Buch lesen: «Сухой. Самолеты для любых задач»

Schriftart:

Первые шаги
Владимир Проклов

29 июля 2024 года авиационная общественность нашей страны отметила 85‑летие ОАО «ОКБ Сухого». В этот день в 1939 году вышло постановление Комитета Обороны, согласно которому, как сейчас принято считать, и было образовано ОКБ П.О. Сухого. На самом деле история создания этого прославленного конструкторского бюро была гораздо сложнее…

Выдающийся советский авиаконструктор Павел Осипович Сухой родился 22 (10) июля 1895 г. в местечке Глубокое Дисненского уезда Виленской губернии (ныне г. Глубокое Витебской области Республики Беларусь) в семье народного учителя.

В 1914 г. Павел с серебряной медалью окончил Гомельскую гимназию и поступил в Императорский Московский университет на математическое отделение физико-математического факультета.

Желая продолжить дальнейшее обучение в Императорском Московском техническом училище, он в июне 1915 г. подал прошение о зачислении на первый курс и в сентябре приступил к занятиям на механическом отделении ИМТУ.

Между тем продолжалась мировая война, начавшаяся в августе 1914 г. К концу 1915 г., понеся большие потери, русская армия ощутила острую нехватку в офицерских кадрах. Царское правительство, желая восполнить потери командного состава, издало Указ о мобилизации студентов младших курсов для обучения в военных училищах по ускоренной программе.

Именно по этой причине в апреле 1916 г. П. Сухой становится юнкером 2‑й Петроградской школы прапорщиков и уже в августе в звании прапорщика начинает свою офицерскую службу в запасном полку в городе Екатеринбурге.

С января 1917 г. Павел Сухой принимает участие в боевых действиях на Северо-Западном фронте, сначала в должности младшего офицера 733‑го пехотного полка, а с октября – помощника начальника пулеметной команды этого же полка. В марте 1918 г. подпоручик Сухой по болезни (туберкулез легких) увольняется с военной службы.

Возвратившись в Москву, он пытается совмещать лечение с продолжением обучения в МТУ, но условия жизни заставляют его осенью 1918 г. вернуться на родину.

В течение двух последующих лет Павел Сухой преподавал математику в Лунинецкой и Гомельской школах второй ступени Западной железной дороги, работал инструктором промысловой кооперации Гомельского Райсоюза.

В сентябре 1920 г., согласно Декрету СНК, Правлением Гомельского Райсоюза он командируется в Московское Высшее Техническое училище для продолжения обучения.

В начале 1925 г. Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ) и Научно-технический отдел Высшего Совета Народного хозяйства СССР (НТО ВСНХ СССР) обратились к руководству трех вузов Москвы (МВТУ, Академии Воздушного Флота (АВФ) им. проф. Н.Е. Жуковского и МГУ) с просьбой направить на стажировку в ЦАГИ наиболее способных студентов старших курсов. Среди пяти студентов-стажеров, командированных МВТУ, был П.О. Сухой.

ЦАГИ начал свою деятельность по постановлению НТО ВСНХ от 1 декабря 1918 г. в составе семи отделов: общетеоретического; авиационного с отделением винтомоторных групп; средств сообщения; изучения и разработки конструкций; приложения аэро- и гидродинамики к сооружениям; научно-технической специализации по аэро- и гидродинамике.

Институту поручалось проведение фундаментальных теоретических и экспериментальных исследований в области аэро- и гидродинамики в целях практического использования их в различных отраслях техники.

П.О. Сухой. 1917 г.

В марте 1925 г. Павел Осипович защитил дипломный проект «Одноместный истребитель с мотором 300 л.с.» и был зачислен инженером в отдел АГОС ЦАГИ, возглавляемый А.Н. Туполевым.

Отдел АГОС ЦАГИ (Авиации, гидроавиации и опытного строительства) образован в 1924–1925 гг. слиянием Авиационного отдела с гидроавиационным подотделом А.Н. Туполева и Опытно-строительного отдела (ОСО), руководимого А.А. Архангельским. Последний занимался изготовлением воздушных винтов, строил аэросани и обладал парком металло- и деревообрабатывающих станков.

До 1925 г. коллектив АГОС размещался в бывшем особняке купца Михайлова (ныне помещение Научно-мемориального музея Н.Е. Жуковского). Проектировщики занимали второй этаж, а производственные площади находились на первом этаже этого здания и в помещении бывшего трактира «Раек» на углу нынешних улиц Радио и Бауманской.

В 1925 г. на месте снесенного трактира «Раек» приступили к сооружению корпуса для АГОС. В конце 1926 г. опытное производство и ряд конструкторских подразделений переехали в новое здание (ныне художественно-реставрационные мастерские ВХНРЦ им. И.Э. Грабаря).

К моменту образования АГОС его конструкторский коллектив насчитывал около двух десятков инженеров и конструкторов, включая и четырех непосредственных помощников А.Н. Туполева: И.И. Погоского, Н.С. Некрасова, А.И. Путилова и В.М. Петлякова.

Тематику АГОС в основном составляли цельнометаллические самолеты, а также торпедные катера, глиссеры и аэросани.

Приоритет в создании «крылатого металла» (алюминиевого сплава, в котором был обнаружен эффект старения) принадлежит немецкому ученому Альфреду Вильму – сотруднику научно-исследовательского института в Нейбабельберге (предместье Берлина). В 1909 г. А. Вильм запатентовал сплав и продал свои права на изобретение фирме «Dürenmetallwerke», которая приступила к выпуску сплава, получившего название «дуралюмин».

П.О. Сухой. Инженер АГОС ЦАГИ

Производство легких алюминиевых сплавов и полуфабрикатов из них в нашей стране ведет свое начало с экспериментально-исследовательских работ коллектива Первого государственного завода по обработке цветных сплавов (г. Кольчугина Владимирской области). Инициатором, непосредственным исполнителем и руководителем этих работ был инженер В.А. Буталов. В апреле 1922 г. в лабораторных условиях получили алюминиевый сплав – «кольчугалюминий». Отечественный сплав отличался от немецкого присутствием никеля и несколько иным соотношением меди и марганца.

Свою конструкторскую деятельность П.О. Сухой начал в небольшой группе А.И. Путилова. Этот коллектив занимался проектированием фюзеляжей, шасси и их увязкой с другими узлами и системами практически всех самолетов, созданных в АГОС. С 1925 г. Павел Осипович в составе этой группы, а позднее бригады принимал участие в создании самолетов: АНТ-3 (Р-3); АНТ-4 (ТБ-1); АНТ-5 (И-4); АНТ-6 (ТБ-3); АНТ-7 (Р-6); АНТ-9; АНТ-10 (Р-7); АНТ-12 (И-5); АНТ-13 (И-8); АНТ-14; АНТ-17 (ТШ-Б).

Сравнительно быстро молодой инженер П.О. Сухой стал авторитетным высококвалифицированным специалистом. Поскольку А.И. Путилов с 1922 г. совмещал конструкторскую деятельность с преподавательской работой в АВФ им. проф. Н.Е. Жуковского (с 1925 г. Военно-Воздушная Академия РККА им. проф. Н.Е. Жуковского), то в его отсутствие обязанности начальника бригады возлагались на П.О. Сухого. В апреле 1930 г. А.И. Путилов был откомандирован из ЦАГИ и возглавил конструкторскую группу по стальному самолетостроению «Добролета» (ОСД), а руководство бригадой № 4 АГОС практически перешло к П.О. Сухому.

В марте 1930 г. советская авиапромышленность подверглась очередным организационным мероприятиям – в составе Авиатреста образовали Всесоюзное авиационное объединение (ВАО). В апреле в связи с утверждением Устава ВАО Авиатрест был расформирован.

Зарождение отечественной авиационной промышленности происходило на базе нескольких национализированных предприятий, которые в декабре 1918 г. подчинили Главному управлению авиапромышленных заводов (Главкоавиа) ВСНХ.

В декабре 1919 г. Главкоавиа перешло в ведение Совета военной промышленности.

Весной 1921 г. Главкоавиа вновь переподчинили ВСНХ. Летом 1921 г. было образовано Главное управление военной промышленностью (ГУВП) ВСНХ с подчинением ему Главкоавиа и Промвоенсовета.

В начале 1925 г. под непосредственным управлением ВСНХ СССР был создан Авиатрест, впоследствии перешедший в ведение Главного управления металлопромышленности (ГУМП) ВСНХ СССР. К концу 1920‑х гг. Авиатрест включал уже пять самолетостроительных заводов (1, 22, 23, 25, 31), три моторостроительных (24, 26, 29) и три подсобных завода (28, 36, 41).

Летом 1930 г. ВАО перешло в ведение Наркомата по военным и морским делам (НКВМ), в связи с чем ЦАГИ был подчинен начальнику Главного Управления ВВС РККА П.И. Баранову.

4 октября 1930 г. группа ОСД «Добролета» под эгидой Главной инспекции ГВФ была реорганизована в НИИ ГВФ. Заведующим отделом опытного самолетостроения и главным конструктором НИИ ГВФ назначили А.И. Путилова. Освободившуюся должность начальника бригады № 4 АГОС ЦАГИ занял П.О. Сухой.

В октябре 1930 г. П.О. Сухой в составе группы специалистов ЦАГИ был командирован в Германию и Италию для ознакомления с авиационной промышленностью этих государств. До середины января 1931 г. Павел Осипович посетил фирмы: Junkers, Dornier, Rohrbach, Heinkel, Arado, Albatros, Focke-Wulf, BMW, Fiat, SiAi, CANT, Isotta-Fraschini, Caproni, Геттингенскую аэродинамическую лабораторию, Гамбургский и Римский гидроканалы.

В феврале 1931 г. ВАО перешло в ведение ВСНХ СССР, а в мае из НКВМ в ВСНХ СССР передали и ЦАГИ.

Летом 1931 г. ЦАГИ вступил в череду структурных изменений и кадровых перестановок.

27 августа произошло слияние ЦКБ ВАО с ЦАГИ, в связи с чем ЦКБ ВАО и АГОС ЦАГИ объединили в ЦКБ ЦАГИ по самолетостроению. При этом А.Н. Туполев был назначен помощником начальника ЦАГИ по ЦКБ (с освобождением от должности заместителя начальника ЦАГИ), а в ноябре, с приходом к руководству ЦКБ С.В. Ильюшина, – его заместителем.

Центральное конструкторское бюро (ЦКБ) Авиатреста (с 1930 г. – ЦКБ ВАО) образовано в 1926 г. при Авиатресте ВСНХ СССР в целях сосредоточения и координации усилий в области опытного самолетостроения. ЦКБ включало отдел сухопутного самолетостроения (ОСС) и отдел морского опытного самолетостроения (ОМОС). ОСС под руководством Н.Н. Поликарпова базировался сначала на Московском авиационном заводе № 1, а затем на Московском авиационном заводе № 25. ОМОС под руководством Д.П. Григоровича первоначально функционировал на Ленинградском авиационном заводе № 23 «Красный летчик», а в конце 1927 г. был переведен на Московский авиационный завод № 22. В начале 1930 г. ЦКБ ВАО разместилось на Московском авиационном заводе № 39 им. В.Р. Менжинского.

Завод № 39 берет начало от ремонтного завода «Авиаработник», образованного в 1921 г. и входящего в трест «Промвоздух» УВВС РККА. В 1927 г. он получил название авиационный завод № 39 им. В.Р. Менжинского. В начале 1930 г. завод № 39 перевели в авиапромышленность.

В декабре 1929 г. в Бутырской тюрьме из группы репрессированных конструкторов (всего около 20 человек) скомплектовали Особое конструкторское бюро (ОКБ) ОГПУ. В январе 1930 г. ОКБ ОГПУ разместили на территории завода № 39. Для ускорения работ ОКБ ОГПУ было расширено за счет привлечения вольнонаемных авиационных специалистов и стало называться ЦКБ-39 ОГПУ. Здесь под руководством «зеков» Н.Н. Поликарпова и Д.П. Григоровича были созданы истребители И-5, И-7 и опытный бомбардировщик ТБ-5. В июне 1931 г., после успешного испытания И-5, репрессированных конструкторов освободили, и некоторые из них перешли в ЦКБ ВАО.

В сентябре 1931 г. в единую летную станцию объединились: летная станция при отделе бывшего АГОС и летная станция ЦКБ ВАО. Руководство объединенной летной станцией поручили летчику-испытателю И.Ф. Козлову, а местом ее расположения стал ангар ЦАГИ.

В 1929 г. в южной части Центрального аэродрома имени М.В. Фрунзе (с 1923 по 1926 г. – имени Л.Д. Троцкого) был построен ангар ЦАГИ, в котором разместилась летная станция при отделе АГОС (с 1932 г. отдел эксплуатации, летных испытаний и доводок (ОЭЛИД) ЦАГИ, или 8‑й отдел ЦАГИ). Ныне этот ангар находится на территории ОАО «ОКБ Сухого».

В ноябре 1931 г. бывшие мастерские АГОС и мастерские (на Яузе) были реорганизованы в завод опытных конструкций (ЗОК), на котором сосредоточили производство опытных образцов. Директором ЗОК назначили А.А. Осипова.

Завод № 39 имени В.Р. Менжинского стал местом производства головных опытных серий, с переносом опыта их постройки на соответствующие серийные заводы. Директором завода № 39 был назначен Н.А. Клевцов.

Оба завода вошли в состав ЦКБ ЦАГИ.

В начале декабря 1931 г. начальник ЦАГИ Н.Е. Пауфлер принял решение организовать работу ЦКБ по бригадному принципу. При этом объекты, поручаемые бригадам для исполнения, прорабатывались этой бригадой от начала проектирования и вплоть до внесения изменений при серийной постройке. Начальник бригады полностью отвечал за порученные ему к исполнению самолеты.

В связи с этим в структуре ЦКБ были образованы семь секторов: сектор тяжелых самолетов – руководитель А.Н. Туполев; сектор легких самолетов – руководитель Д.П. Григорович; сектор особых конструкций – руководитель В.Н. Чернышев; сектор вооружений – руководитель А.В. Надашкевич; сектор общих работ – руководитель А.И. Рафаэлянц; планово-технический сектор и административно-хозяйственный сектор.

В сектор легких самолетов вошли: бригада № 4 П.О. Сухого (заместитель Н.Н. Поликарпов) и бригада № 5 С.А. Кочеригина (заместитель Петров). Сектор особых конструкций включал: бригаду № 3 В.Н. Чернышева (заместитель Г.О. Бертош) и бригаду № 6 В.А. Чижевского.

Уместно отметить, что полностью специализация бригад по типам самолетов завершилась лишь в 1935 г.

28 декабря 1931 г. ВАО было реорганизовано в Главное Управление авиационной промышленности (ГУАП). Ему подчинили вновь созданные тресты: самолетостроительный; авиамоторостроительный; подсобных предприятий; ремонтно-запасного производства.

5 января 1932 г. ВСНХ СССР был преобразован в Народные Комиссариаты: тяжелой промышленности (НКТП); легкой промышленности; лесной промышленности и деревообрабатывающей промышленности. Одновременно в ведение НКТП передали ГУАП, Наркомом НКТП назначили Г.К. Орджоникидзе, а его заместителем по авиации и начальником ГУАП – П.И. Баранова.

4 мая, в связи с назначением В.Н. Чернышева на вышестоящую должность, произошло объединение бригад № 3 и № 4 ЦКБ ЦАГИ в одну бригаду № 3, с передачей ей производственных заданий обеих бригад. Объединенную бригаду № 3 возглавил П.О. Сухой, а его заместителями стали Н.Н. Поликарпов и Г.О. Бертош.

25 мая 1932 г. «Для придания большей самостоятельности, гибкости и конкретности руководства отдельными подразделениями…» ЦКБ ЦАГИ было преобразовано в сектор опытного строительства (СОС), в составе: конструкторского отдела (КОСОС); отдела внедрения в серию; отдела стандартизации; отдела эксплуатации, летных испытаний и доводок (ОЭЛИД); завода опытных конструкций (ЗОК); бюро информации.

СОС разместился в новом комплексе зданий ЗОК и КОСОС, построенном на правом берегу реки Яузы за Дворцовым (Лефортовским) мостом.

4 июля 1932 г. правительство утвердило план работ по опытному строительству самолетов на 1932–1933 гг. Перед ЦАГИ были поставлены задачи по созданию новых образцов тяжелых бомбардировщиков, одноместных и многоместных истребителей и других типов самолетов.

По плану бригаде № 3 КОСОС надлежало спроектировать, построить и передать на госиспытания: истребитель И-14 М-38, или АНТ-31, к 15 марта 1933 года; истребитель И-13 М-32, или АНТ-32, к 1 июня 1933 г.; двухместный пушечный истребитель ДИП 2М-34, или АНТ-29, к 1 октября 1933 г. В качестве дополнительного задания переходил доставшийся по «наследству» от В.Н. Чернышева, недостроенный истребитель И-12бис 2М-22, или АНТ-23 «Бауманский комсомолец».

Опытный истребитель И-14

Двухместный истребитель пушечный (ДИП)

Истребитель И-12

По постановлению правительства истребитель И-14 имел только стрелковое вооружение (два пулемета ПВ-1), но в процессе проектирования по требованию УВВС РККА в состав вооружения включили две пушки АПК-11. Поскольку в данном варианте ухудшались маневренные характеристики самолета, приняли решение параллельно с ним проектировать маневренный истребитель И-14а со стрелковым вооружением. Эта работа была поручена Н.Н. Поликарпову.

В начале декабря комиссия под председательством Начальника УВВС РККА Я.И. Алксниса ознакомилась с макетами истребителей И-14 и И-14а и постановила: И-14а переименовать в И-15; из-за неготовности отечественных моторов М-32 и М-38 опытные образцы И-14 и И-15 строить с моторами Bristol Mercury или Wright Cyclone; самолет И-14 рассматривать как перехватчик, в связи с чем основным требованием считать достижение максимальной скорости; самолет И-15 проектировать и строить как высокоманевренный истребитель, основными требованиями считать достижение высокой маневренности и хорошей скороподъемности.

Для проектирования и постройки истребителя И-15 в КОСОС была образована бригада № 5 Н.Н. Поликарпова. В январе 1933 г., в связи с организацией на заводе № 39 им. В.Р. Менжинского нового конструкторского бюро (ЦКБ) под руководством С.В. Ильюшина, в него из КОСОС перевели несколько бригад, в том числе и бригаду Н.Н. Поликарпова.

В конце мая 1933 г. совершил первый полет истребитель И-14 с мотором Bristol Mercury IV-2. Заводские летные испытания И-14 с небольшими перерывами для доработок продолжались до декабря 1933 г.

В июне начались летные испытания опытного самолета РД-1 («Рекорд дальности») с мотором М-34, или АНТ-25, спроектированного и построенного по постановлению правительства от 7 декабря 1931 г. и предназначенного для осуществления полета на предельную дальность. В создании уникальной машины принимали участие все подразделения ЦКБ ЦАГИ (КОСОС ЦАГИ). Работы проводились под общим руководством ведущего конструктора П.О. Сухого. В начале мая 1933 г. по распоряжению П.И. Баранова, завод № 39 им. В.Р. Менжинского приступил к подготовке серийного производства 40 самолетов РД в военном варианте РД ВВ или АНТ-36. Все работы по внедрению его в серию возложили на бригаду № 3 КОСОС ЦАГИ.

5 сентября в авиационной катастрофе погиб П.И. Баранов, через месяц на должность начальника ГУАП был назначен Г.Н. Королев.

В сентябре ОЭЛИД ЦАГИ приступил к испытаниям второго экземпляра самолета «Рекорд дальности» (РД-2).

В конце ноября Совет Труда и Обороны (СТО) утвердил план заказов НКВМ по вооружению и боевой технике на 1934 г. План предусматривал выпуск 20 самолетов И-14 на заводе № 21 (г. Горький) и 25 самолетов РД ВВ на заводе № 39 им. В.Р. Менжинского.

В декабре по указанию ГУАП завод № 39 им. В.Р. Менжинского перешел на серийное производство истребителей, в связи с чем производство самолетов РД ВВ было перенесено на завод № 124 (г. Казань); завод № 125 (г. Иркутск) приступил к подготовке серийного производства истребителей И-14; КОСОС ЦАГИ прекратил работы по истребителю И-13 М-32.

Завод № 21 введен в строй в 1932 г. и с 1932 г. серийно выпускал самолеты: И-5, И-16, УТИ И-16 и др.

Завод № 124 введен в строй в 1934 г. и с 1939 г. серийно выпускал самолеты: ДБ-А, № 42, ДС-3 и др.

Завод № 125 введен в строй в 1935 г. и с 1936 г. серийно выпускал самолеты: И-14, СБ, Пе-2 и др.

В ознаменование 15‑летия ЦАГИ президиум ЦИК СССР постановлением от 22 декабря 1933 г. наградил орденами СССР 37 сотрудников института.

За исключительные заслуги в области создания легких цельнометаллических самолетов ЦАГИ ордена Красной Звезды был удостоен П.О. Сухой, а 27 декабря, по распоряжению Г.К. Орджоникидзе, в дополнение к правительственной награде, его премировали легковым автомобилем «Форд».

В феврале 1934 г. к совместным заводским и государственным испытаниям приступил второй опытный экземпляр самолета И-14бис с пулеметно-пушечным вооружением и мотором Wright Cyclone F-2.

1 мая самолет И-14бис принял участие в воздушном параде над Красной площадью в составе звена истребителей (И-14бис, И-15 и И-16).

В начале июня А.Н. Туполев распорядился прекратить работы по морально устаревшему истребителю И-12бис.

В июле, по решению правительства, серийное производство истребителей И-14 полностью возложили на завод № 125, со сдачей 30 самолетов до 1 января 1935 г., а серию самолетов РД ВВ (ДБ-1) передали с завода № 124 на завод № 18 (г. Воронеж).

Завод № 18 введен в строй в 1932 г. и с 1934 г. серийно выпускал самолеты: ТБ-3, ДБ-1, ДБ-3, ДБ-ЗФ и др.

К лету 1934 г. устранили недостатки, выявленные в процессе испытаний опытных самолетов РД-1 и РД-2, и после нескольких пробных полетов Нарком обороны К.Е. Ворошилов подписал приказ об осуществлении полета на дальность.

12—15 сентября 1934 г. экипаж самолета РД-2 в составе: командира экипажа М.М. Громова, второго пилота А.И. Филина и штурмана И.Т. Спирина, по замкнутому маршруту Москва – Тула – Харьков – Рязань – Москва, за 75 часов покрыл расстояние 12 411 км. В этом полете экипаж установил мировые рекорды дальности по замкнутому маршруту и скорости на дистанции 10 000 км. Однако на тот период Советский Союз еще не состоял в Международной Авиационной Федерации (FAI), и выдающиеся достижения официально зарегистрированы не были.

Достигнутые результаты позволили приступить к подготовке рекордного перелета по маршруту: Москва – Северный полюс – США.

Летом 1934 г. при разработке проекта плана опытного строительства самолетов на 1934–1935 гг. в него включили модификацию самолета ДБ-1 в двухмоторном варианте. Это было вызвано сравнительно низкими взлетно-посадочными характеристиками самолета ДБ-1 М-34Р.

РД-дублер перед зданием ОЭЛИД ЦАГИ

В процессе работы над проектом П.О. Сухой принял решение отказаться от модификации ДБ-1 и спроектировал практически новый дальний бомбардировщик ДБ-2.

В марте 1935 г. постановлением СТО самолет ДБ-2 с двумя моторами Gnome-Rhone Mistral-Major K-14drs был включен в план опытного строительства ЦАГИ, а в июне 1935 г. начались его испытания.

В феврале 1935 г. на заводские испытания вышел опытный истребитель ДИП 2М-100. В ходе испытаний из-за наличия ряда дефектов он претерпел большие конструктивные изменения. Неопределенность с пушкой АПК-8, длительные доводки самолета и силовой установки вынудили А.Н. Туполева в марте 1936 г. прекратить работы по ДИП.

В 1935 г. Советский Союз стал полноправным членом FAI и был представлен в ней Центральным Аэроклубом СССР им. А.В. Косарева.

FAI (Federation Aeronautique Internationale) основана в Париже в 1905 г. FAI организует международные соревнования по авиационному спорту, регистрирует авиационные рекорды и др.

Центральный Аэроклуб (ЦАК) СССР им. А.В. Косарева (с 1938 г. – имени В.П. Чкалова) был организован по решению правительства 11 марта 1935 г. Он предназначен для руководства деятельностью всех аэроклубов страны, а также для регистрации и оформления рекордов по авиационным видам спорта.

К середине 1935 г. завершилась подготовка самолета РД к трансарктическому перелету.

3 августа 1935 г. экипаж самолета РД-2 в составе командира экипажа С.А. Леваневского, второго пилота Г.Ф. Байдукова и штурмана В.И. Левченко начал перелет по маршруту: Москва – Северный полюс – Сан-Франциско. Из-за неисправности масляной системы, обнаруженной над Баренцевым морем, перелет был прекращен и самолет произвел посадку на аэродроме Кречевицы, вблизи Новгорода. В дальнейшем С.А. Леваневский отказался от идеи перелета через Северный полюс на одномоторном самолете.

В августе, по постановлению Совета Труда и Обороны СССР, взамен потерпевшего катастрофу (20 июля 1935 г.) опытного ДБ-2, в ЦАГИ приступили к постройке его дублера. Одновременно на заводе № 18 началась подготовка к выпуску пяти самолетов ДБ-2 головной серии для войсковых испытаний.

В октябре 1935 г. П.О. Сухой был командирован в Италию на Миланскую авиационную выставку.

В 1935 г. завершилась специализация бригад КОСОС ЦАГИ. Теперь каждая бригада делилась на звенья, занимавшиеся разработкой элементов конструкции и систем конкретного самолета. В бригаде № 3, возглавляемой П.О. Сухим и его заместителем Г.О. Бертошем, начальниками звеньев стали: Н.Н. Фадеев, Д.Н. Осипов, Н.А. Фомин, Е.С. Фельснер, А.С. Воскресенский, С.Д. Карташкин и Л.С. Каменомостский.

В начале декабря, в связи с освобождением Г.Н. Королева от руководства Главным Управлением авиационной промышленности, новым начальником назначили М.М. Кагановича, а к концу декабря в ГУАП был образован отдел морского самолетостроения – руководитель Д.П. Григорович и отдел опытного самолетостроения – руководитель С.В. Ильюшин.

В январе 1936 г. А.Н. Туполева назначили первым заместителем начальника и главным инженером ГУАП НКТП, но при этом оставили главным конструктором ЦАГИ.

В феврале начались заводские летные испытания второго опытного экземпляра самолета ДБ-2.

В начале мая П.О. Сухой в составе комиссии по закупке самолетов был направлен в США. В ходе трехмесячной командировки комиссия посетила промышленные предприятия и научные институты Нью-Йорка, Балтимора, Лос-Анжелеса, Сан-Франциско и других городов.

В середине мая по решению правительства завод № 125 перешел на серийное производство бомбардировщиков СБ, а выпуск самолетов И-14 был прекращен. В результате из 180 заказанных ВВС истребителей И-14 завод № 125 выпустил 18 машин, и еще четыре И-14 изготовил завод № 153 (г. Новосибирск).

Завод № 153 введен в строй в 1936 г. и с 1936 г. серийно выпускал самолеты И-14, И-16, УТИ-4 и другие.

28 мая 1936 г. постановлением Совета Труда и Обороны СССР «О научно-исследовательском экспериментальном институте ЦАГИ» было определено, «…что основной задачей ЦАГИ является обеспечение авиационной промышленности научно-технически проверенными данными… позволяющими производить выпуск технически совершенных самолетов…».

Одновременно из ЦАГИ выделили конструкторское бюро и ЗОК и на их базе создали самостоятельную единицу, подчиненную непосредственно ГУАП НКТП СССР. Во исполнение этого постановления в начале июля первым заместителем директора ЗОК и начальником конструкторского отдела назначили В.М. Петлякова, а заместителями начальника КО стали С.Л. Берг и П.О. Сухой.

Неудача С.А. Леваневского и его отказ от трансарктического перелета на самолете РД поставили под сомнение дальнейшую судьбу этого уникального самолета. Положение спас В.П. Чкалов, согласившийся возглавить экипаж и выполнить сорванный полет. Но сначала, для проверки надежности машины, экипажу в составе: В.П. Чкалова, Г.Ф. Байдукова и А.В. Белякова – разрешили выполнить полет на РД-2 в Арктической зоне СССР по так называемому «Сталинскому маршруту»: Москва – остров Виктория – Земля Франца-Иосифа – Северная Земля – бухта Тикси – Петропавловск-Камчатский – Николаевск-на-Амуре – Рухлово – Иркутск, протяженностью около 11 000 км.

Перелет начался 20 июля 1936 г., но 22 июля из-за исключительно сложных метеоусловий В.П. Чкалов вынужден был прекратить полет. Самолет приземлился на острове Удд (ныне остров Чкалов) в Сахалинском заливе. За 56 часов 20 минут экипаж преодолел расстояние в 9374 км. Самолет полностью подтвердил возможность осуществления полета через Северный полюс в Америку.

13 августа 1936 г. Центральный Исполнительный Комитет Союза ССР постановил:

«За отличную работу и выдающиеся достижения, связанные с постройкой самолета АНТ-25, его испытаниями и организацией перелета Москва – Николаевск-на-Амуре… наградить: орденом Знак Почета…

2. Сухого Павла Осиповича – инженера-конструктора, руководившего проектированием “АНТ-25ˮ, ранее награжденного орденом Красной Звезды.

3. Фомина Николая Александровича – ведущего инженера по конструированию самолета ЦАГИ….»

20 августа летчик-испытатель М.Ю. Алексеев на самолете ДБ-2 дублер с бомбовой нагрузкой 1000 кг совершил беспосадочный перелет по маршруту: Москва – Омск – Москва, пролетев 4955 км за 23 часа 20 минут со средней скоростью 213 км/ч.

В сентябре 1936 г. завод № 18 получил задание на серию самолетов ДБ-3, в связи с чем прекратились работы по ДБ-2, а имеющийся задел деталей по самолетам был передан ЗОК, с обязательным выпуском двух экземпляров ДБ-2 к 1 января 1937 г. Одновременно началось свертывание программы по самолету ДБ-1. В результате из 62 заказанных ВВС самолетов ДБ-1 завод № 18 выпустил только 13 машин.

В ноябре 1936 г. самолеты РД-2 и АНТ-35 экспонировались на авиационной выставке в Париже.

В ноябре на серийном самолете АНТ-36 РДД № 188 успешно завершились 50‑часовые государственные испытания авиационного дизеля АН-1, предназначенного к серийной постройке и установке на самолеты ТБ-3, ДБ-А и др.

В конце декабря Совет Труда и Обороны СССР утвердил предложение ГУАП НКОП о постройке дальнего штурмовика-разведчика с мотором АМ-34ФРН в трех вариантах конструкции (цельнометаллическом, смешанном и деревянном). Постановление СТО рекомендовало включить эти самолеты в план опытных работ на 1937 г. со сроком выхода их на испытания в августе 1937 г.

Бригаде П.О. Сухого надлежало спроектировать и построить данную машину в дюралевом (цельнометаллическом) исполнении на базе американских технологий. В процессе создания самолет имел ряд обозначений: «Иванов», СЗ – «Сталинское задание», ББ-1 (ближний бомбардировщик).

Накануне нового 1937 г. приказом по НКОП СССР Главное управление авиационной промышленности (ГУАП) было переименовано в Первое Главное управление (ПГУ) НКОП СССР, а завод опытных конструкций (ЗОК) получил наименование завод № 156 НКОП СССР.

В начале 1937 г. летчики В.П. Чкалов, Г.Ф. Байдуков, В.А. Беляков, М.М. Громов, А.Б. Юмашев и С.А. Данилин обратились в правительство с просьбой разрешить перелет в Америку через Северный полюс.

28 апреля 1937 г. совместным постановлением ЦИК и СНК СССР, взамен упраздненного Совета Труда и Обороны, был образован Комитет Обороны (КО) при СНК СССР.

В мае из-за конструктивных и эксплуатационных недостатков НИИ ВВС снял с государственных испытаний самолет ДБ-2 и передал его на завод № 156 для доводок.

18 июня 1937 г. экипаж В.П. Чкалова на самолете РД-2 начал перелет по маршруту Москва – Северный полюс – Сан-Франциско. 20 июня самолет приземлился в США на аэродроме Ванкувер, пройдя расстояние в 9130 км (по прямой – 8582,96 км) за 63 часа 16 минут.

12 июля 1937 г. экипаж М.М. Громова на самолете РД-1 отправился во второй трансарктический перелет и через 62 часа 17 минут приземлился близ Сан-Джасинто (США). Экипаж без посадки пролетел 11 500 км (по прямой – 10 148 км), тем самым установив абсолютный мировой рекорд дальности по прямой.

В июле правительством был утвержден план опытного самолетостроения на 1937–1938 гг., согласно которому бригаде П.О. Сухого надлежало спроектировать и построить разведчик-штурмовик «Иванов» с мотором М-25 (М-62) в четырех вариантах (разведчик, штурмовик, бомбардировщик, сопроводитель) и в сентябре 1937 г. передать первый экземпляр на госиспытания.