Во-первых, в ходе прошедших лет гоночная дисковая тормозная система серьезно эволюционировала. Настолько, что практически ничего не осталось для фундаментального усовершенствования.

Во-вторых, мы, как пилоты, тратим минимум времени на торможение (по крайней мере, должны!). В среднем, по ходу шоссейно-кольцевой гонки пилот затрачивает на торможение менее десяти процентов времени с круга.

Таким образом, пятипроцентное улучшение эффективности торможения (отметим, что именно процесса торможения, а не тормозной системы) теоретически приведет к улучшению времени прохождения круга на половину процента. Ну или, говоря практическим языком, примерно на полсекунды за 90-секундный круг. На самом деле, улучшение было бы несколько меньшим, поскольку человеческий фактор всегда мешает нам в полной мере реализовать потенциальную выгоду от любого "улучшайзинга".

Перфоманс хорошо продуманной тормозной системы кроется не в качественном улучшении механизмов системы торможения как таковых, – а в уверенности, логичности и послушности, которые тормоза обеспечивают пилоту. Естественно, что это становится особенно актуальным, когда мы говорим о повороте! Точки начала и конца торможения, скорость входа, попадание в апекс; наконец, цикличность и баланс поведения болида, – все это напрямую зависит от эффективности и стабильности торможения.

Смит пишет: "Я был бы сильно удивлен, узнав, что современный гоночный автомобиль был выпущен с неисправными тормозами. Готов поверить, да, что они были плохо сконструированы. Но в то, что они неадекватны, – НЕТ! Впрочем, утверждение справедливо только до тех пор, пока мы не изменим размер шины, мощность и/или общий вес болида. Причем изменим несоразмерно с первоначальной конструкцией. И утверждение определенно неверно в тех классах "продакшена", Туринга и GT, где санкционирующий орган (по явному невежеству и/или кровожадности) запрещает вносить изменения в тормозную систему".

Sie haben die kostenlose Leseprobe beendet. Möchten Sie mehr lesen?