Buch lesen: "Укротители монстров"

 
И я, как весну человечества,
рождённую в трудах и в бою,
пою моё Отечество,
республику мою!
 

В. В. Маяковский

Издается в авторской редакции

© Исаев М., 2025

©  Издательский дом «BookBox», 2025

Максим Исаев

isaevshapi@gmail.com

Предисловие

Республика Беларусь. Небольшая, компактная и красивая, удобная для жизни страна, расположенная на перекрёстке дорог Европы, со своей богатой историей и самобытной архитектурой, что весьма привлекает путешественников в любое время года. Недаром Беларусь называют синеокой. Здесь самые красивые девушки, дружелюбный и добродушный народ.

Удобное географическое положение и уникальная природа делают Беларусь мечтой любителей активного отдыха. Даже самый искушённый путешественник найдёт в Беларуси, что посмотреть и где отдохнуть.

Беларусь пережила две мировые войны и многие другие конфликты континента, которые оставили глубокий след и, без преувеличения, превратили всю страну в огромный музей военной истории: тут и Несвижский и Мирский замки; Старый и Новый замки в Гродно; Брестская крепость и Беловежская Пуща; музей Марка Шагала, мемориал «Хатынь» и многое другое.

Беларусь – спортивная держава. Физической культуре и спорту в Беларуси уделяется огромное внимание. Спорт уже стал визиткой страны на мировой арене. Об этом говорят высокие достижения белорусов на международных соревнованиях, наличие спортивных сооружений мирового класса и, конечно, активная поддержка здорового образа жизни и спорта среди жителей.

Беларусь является высокообразованной страной с развитой сетью научных и образовательных учреждений. Уровень грамотности взрослого населения Беларуси – один из самых высоких в мире и достигает сегодня 99,7 %. В Беларуси 47 учреждений высшего образования и сотни учреждений среднего специального образования. Белорусское образование высоко ценится во всем мире, поэтому обучение в Беларуси привлекает множество иностранных студентов.

В Советском Союзе Белоруссию называли «производственным цехом» всей нашей большой страны – СССР. И это не было преувеличением. В Беларуси сегодня успешно работают и развиваются сотни и сотни промышленных предприятий.

Беларусь стала независимым государством в 1991 году, но это событие повлекло за собой определённые трудности, которые заморозили развитие экономики на какое‑то время. Темпы развития промышленности начали набирать обороты только после заключения договора с Россией, который прописывал объединение интеллектуального и технического потенциала во всеобщее благо.

Экономика любой страны базируется в основном на двух направлениях: промышленности и сельском хозяйстве. Республика Беларусь в этом плане является развивающимся государством с хорошими перспективами на будущее. Назовём лишь некоторые самые крупные отрасли промышленности, которые процветают в этой стране.

Металлургическая. На территории Беларуси насчитывают 23 металлургических завода, которые специализируются на выплавке стали, производстве чугуна и цветных металлов. Сырьё в большинстве своём поставляют из других стран. Крупным поставщиком цветного лома и железной руды является Россия.

Машиностроительный комплекс. На белорусских заводах ежегодно производится 6 % тракторов, 17 % комбайнов и 30 % самосвалов, поставляемых на международную арену. Эти внушительные цифры говорят о том, какое важное место занимает белорусский машиностроительный комплекс на внешнем рынке.

Химическая промышленность. Почти 70 % продукции химической промышленности, производимой на предприятиях Беларуси, идёт на экспорт в другие страны. Также осуществляется переработка нефтепродуктов, что составляет внушительную долю экспорта.

Машиностроение является ведущей отраслью, опорой и движущей силой экономики страны, играет важную роль в социально-экономическом и интеллектуальном развитии государства и по праву считается фундаментом всего промышленного комплекса. В стране работают сотни предприятий, которые производят автомобили и автокомпоненты, сельскохозяйственные машины и станки, сложные приборы, оптику, электротехническое оборудование, лифты, бытовую технику и электронику. Все это – машиностроительная отрасль Республики Беларусь.

В производственной линейке – десятки тысяч наименований различной продукции: от микросхем до самых больших в мире карьерных самосвалов. Белорусское машиностроение обеспечивает качественную работу таких отраслей экономики, как энергетика, строительство, транспорт, агропромышленный комплекс. Заводы играют большую роль как в развитии страны в целом, так и в региональной экономике в части обеспечения занятости населения, являясь во многих случаях градообразующими организациями. На всех континентах земного шара работает техника, созданная руками белорусских рабочих.

За 2023 год более 80 % машиностроительной продукции реализовывалось за рубеж. Тракторы ОАО «МТЗ», карьерные самосвалы ОАО «БелАЗ», тягачи и автобусы ОАО «МАЗ», легковые автомобили СЗАО «БЕЛДЖИ», ОАО «Витязь», ЗАО «АТЛАНТ», лифты ОАО «Могилевлифтмаш», комбайны ОАО «Гомсельмаш», дорожно-строительная и лесозаготовительная техника ОАО «Амкодор» и другая многочисленная продукция наших флагманов ежегодно поставляется более чем в 130 стран мира.

В 2017 году состоялось важное событие в истории белорусского машиностроения – на заводе «БЕЛДЖИ» в Борисовском районе с конвейера сошёл первый серийный белорусский легковой автомобиль. Если в производстве карьерной, пассажирской, сельскохозяйственной техники у Беларуси были серьёзные компетенции со времён Советского Союза, то эта отрасль стала абсолютно новой в отечественном машиностроении. Объёмы производства и продаж легковых авто стремительно растут с каждым годом.

Даже беглое упоминание о промышленном потенциале республики заняло бы несколько страниц, когда каждый пункт этого упоминания достоин подробного многостраничного рассказа. Об одном таком пункте, об одном известном не только специалистам и работникам машиностроительной отрасли; об одном уникальном, знаменитом, известном на весь мир заводе «БелАЗ» я и написал эту книгу.

Дорогой мой читатель, знай, что книга эта написана человеком, когда‑то работавшим на заводе и искренне любящим завод; человеком, судьбу которого предопределил завод, протащив через тернии, вывел на ухабистую дорогу писательского ремесла. Я сегодня уже признанный писатель, отмеченный многими наградами и премиями, как и ваши, как наши мощные, красивые и добрые машины; писатель, выпустивший несколько книг, мечтавший написать о заводе, о тружениках завода – бывших, настоящих; о людях, которые создали и создают ваш завод, ваш город, вашу и мою страну. Любите свою работу, любите свой завод, гордитесь им, гордитесь своим сегодняшним и завтрашним днём. На заводе этом работали ваши отцы, ваши деды; работаете вы, и будут работать ещё ваши дети и внуки в течение десятилетий, столетий, тоже создавая уникальные машины для себя и своих потомков, создавая город будущего, страну свою, жизнь свою будущую.

Я старый человек, мне уже далеко за семьдесят, но я не мог, не имел права умереть, пока не напишу о заводе, о простых, но в то же время удивительных людях, которые создали настоящее завода и создают его будущее. Кто, если не я, который был причастен к событиям на заводе в самые сложные для него времена – в период второго рождения, строительства новых корпусов, освоения необычных, крупнотоннажных машин изнутри, от производства видел и помню все трудности и победы. Нет, я должен был это сделать, чтобы помнили потомки, с каким трудом рос и развивался знаменитый завод – жемчужина Беларуси, страны, которая стала мне родной и очень дорогой. И я это сделал. Я написал. Пусть эта книга сохранится в ваших семьях как напоминание, как назидание будущим поколениям.

Друзья, уважаемые мои читатели из других республик, других стран, прежде чем вы начнёте читать сие повествование, начнёте читать эту книгу, я хочу обратиться к вам с настоятельным предложением, нет, даже не предложением, а убедительным призывом: если вы никогда не были в Беларуси, если вы не знаете, что такое есть сегодня сравнительно небольшая Республика Беларусь; если вы не были в Минске, Бресте, Гродно, Гомеле, Могилёве и других городах этой страны, то непременно, обязательно поезжайте, приезжайте, навестите эту страну; приезжайте просто в гости, по турпоездке, попутками, поездом, автобусом на два дня, на три, на десять дней, и уверяю вас, визит этот запомнится на всю вашу оставшуюся жизнь! Вы увидите сверкающие от чистоты улицы везде и в любое время года, вы увидите блестящие разноцветные витрины вечерних городов, кипучую жизнь в больших и малых поселениях; вас тут встретят искренними улыбками люди на улицах, в торговых точках, на транспорте – везде вы встретите теплоту и радушие доброго белорусского народа и прекрасно проведёте время в Беларуси.

Я объездил вдоль и поперёк всю Европу и могу поклясться, нисколько не кривя душой, положа руку на конституцию, на Библию или Коран, что лучшей страны для жизни во всей Европе я не видел и много раз об этом говорил громко, убеждая в этом всех, кто только мог меня слушать, слышать, услышать.

Сам я не белорус. Я родился в Дагестане, в России, там закончил школу и оттуда же был призван в ряды Советской армии. После службы в семьдесят первом году прошлого столетия приехал в Минск, устроился на завод им. Вавилова фрезеровщиком. Через год поступил в институт, потом – второй, третий институт и живу уже в Беларуси более полувека. Я очень люблю свою историческую Родину – Дагестан. Там у меня большая уважаемая родня, одноклассники, могилы родителей. Но я не меньше люблю и Беларусь; тут я учился, тут родились мои дети, тут мои друзья и однокурсники, с которыми я регулярно встречаюсь; тут будет и мой последний путь на кладбище, и после меня останутся тут построенные мной инженерные объекты и написанные книги.

Я не могу сказать, что я верующий. В трёх институтах в советское время пичкали мои мозги атеизмом, и это имеет свои последствия. Но я уверен, что в каждом из нас сидит бог, и он понуждает нас быть людьми, человеками; он призывает нас протягивать руку нуждающимся; он понуждает нас выразить сочувствие страждущим; он вызывает нас проявить сочувствие к горю, утешить пребывающих в печали; он наделяет нас великим даром любви к близким, к родителям, к окружающим нас грешным, к Родине, какой бы она ни была; он наделяет нас потребностью проявить тёплую и искреннюю любовь к земле, по которой мы ходим и от которой мы питаемся; проявить беззаветную – как к родной матери – любовь без оглядки, без придирок, без сомнений и только лишь потому, что она твоя мать! Любовью от природы, от рождения.

А ещё бог нас зазывает не только понять это умом, но ещё осветить сердцем красоту родного края и не расплескать дар любви к своим корням, к своей красивой и родной стране.

Да, в Беларуси везде красиво, везде есть на что смотреть. Однако же я сегодня хочу рассказать вам об одном небольшом, далеко не всем известном городе – городе тружеников, городе созидателей, создателей истории, городе укротителей Монстров! В этом городе действительно без всякого преувеличения не только создают, но и укрощают настоящих Монстров!

Город этот расположен в полустах километрах от Минска, и есть в этом городе завод, зажатый между трассой от Минска в сторону Москвы и железной дорогой, соединяющей Европу с Азией. Завод «БелАЗ», вернее, теперь уже ОАО «БелАЗ» – управляющая компания холдинга «БЕЛАЗ-ХОЛДИНГ» – крупнейший мировой производитель карьерных самосвалов и транспортного оборудования для горнодобывающей и строительной промышленности грузоподъёмности от двадцати пяти до пятисот тонн!

Бренд мирового уровня! Экспорт в более чем семьдесят стран! Восемьдесят классов грузоподъёмности! Пятьсот пятьдесят модификаций карьерной техники, разработанных практически для любых условий работы в разных странах! Семьдесят процентов мирового рынка карьерных самосвалов особо большой грузоподъёмности! Награды от всемирных выставок! Десяток рекордов по грузоподъёмности, зафиксированных в Книге рекордов СНГ, Книге рекордов Европы, Книге рекордов Гиннеса! По выпуску и экспорту своей техники сегодня БелАЗ впереди всей планеты!

Так и хочется крикнуть: «Когда же вы успели, ребята?!»

А вот успели, сделали, смогли, сумели, а ещё и делают! Уже на современном уровне, набив сотни, тысячи шишек на большом лбу большой грузоподъёмности, наработав опыта, передавая этот опыт и знания из поколения в поколение, достигая сумасшедших результатов за каких‑то семьдесят пять лет! А что такое эти семь десятков лет для истории? Это средний возраст одного поколения! Это миг, вспышка! Грандиозные достижения за короткий срок!

Сегодня белорусские карьерные самосвалы известны во всем мире и завоевали репутацию надёжных транспортных средств даже в самых суровых условиях эксплуатации открытых карьеров по добыче полезных ископаемых. А сама продукция жодинских машиностроителей, обвешанная от колёс до козырька кузова всевозможными сертификатами качества и соответствия, является брендом мирового уровня. Сегодня БелАЗ, обогнав всех своих конкурентов, вышел на первое место в мире по всем показателям, он в своём сегменте впереди всей планеты! БЕЛАЗ! БЕ – ЛАЗ! Слышите? Звучит как поэзия! Как песня! Как двухстопный ямб – любимый стихотворный размер Пушкина!

Таков он, этот завод. Завод, которому я отдал часть своей жизни, отдал тринадцать своих молодых, сложных, полных взлётов и падений, удач и даже трагедий лет. Я ушёл с завода и не был там более тридцати лет. По сравнению с тем, что было при мне, теперь завод – это уже совсем другое предприятие. И об этом стоит писать. Нет, не стоит, а обязан я писать! И кто, если не я, напишет? И кто напишет лучше меня? Сегодня я уже дипломированный писатель, такой же сертифицированный, как и сам Монстр БелАЗ, отмеченный десятками наград, дипломами и международными литературными премиями и, наверное, не совсем плохой писатель среди инженеров самого завода, но и среди писателей; я, скорее всего, не совсем последний инженер, знающий завод изнутри, участвовавший во многих его победах и поражениях. И уверен, любому читателю будет интересно узнать, как было когда‑то, сорок пять лет назад, когда я впервые пересёк проходную завода; как всё это начиналось, продолжалось, как создавались гигантские, небывалые в истории человечества машины, настоящие Монстры, и как они укрощались, подчинялись воле простых людей, собранных здесь тогда со всего нашего Советского Союза.

И вот об этом я пишу ниже. С любовью и даже тоской по заводу. Даже драматические моменты в своём повествовании и излагаю лишь для того, чтобы знали наши потомки, через какие тернии прошёл теперь уже сверкающий чистотой и порядком, шумящий уверенностью в завтрашнем дне завод.

И ещё. Я практически не смотрю телевизор, но иногда, проходя мимо, на несколько минут цепляюсь вниманием за экран, откуда вываливается грязь семейных или родственных отношений далеко не лучшей части общества; десятилетиями одни и те же эстрадные, медийные рожи несут чушь о своей значимости, демонстрируя при своём скупом уме и весьма поверхностном образовании далеко не заслуженно добытые атрибуты роскоши; обнажая при этом не только части тела, но и свои жидкие мозги. Они хоть знают, что такое есть в государстве понятия базиса, настройки; они хоть когда‑нибудь слышали про прибавочную стоимость? Ведь не они создают мощь, богатство государства; не они обеспечивают благополучие людей. Они только потребляют, они пользуются частью прибавочной стоимости, созданной рабочим у станка, слесарем на конвейере, конструктором за кульманом или компьютером. Почему об этих простых людях, создающих гениальные творения на своих заводах, фабриках, в шахтах; о людях, физическим и умственным трудом создающих богатства страны, его БАЗИС, не рассказывают ничего?! Ну или почти ничего! Потому что пошлости продаются и хаваются обывателями лучше?

На соседних со мной участках механосборочного цеха завода работали два Героя Соцтруда в советское время. Эти люди действительно были по-настоящему преданы своему заводу и делу своему, профессионалами, всю свою жизнь, весь свой труд отдавшими родному заводу, родной стране. Они нас, молодых, воодушевляли, они нам служили живым примером. Где теперь герои капиталистического труда из числа рабочих? Или просто герои труда? Или они не нужны стране, народу? Или их нет в стране, простых героических тружеников на своих местах – на заводах, фабриках? Это для меня вопрос открытый.

Простите, но это был накопившийся душевный порох во мне, и он взорвался. Бывает. Однако вернёмся к нашим Монстрам. К истории завода.

Итак, немного истории, а потом постепенно переходим в современность. Впрочем, что такое современность? Вчерашний день – это уже история, так что всё, что будет написано сейчас, к выходу книги в свет уже будет сплошной историей.

Всё же немного истории

Народ, не знающий своего прошлого, не имеет будущего.

Михаил Ломоносов

Представьте себе, друзья, послевоенную Белоруссию: голод, нищета, кругом всё разграблено, разбомблено, сожжено, уничтожено; война унесла жизни каждого третьего жителя республики. Города превратились в руины, от заводов и фабрик осталось пепелище, посеять поля нечем, убирать нечего.

Я на всю жизнь запомнил рассказ одного очевидца о послевоенном бедственном положении страны и хочу вам поведать об этом как о напоминании. В далёкие уже семидесятые годы, будучи студентом в Минске, я приехал как‑то на каникулы на свою историческую Родину – Дагестан. Довелось мне там стать пассивным участником какого‑то мероприятия, где собралось много людей в военной форме. Один из участников этого мероприятия, отставной полковник, обвешанный десятками медалей и орденов на всю грудь, узнав, что я приехал из Минска, долго и с пристальным вниманием расспрашивал про жизнь в стране, про людей. Пояснил ветеран, почему он так ревностно интересуется жизнью в Белоруссии. И рассказал историю.

Было лето сорок четвёртого года. Только что освобождена часть Белоруссии, включая Минск и окрестности. Подразделение командира артиллерийского дивизиона капитана Магомеда Кебедова, аварца по национальности (это я тоже запомнил), временно дислоцировалось в Борисове. И вот идёт молодой капитан как‑то по улице, а на ступеньках спереди полуразрушенного домика сидит и плачет юная девчушка.

– Что такое, красавица? Почему плачешь?

Оказалось, все годы оккупации в вырытой под сараем яме они с матерью прятали от фашистов козу, молоком которой питались, и теперь, когда пришло освобождение, выпустили на волю рогатую бандитку, и бандитка эта, падла, взяла да съела единственные старые хлопчатобумажные чулки хозяюшки, висящие на верёвке после стирки.

– В чём теперь я буду ходить? В чём я пойду в школу? – убивалась девчушка, вытирая слёзы.

Капитан нашёл, как и чем утешить девчонку, – забрал её в свою войсковую часть и обул её в армейские сапоги с портянками за неимением другой обуви.

Такое было время после войны, такая была бедность и разруха в стране. Перед правительством Советской Белоруссии, перед народом стояла грандиозная задача построить, создать, восстановить народное хозяйство. Восстанавливались города, строились автомобильный, тракторный и другие заводы. С нуля создавалась промышленность. И в это самое время появляется Постановление Верховного Совета БССР 11.09.1946 № 137/308 о строительстве завода торфяного машиностроения в небольшом посёлке Жодино.

Два года ушло на то, чтобы разработать и согласовать проект, и уже в сорок восьмом году началось строительство заводских корпусов.

Я видел эти корпуса, некоторые из них были ещё вполне в строю, когда я пришёл на завод, но по сравнению с тем, что строилось при мне, это, конечно, были уже устаревшие, убогие здания. Нынче большая часть этих построений снесена, а оставшаяся часть реконструирована.

Видимо, пока строился завод, приоритеты страны поменялись, и завод торфяного машиностроения был перепрофилирован в завод дорожных и мелиоративных машин «Дормаш». Это понятно, ведь дороги тоже нужно было не только строить, но и укатывать, чистить, мыть. И вот спустя два года, в 1950 году, завод выпустил первую продукцию – поливомоечную машину Д‑298. Хотелось бы найти хотя бы одну такую машину для музея, чтобы представить, с чего начиналась история завода, и сравнить с тем, что есть теперь. Было бы весьма впечатляющее сравнение. Но вряд ли где сохранилась такая машина. Хотя…

Начало истории завода принято считать почему‑то с момента запуска первых производственных корпусов – с 1948 года, но фактически настоящая история начинается, на мой взгляд, с 1958 года, с момента получения предприятием нового названия «Белорусский автомобильный завод» и выхода из ворот сборочного цеха своего первого автомобиля – 25‑тонного самосвала МАЗ‑525, по тем временам необычного, непривычного глазу самосвала с каким‑то наклонным дном кузова, без заднего борта, с крышей над кабиной.

А теперь, друзья, обратите внимание на скорости роста и развития завода. Прошло всего два года, и уже в 1960 году завод выпускает юбилейный тысячный автомобиль МАЗ‑525. В том же году собираются первые образцы самосвала МАЗ‑530 грузоподъёмностью уже 40 тонн. Правда, хорошие темпы по тем временам?

Тут я опять делаю ремарку. До этих пор завод выпускал самосвалы под маркой МАЗ. Почему? Да потому что у БелАЗа не было ещё собственных разработок у молодого и пока ещё не совсем опытного конструкторского отдела, вся техническая документация разрабатывалась на МАЗе, и только в 1961 году завод собрал первый опытный образец – 27‑тонный карьерный самосвал БелАЗ‑540 собственной разработки. А дальше уже пошло и поехало. В 1963 году изготовлен опытный образец самосвала БелАЗ‑548 грузоподъёмностью 40 тонн, и в скором времени началось его серийное производство. С этой моделью завод выходит уже на международный рынок, участвует в выставках, и в 1965 году на международной выставке в Лейпциге БелАЗ‑540 награждается золотой медалью.

За этими цифрами, датами не всегда усматривается сам процесс созидания, порой тяжёлая, нудная повседневная черновая работа, но мы должны погрузиться в атмосферу тех послевоенных лет, понять мотивы, поведение людей, создавших эти необычные, но очень нужные добывающей промышленности машины. И оценить их, без всякого преувеличения, подвиг! И государство, власть оценила этот подвиг тружеников завода награждением орденом Трудового Красного Знамени. Это было в 1966 году.

Я не знаю, что это означало для завода, какие были финансовые последствия, но моральное поощрение тогда было не в меньшей, чем материальное, степени наградой, да и удовлетворённое честолюбие тоже никто не отменял. Может быть, поэтому в том же году завод досрочно приступил к серийному выпуску самосвала БелАЗ‑548А грузоподъёмностью 40 тонн – базового самосвала класса грузоподъёмности 40–45 тонн, которому уже через год на юбилейной Лейпцигской выставке присуждена юбилейная 1000‑я золотая медаль.

Да, действительно впечатляющие темпы развития. Опять же, обратите внимание, уже через два года, в 1968 году был выпущен первый опытный образец базового самосвала класса грузоподъёмности 75–80 тонн – БелАЗ‑549, за что 11 работников завода стали лауреатами Государственной премии СССР. Колоссальный успех! Невозможные темпы!

Когда я слышу скептические умоизлияния вечных диванных критиков, которые сами‑то не сумели огурца на подоконнике вырастить, что, мол, в Советском Союзе ничего хорошего не было, что страна не развивалась, ничего в ней не строилось, я всегда привожу пример БелАЗа, который, рванув с послевоенной разрухи, за короткий исторический период создал современное производство уникальных самосвалов. Так строилась промышленность и во всём Советском Союзе.

Правда, до создания следующей модели прошло аж 9 лет. Почему такой большой, непривычный для БелАЗа разрыв во времени? Да потому что 75–80‑тонные самосвалы – это уже другой уровень не только для завода, но и для хозяйств, в которые они поставлялись. Если предыдущие модели просто отправлялись по адресам потребителей, то теперь надо было самим создавать службу монтажных бригад и наладить систему техобслуживания. Потому что машины эти были уже с невиданной доселе электромеханической системой трансмиссии, а не с гидромеханической коробкой передач, как прежде. То есть к дизельному двигателю был пристроен электрогенератор, от которого по очень толстым кабелям электричество передавалось в два отдельных электродвигателя в заднем мосту, которые в свою очередь вращали колёса посредством планетарной системы зубчатых передач в мотор-колёсах.

Не буду далее углубляться в технические дебри новой машины, но только скажу, что в то время самосвал этот был чудом конструкторских решений. А всё это требовало времени для доработок на местах, в хозяйствах ещё наладить монтаж и техническое обслуживание этих машин.

Бывший директор завода Пархомчик Пётр Александрович сегодня отзывается об этой модели как о гениальном конструкторском решении того времени, к сожалению, временно в какой‑то период истории завода позабытом, но по воле директора восстановленном на последующих моделях серийных машин.

Мне довелось год поработать именно в этой службе в качестве инженера-испытателя – руководителя шефмонтажной бригады, – так записано в трудовой книжке у меня. Ездил я с бригадой по хозяйствам, собирали мы машины, испытывали, сдавали хозяйствам по акту приёма-сдачи и возвращались с полными карманами впечатлений, событий и приключений. И собирали в трудных, не приспособленных для этого условиях, на коленях, что называется. Для того чтобы наладить нормальный процесс монтажа и запуска в эксплуатацию новых самосвалов, нужно было время. Об этом, друзья, надеюсь, вы прочтёте ниже, если я не надоем вам своими назиданиями и рассказами. Впрочем, там будет интереснее, чем сухое изложение фактов.

Однако же завод одержимо шёл вперёд. В 1977 году, когда и я был частью новых шагов предприятия, завод собрал первые образцы нового самосвала с большей чем прежде грузоподъёмностью – БелАЗ‑7519 грузоподъёмностью 110 тонн – базового самосвала класса грузоподъёмности 110–120 тонн. А ещё через год, в 1978 году, на заводе начался выпуск аэродромных тягачей для буксировки самолётов в аэропортах со взлётным весом 100 тонн.

Впрочем, давайте пока вернёмся в дни сегодняшние. Задумав написать книгу о заводе, я решил встретиться с бывшим генеральным директором, а в те дни уже министром промышленности, заместителем председателя Совета Министров Беларуси, Пётром Александровичем Пархомчиком, и написал ему письмо. Министр принял меня, дал весьма интересное интервью, благословил на дальнейшую работу над книгой и пожелал успеха. А ещё он связался с директором завода и попросил сотрудничать со мной.

Я не просил Пётра Александровича позвонить директору, и даже не собирался ехать на завод. Планировал написать лишь о том времени и событиях, когда сам работал на заводе и был участником этих событий. Он сам предложил мне поехать, написать немного о сегодняшней жизни завода, и сам же позвонил директору. Не скрою, мне это понравилось, и я поехал.

Мне удалось договориться с руководством завода о встрече и посещении мной цехов для ознакомления с сегодняшним видом предприятия, состоянием дел на заводе.