants, même avec la jonction mécanique la plus élémentaire. Ce système ne sera pourtant jamais appliqué, pour la bonne raison que les forces générées par une girouette sans plus ne suffisent pas à agir sur la barre franche d’un bateau de taille normale.

Le premier régulateur d’allure

Le premier régulateur d’allure sera installé, paradoxalement, sur un bateau à moteur. Pour sa spectaculaire traversée de 18 jours en solitaire de New York au Havre en 1936, le navigateur français Marin Marie monte en effet une girouette surdimensionnée reliée par des drosses au gouvernail de son yacht à moteur de 14 m/46 ft, l’Arielle. Ce régulateur d’allure est aujourd’hui exposé au Musée de la Marine à Port Louis.

En 1955, le navigateur anglais Ian Major effectue à bord de son Buttercup la traversée en solitaire Europe-Antilles, utilisant pour ce faire une petite girouette qui actionne un flettner monté sur le safran principal. Telle est la solution utilisée le plus couramment à l’époque. La même année, le navigateur britannique Michael Henderson équipe son fameux Mick the Miller, un bateau de 17 ft, d’un système de son invention qu’il baptise Harriet, the third hand. Son objectif : centrer le safran principal et utiliser une girouette qui agit sur un safran auxiliaire, plus petit. Ce système fonctionne à merveille et est capable de s’acquitter de plus de la moitié des tâches du skipper. En 1957, Bernard Moitessier dote à son tour son Marie Thérèse II d’un flettner. En 1965, il équipe son Joshua du même système, mais simplifié en ce sens que la girouette est montée directement sur la mèche du flettner.

La première édition de l’OSTAR (course à la voile en solitaire entre Plymouth (GB) et Newport (USA), dont le coup d’envoi est donné le 11 juin 1960) marque le début de l’ère des régulateurs d’allure. Sans eux, aucun des cinq participants (Frances Chichester, Blondie Hasler, David Lewis, Valentine Howells et Jean Lacombe) ne serait jamais arrivé à bon port.

Le premier régulateur d’allure de Frances Chichester, baptisé Miranda, consiste en une girouette surdimensionnée (aérien de près de 4 m²/43 ft² ) et un contrepoids de 12 kg/26,5 lb, et est relié à la barre franche par un système de drosses et de poulies. Vu le comportement anarchique de cette girouette géante, Chichester se voit cependant contraint de revoir à la baisse les dimensions de son aérien et de son gouvernail.

Blondie Hasler est le premier à monter à bord de son Jester un safran pendulaire assisté à différentiel. David Lewis etValentine Howells utilisent tous deux un simple flettner actionné directement par une girouette. Jean Lacombe équipe son bateau d’un régulateur d’allure à flettner doté d’une transmission à rapport variable qu’il a développé avec Marcel Gianoli.

Safran pendulaire assisté Hasler sur un S & S 30

Le Britannique Hasler et le Français Gianoli joueront un rôle majeur dans le développement des régulateurs d’allure. Les principes qu’ils énoncent à l’époque font toujours autorité. Quant à leurs systèmes, nous en reparlerons plus loin dans cet ouvrage.

La deuxième édition de l’OSTAR a lieu en 1964. Une fois de plus, tous les participants ont recours à des régulateurs d’allure, six d’entre eux optant pour le safran pendulaire assisté de Hasler qui, entre-temps, s’est mis à les produire en petites séries. Lors des Round Britain Races de 1966 et 1970, la plupart des bateaux sont équipés d’un régulateur d’allure, les autopilotes électriques étant toujours proscrits.

L’OSTAR de 1972 connaît un tel succès que pour l’édition de 1976, les organisateurs seront obligés de limiter à 100 le nombre des participants. Les autopilotes électriques sont désormais autorisés, mais consomment trop que pour être alimentés par les moteurs ou générateurs présents à bord. De nombreux participants utilisent donc des régulateurs d’allure construits par des concepteurs professionnels : 12 Hasler, 10 Atoms, 6 Aries, 4 Gunning, 2 QME, 2 électriques, 2 systèmes à safran auxiliaire, 2 Quartermaster et 1 Hasler à flettner.

Le nombre croissant de grandes courses en solitaire ou avec un équipage réduit, inconcevables sans l’aide d’un régulateur d’allure, encourage le développement et la production d’un vaste assortiment de systèmes professionnels tant en Angleterre qu’en France, en Italie et en Allemagne. Au firmament de ce marché en pleine expansion brillent toujours les noms des inventeurs de la première heure, tels que Hasler, Aries, Atoms, Gunning, QME et Windpilot.

Parmi les facteurs qui ont contribué à l’essor rapide des régulateurs d’allure, il y a le miracle économique de l’après-guerre, le nombre croissant de voiliers produits en série et la production de masse de bateaux en matières synthétiques qui ont détrôné les bateaux en bois construits sur mesure. N’étant plus un sport réservé à quelques loups de mer solitaires ni l’apanage d’une élite, la voile gagne fortement en popularité.

Les premiers concepteurs et constructeurs professionnels de régulateurs d’allure font leur apparition en 1968 en Grande-Bretagne, en France et en Allemagne, suivies des Pays-Bas.

Régulateurs d’allure et leur année d’invention respective :

Le premier pilote de cockpit

Les premiers autopilotes électriques pour bateaux non commerciaux nous viennent des États-Unis. Le premier Tillermaster, un autopilote de petite taille conçu pour des petits bateaux de pêche, date de 1970.

En 1974, l’ingénieur britannique Derek Fawcett, qui travaillait chez Lewmar, conçoit son propre autopilote qu’il commercialise sous la marque Autohelm. Grâce au succès de ses pilotes à vérin compacts, Autohelm devient le leader du marché mondial. Les pilotes Autohelm sont produits en grandes séries dans une usine qui ne tarde pas à occuper quelque 200 travailleurs.

2. Régulateurs d’allure ou autopilotes ?

Le présent ouvrage a pour objectif de vous expliquer le fonctionnement des différents systèmes de pilotage automatiques disponibles sur le marché et de vous en faire entrevoir les avantages et désavantages afin que vous puissiez choisir celui qui répond le mieux à vos besoins. Parmi ces systèmes, il faut faire une distinction entre les autopilotes et les régulateurs d’allure. Les autopilotes sont des instruments électromécaniques qui, pour maintenir le cap, se servent des informations d’un compas. Les régulateurs d’allure utilisent la puissance du vent et de l’eau et reçoivent leur impulsion de guidage de l’angle du vent apparent. Nous verrons plus loin comment ces deux systèmes fonctionnent exactement.

L’allure d’un voilier dépend entièrement de sa position et de l’orientation de ses voiles par rapport au vent. Si les voiles sont mal réglées, il n’avancera pas. À la lumière de ce simple rapport de cause à effet, on comprend rapidement pourquoi un régulateur d’allure est la solution idéale pour piloter un voilier. Puisque le régulateur d’allure se sert de l’angle du vent pour faire avancer le voilier, il suffit de programmer cet angle pour que le cap soit respecté. Barrer par rapport à l’angle du vent apparent est surtout intéressant quand on navigue au vent. Le moindre changement d’orientation du vent se traduit instantanément par une correction de cap. Cette extrême sensibilité, dont même les skippers les plus chevronnés ne peuvent se réclamer, est garante d’une allure optimale.

Koopmans de 65 ft, équipé d’un autopilote et d’un régulateur d’allure

12 3 Weiter

SOUS LA VOILE

Mentions Légales

Avant-propos