Buch lesen: «Diseño con sentido»
Uribe Orozco, Mario Fernando
Diseño con sentido: planeación de soluciones de diseño para la movilidad, caso del Masivo Integrado de Occidente (MÍO) / Mario Fernando Uribe Orozco, Jairo Norberto Benavides Martínez. -- Primera edición.--Cali: Programa Editorial Universidad Autónoma de Occidente, 2020. 114 páginas, ilustraciones.-- (Colección investigación)
Contiene referencias bibliográficas.
ISBN: 978-958-619-052-7
1. Diseño gráfico. 2. Señales. 3. Sistema Integrado de Transporte Masivo de Occidente. MÍO. 5. Transporte público. I. Benavides Martínez Jairo Norberto. II. Universidad Autónoma de Occidente.
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Diseño con sentido: Planeación de soluciones de Diseño para la movilidad, caso del Masivo Integrado de Occidente (MÍO)
Universidad Autónoma de Occidente
Autores
© Mario Fernando Uribe Orozco
© Jairo Norberto Benavides Martínez
ISBN Epub: 978-958-619-052-7
ISBN pdf: 978-958-619-053-4
Primera Edición, 2020
Gestión Editorial
Director (E) de Investigaciones y Desarrollo Tecnológico
Alexander García Dávalos
Jefe Programa Editorial
José Julián Serrano Quimbaya
Coordinación Editorial
Pamela Montealegre Londoño
Gráficos
Katherine Apolinar
Corrección
Fernando Alviar Restrepo
Diagramación y Diseño
Melissa Zuluaga Hernández
© Universidad Autónoma de Occidente
Km. 2 vía Cali-Jamundí, A.A. 2790, Cali, Valle del Cauca, Colombia
El contenido de esta publicación no compromete el pensamiento de la Institución, es responsabilidad absoluta de su autor.
Este libro no podrá ser reproducido por ningún medio impreso o de reproducción sin permiso escrito de los titulares del Copyright. Personería jurídica, Res. No. 0618, de la Gobernación del Valle del Cauca, del 20 de febrero de 1970. Universidad Autónoma de Occidente, Res. No. 2766, del Ministerio de Educación Nacional, del 13 de noviembre de 2003. Acreditación Institucional de Alta Calidad, Res. No. 16740, del 24 de agosto de 2017, con vigencia hasta el 2021. Vigilada MinEducación.
Diseño epub:
Hipertexto – Netizen Digital Solutions
CONTENIDO
Prólogo
1. EL DISEÑO DE INFORMACIÓN PARA LA MOVILIDAD
1.1 BRT, innovadora solución para la movilidad en masa
1.2 La dimensión del servicio del transporte público como problema
1.2.1 ¿Para qué mejorar las condiciones de información visual de un servicio de transporte?
1.3 Lineamientos de solución
1.4 Lineamientos gráficos que fundamentan el diseño de un mapa de transporte BRT
1.4.1 La orientación espacial en la ciudad
1.5 Algunos lineamientos teóricos que aportan al diseño de Información de usuario
1.5.1 El proceso cognitivo: etapas que se involucran al tomar decisiones
1.5.2 El entorno, ecuación semiótica del Usuario
1.5.3 Las categorías: plataforma semiótica y programas de signos
1.5.3.1 Plataforma semiótica
1.5.4 La eficiencia y eficacia comunicativa
1.5.4.1 Seguridad y certeza
1.5.4.2 Vacíos comunicativos.
1.5.4.3 Orientaciones comunicativas
1.5.4.3.1 Orientaciones comunicativas a la hora de desarrollar un proyecto
1.5.4.3.2 Orientaciones comunicativas respecto de la comunidad
1.5.4.3.3 Orientaciones comunicativas respecto del contenido (forma gráfica de las señales)
2. APLICACIÓN DE LO APRENDIDO
2.1 Enfoque utilizado en el caso
2.2 Público con el cual se trabajó
2.3 Aspectos que se tuvieron en cuenta y desarrollo de la investigación
2.3.1 Dependientes
2.3.2 Independientes
2.4 Resultados
2.4.1 Aspectos que conforman el código de ruta
2.4.1.1 “Buscando una nueva llave para acceder al sistema”: el código de ruta
2.4.2 El mapa
Anexos
Bibliografía
Notas al pie
PRÓLOGO
La invitación a prologar este libro la considero un gran honor. Este texto resulta especialmente relevante en los tiempos que vivimos: la epidemia generada por el coronavirus nos enfrenta a una dolorosa encrucijada al recomendar el distanciamiento social que, por una parte, reduce la productividad de los sistemas de trasporte público, pero por otro los vuelve menos congestionados y más seguros. Lamentablemente, esta pandemia puede generar un retroceso en el necesario cambio cultural que las ciudades del mundo entero deben tomar para favorecer los modos sustentables de transporte.
El transporte público juega un rol esencial en la sustentabilidad urbana. Las ciudades, responsables de un 70% de las emisiones de efecto invernadero, necesitan reducir su huella en forma urgente y el uso del automóvil aparece como una importante fuente de emisiones. Para que el transporte público sea una alternativa atractiva para los ciudadanos, los planificadores de transporte se han concentrado principalmente en los siguientes atributos: rapidez, frecuencia, comodidad. Y como aumentar la velocidad permite que una misma flota de vehículos ofrezca mayor frecuencia y, por lo tanto, mayor capacidad (y así mayor comodidad), el foco ha estado puesto en conseguir que el transporte público sea rápido. Para esto es muy importante que este medio de transporte cuente con vías exclusivas que segreguen su operación del resto del tráfico. Así, lo que el metro consigue al contar con un tránsito ininterrumpido, ha intentado implementarse con los buses en la superficie mediante el sistema de buses de tránsito rápido (BRT).
Los sistemas BRT han sido implementados en muchas ciudades de los cinco continentes con diverso éxito. Estos servicios presentan velocidades, frecuencias y capacidades que no es posible observar en las vías de tráfico mixto. Además, los sistemas BRT aprovechan la flexibilidad propia de una operación de buses, como el adelantamiento en estaciones para ofrecer servicios expresos y la operación de servicios multicorredor. A pesar de lo anterior, no siempre logran un nivel mínimo de apreciación por parte de sus usuarios. Y es que la red resultante de aprovechar estos grados de libertad suele ser muy difícil de comunicar a sus usuarios.
En efecto, las redes de BRT suelen ser mucho más complejas que las redes de metro. Normalmente en una estación de metro los trenes siguen un mismo trazado, aun un mismo andén es visitado por trenes de servicios que conducen a destinos diferentes. Sin embargo, en redes de Metro esta es la norma. Y no solo eso, además el servicio que recorre un trazado no necesariamente se detiene en todas sus estaciones. Así, identificar una secuencia de servicios que permitirá a un usuario viajar entre un determinado par de estaciones suele no ser trivial. Peor aún, en redes de BRT es muy frecuente que exista más de una secuencia que lo permita; identificar la más conveniente puede ser un problema muy complejo. Adicionalmente, una estación BRT usualmente cuenta con varias bahías en serie, lo que permite que varios buses descarguen y carguen pasajeros simultáneamente. Así, determinar en qué bahía de la estación se detendrá el servicio de interés suele agregar incertidumbre a la experiencia del usuario. En contextos como estos, es muy posible que quien diseñe la red de servicios resuelva el problema de movilidad de los usuarios con un número elevado de servicios para ofrecer a muchos usuarios un viaje con pocas paradas.
Esta es una tentación que se debe evitar. Es preferible resolver la movilidad de los usuarios con un número acotado de servicios, combinando las ventajas de servicios expresos que dan velocidad a los viajes, saltándose paradas, con los servicios tradicionales que visitan todas las paradas. Adicionalmente, al ofrecer menos servicios, cada uno de ellos dispondrá de una frecuencia atractiva que permitirá a los usuarios familiarizarse con cada servicio. A esta dimensión espacial de los servicios (por dónde pasan, en qué estaciones se detienen) se agrega la dimensión temporal en que cada servicio podría estar disponible. En muchos servicios BRT no solo no se entrega la hora de visita de cada bus por cada estación, sino que los mapas no informan la frecuencia del servicio en cada periodo de la semana.
Así, la información a los usuarios representa un desafío importante en su elemento más esencial: presentar en forma clara los atributos del servicio que se ofrece de modo que el usuario pueda disponer de él adecuadamente. Sin embargo, la información al usuario debiera incluir muchos otros componentes. El usuario requiere información que le permita realizar el viaje completo, lo que incluye el acceso y egreso a la red de BRT o metro. Esto exige que la información a los usuarios incluya también la relación entre estos sistemas de transporte y las características relevantes de la ciudad en el entorno de cada estación. Adicionalmente la mejor forma de realizar un viaje exige combinar modos de transporte. Muchos usuarios de Metro o de BRT combinan sus viajes con otro servicio de transporte público, como el bus, o con un trayecto en transporte privado, como la bicicleta o el automóvil. Esto implica que un buen sistema de información que quisiera servir a los usuarios para realizar sus viajes, debería considerar las oportunidades de intermodalidad. Ante estas consideraciones es claro que es imposible imaginar un único mapa que pueda incluir todos los elementos antes mencionados y que sea manejable y comprensible por cualquier usuario, muchos de los cuales pueden no contar con los conocimientos que lo permita.
Es por esto que se requiere un sistema de información que atienda las necesidades de los usuarios en muy distintos niveles: el sistema en su completitud, la red asociada a un solo modo, cada servicio, cada estación y sus alrededores, etc. Desagregar la información en cada uno de estos niveles es en sí un gran desafío. Los recientes desarrollos tecnológicos presentan una tremenda oportunidad para los sistemas de información del transporte urbano. Es posible orientar de mejor forma cada uno de estas capas de la información a las necesidades específicas en tiempo y espacio de cada usuario; es posible, incluso, reemplazar algunos elementos físicos a los cuales el usuario está acostumbrado. Quizás por ejemplo a través de su teléfono un usuario puede desplegar toda la información que usualmente se ofrece en una parada, pero agregando más elementos acerca de, por ejemplo, los servicios que se ofrecen en el exterior. Esto permite presentar un sistema resiliente al nocivo vandalismo que en la actualidad enfrentan nuestros sistemas. Incluso el usuario puede acceder a esta información sin tener que visitar la parada. Aún más, los sistemas de información pueden ofrecer no sólo información estática, sino también información en tiempo real respecto de dónde están los buses y trenes, y su instante estimado de llegada a paradas que representan, cuando la promesa del servicio verdaderamente se materializa.
Un desafío adicional que enfrentan los sistemas de información a usuarios es comunicarse con los usuarios en contextos de extremo hacinamiento. En circunstancias en que un vehículo circula con 5 o más pasajeros por metro cuadrado, el tipo de recomendación para el uso del sistema debe ser bastante diferente al caso en que hay uno o más metros entre pasajeros al interior de estaciones y vehículos. Es necesario que los sistemas de información induzcan en los pasajeros comportamientos socialmente correctos, que podrían no ocurrir espontáneamente. Este es uno de los desafíos que enfrentan los sistemas de información: cómo inducir en distintos ámbitos un comportamiento que sin ser el óptimo desde una perspectiva individual, sí lo es colectivamente. Esto ocurre porque las decisiones que los usuarios toman al usar sistemas de transporte suelen tener externalidades importantes en los demás usuarios que ellos no consideran al decidir cómo y cuándo viajar.
Toda esta es información que los usuarios valoran, les da seguridad, les permite planificar adecuadamente y predecir las condiciones en que llegarán a destino. Si las ciudades se juegan parte de su sustentabilidad en contar con un transporte público que atraiga a muchos usuarios, deben conseguir que los usuarios se sientan tan cómodos y en control como cuando conducen un auto, pero con las bondades de poder disfrutar de un momento tranquilos y a un costo sustancialmente menor. Solo así será un servicio que los invita a escogerlo.
Este libro se aventura a discutir algunos de los complejos desafíos anteriormente enunciados que resultan clave para que el transporte público contribuya a la sustentabilidad urbana. Para enfrentarlos no existe “bala de plata”, sino que es necesario conjugar sinérgicamente un conjunto de herramientas gráficas y comunicacionales. Los autores no solo contribuyen con sus propuestas en esta línea, sino que además ofrecen el aprendizaje de transitar el puente que une el trabajo teórico propio de las aulas universitarias y su aplicación en un contexto real. La aplicación al sistema BRT MÍO de la ciudad de Cali da robustez y coherencia a este texto, y contribuye en un ámbito poco abordado en la literatura de habla hispana.
Invito a disfrutar este trabajo de los profesores Uribe y Benavides. Los autores abordan esta tarea mezclando antecedentes recogidos de variados sistemas de transporte público del mundo, entregando un libro convincente y con una muy atractiva presentación visual.
Juan Carlos Muñoz Abogabir
PhD en Ingeniería Civil y Ambiental
Profesor Universidad Católica de Chile
El diseño de información está presente en la vida cotidiana; puede observarse en: formularios, instructivos, contratos, etiquetas, sistemas de señales de tránsito, manuales de instrucciones de maquinaria, sistemas para uso y manejo de transporte público, son soportes de información que requerirán de este tipo de diseño cuyo objetivo es convertir los datos esenciales en información clara y útil para todo público.
La necesidad y posibilidades del uso del diseño de información en asuntos como la movilidad, el acceso al transporte público y la información dispuesta para el acceso a los servicios que ésta dispone, plantean un amplio abanico de posibilidades aún por desarrollar.
Acorde con lo anterior, la movilidad en las ciudades actuales (sin importar su tamaño) y la organización de un sistema de transporte público eficiente, constituyen un reto para todos aquellos que están directa o indirectamente planeando el desplazamiento de los ciudadanos, sean éstos administradores, políticos, técnicos, arquitectos y diseñadores, como se puede ver en las figuras 1 y 2 en las que se muestra cómo en países europeos se adopta un diseño de información en paradas que permita indicar, informar y orientar al usuario en la toma de decisiones sobre la ruta de bus que debe tomar para ir a su destino.
Figura 1
Poltën, Austria (2012): parada de buses doble con cobertizo
Figura 2
Poltën, Austria (2012): parada de buses doble con cobertizo con señalización tipo tótem donde puede distinguirse la información de indicación sobre la ruta que se detiene en la parada y los tiempos de arribo de los buses. También hay un mapa que facilita la orientación de las personas. A lo lejos hay otra señal de indicación que recibe a las personas que se acercan en dirección contraria al flujo de la vía.
Lo que se observa es la necesidad de informar y ser informado, cuestión esencial en la vida cotidiana de un ciudadano que se convierte en un usuario potencial y objetivo de los distintos medios de transporte público, pues estos últimos le ofrecen para su movilidad, información mediante sistemas de señales gráficas y comunicados visuales, así como los procedimientos adecuados para utilizarlo y las normas que lo rigen.
Los usuarios de transporte al ser informados deberán utilizar el sistema con confianza y naturalidad, para que este pueda lograr el sentimiento de seguridad y certeza, debe estar convencido que el sistema funciona de manera correcta en pro de resolver sus necesidades y cumplir el objetivo: transportarlo de su punto de partida a su punto de llegada. Para que lo anterior se logre, se necesita de la ayuda del diseño de información, pues esta especialidad del diseño profesional se ocupa de presentar visualmente por medio de gráficos la información para un usuario cualquiera, que los datos informativos sean entendibles, comprensibles e interpretables y claramente, útiles en el momento de tomar una decisión acorde a la necesidad del momento.
1.1
BRT, INNOVADORA SOLUCIÓN PARA LA MOVILIDAD
Lineamientos que buscan dar solución a los problemas frecuentes
Los sistemas de transporte masivo de tránsito rápido o BRT (Bus Rapid Transit), empiezan a irrumpir en las ciudades latinoamericanas: Curitiba, Brasil (1974); Quito: Trolebús (1995); Sao Paulo (1997); Bogotá: Transmilenio (2000); Santiago de Chile: Transantiago (2002), entre otras. Resultado de la búsqueda por mejorar la movilidad ante el excesivo crecimiento de las poblaciones, que generó alta demanda del servicio de transporte que superó la oferta disponible de las empresas prestadoras de servicio; pero también por las grandes distancias que se cubren, o por la necesidad de modernizar la flota de buses que se disponen. Esto, llevó a pensar en la necesidad de encontrar una estrategia que permita movilizar mayor número de pasajeros en menor tiempo y en mejores condiciones de calidad de los sistemas de transporte (Hidalgo y Carrigan, 2010).
El anterior estudio destaca, de igual manera que gran parte de los sist emas de transporte se “implantaron de forma apresurada e iniciaron las operaciones sin contar con todos los elementos planificados” sobre todo por la dimensión política de su implementación toda vez que hubo “la necesidad de inaugurar los proyectos antes de que los funcionarios electos que los respaldan llegarán al final de su mandato” (Hidalgo y Carrigan, 2010).
Por otro lado, es pertinente resaltar el descuido al proceso educativo de la población o de participación de la misma en los procesos de planeación o diseño lo que “ocasionó muchos problemas durante las primeras semanas de operación en la mayoría de implementaciones”, pero también “la insuficiente información y educación al público, condujo a condiciones caóticas y, en algunos casos, a protestas públicas que hicieron necesaria la intervención de las fuerzas del orden” (Hidalgo y Carrigan, 2010, p. 24).
No obstante, pese a que el estudio analiza la mayor parte de las dimensiones referidas a los sistemas de transporte público tipo BRT de las ciudades Latinoamericanas y de Asia que lo implementaron, no se observa preocupación por profundizar el proceso comunicativo desarrollado no solo en la sensibilización frente a la implementación, sino en la generación de cambios de comportamiento mediante estrategias de educación ciudadana, información sobre efectividad de los códigos, normas y principios que rigen en todo el diseño de información y que incluye mapas, señales en terminales, estaciones o paradas; transformaciones de los hábitos, imaginarios y sentidos de pertenencia de los usuarios; integración e inclusión ciudadana, más en las ciudades que acogen población proveniente de diversas etnias, culturas o con alto nivel de vulnerabilidad por el lugar donde se ubican en las mismas, entre otros.
Al respecto, un estudio realizado en el 2011 que busca la caracterización de los modos de información al usuario en los sistemas de transporte masivo realizado como Tesis de pregrado del programa de Ingeniería Civil, por los estudiantes Luis Fernando Alcarcel Carrillo y Liliana Constanza Varela Hernández de la Universidad de La Salle, ofrece como resultado que los sistemas de transporte con menor longitud a 50 km, “no brindan sistemas de información virtuales eficientes a los usuarios, porque presentan mapas que no tiene la información suficiente para planear la ruta o movilizarse dentro del sistema, haciendo que el usuario se confunda” (Alcarcel y Varela, 2011, p. 112). Pero el estudio tampoco da cuenta de la eficiencia o eficacia de los mapas físicos a la hora de la planeación de una ruta por parte del usuario, tampoco estipula cuáles son los beneficios en cuanto a generación de nuevos hábitos y transformaciones culturales por la implementación de un sistema de transporte masivo rápido tipo BRT en las ciudades estudiadas.
Ahora, también pertinente reseñar un estudio sobre la señalética en Cali, realizado en el 2007 (Salcedo y Caicedo, 2007), para identificar, principalmente aspectos relacionados con educación vial de los caleños y en ello, el uso que le dan a las señales de tránsito. El estudio ofrece resultados que se han mantenido históricos; verbigracia, una moralidad pública que evita el acatamiento de las normas, bien sea al momento de cruzar un semáforo por parte de los conductores o para atender señales que indican un ‘Pare’ o el no cruce hacia la derecha o izquierda de una vía. A lo anterior se le suma los diferentes motivos que argumenta los ciudadanos para mencionar su falta de uso de un puente peatonal, por ejemplo.
De hecho, cuando la iniciativa de un proyecto está orientada desde el gobierno (o top down), desde arriba hacia abajo y no desde la comunidad, (bottom up), desde abajo hacia arriba, requiere la implementación de actividades de sensibilización, algunas de las cuales pueden ser de orden “diplomático” como lo es buscar activismo ciudadano mediante organización de grupos barriales, sectoriales o universitarios para fomentar unas prácticas viales encaminadas a cambio de comportamiento.
Por ejemplo, organizar clubes de uso de bicicleta, de jóvenes que fomenten cultura ciudadana o de comportamiento adecuado frente al nuevo sistema de transporte, programas de televisión para destacar comportamientos cívicos frente a la vida citadina, o como se realizó en Bogotá (Colombia), el uso de mimos para generar respeto de señales, circulación por lugares diseñados para el cruce de vías.
Otra actividad importante del inicio de un proyecto social que involucre transformación de comportamientos para la generación de una nueva manera de movilidad ciudadana y que forma parte de la sensibilización de la misma, son los talleres que pretenden vincular a la ciudadanía a participar en el diseño o aceptación del nuevo proyecto, toda vez que ella es la que determinará el nivel de uso del mismo. Los talleres se organizan por sectores, bien sea acorde con la organización político administrativa de una ciudad, la que puede ser por barrios, comunas, villas u otras, o la que requiera el nuevo proyecto.
Paralelo a lo anterior, las estrategias de sensibilización se acompañan de políticas públicas las cuales buscarán establecer códigos formalizados, que pueden materializarse con el establecimiento de Leyes, Normas y Decretos para el mejoramiento de la movilidad, la convivencia o el uso adecuado de un servicio. Acompañado a lo anterior, se debe mejorar el nivel de infraestructura, del espacio público o la vía.
Las políticas públicas se convierten en códigos formalizados que, acompañados de educación ciudadana para su acatamiento, se convierten en códigos que se naturalizan, lo que conlleva a la generación de hábitos, imaginarios y representaciones sociales con lo que la comunidad mejora su percepción de la ciudad y se facilita su convivencia e identidad con la misma.
De otro lado, y a manera de ejemplo, se puede revisar el caso de la ciudad de Santiago de Cali (Colombia) que desde hace muchos años acoge migración de población especialmente del suroccidente colombiano, quienes, principalmente se ubican en lugares periféricos de la ciudad, que ocasiona la necesidad de iniciar un proceso de inclusión más cuando dicha población debe tomar conciencia sobre el lugar nuevo que habita y generar sentido de pertenencia, imaginarios y representaciones sociales, lo que requiere un tratamiento especial y la necesidad de realizar un programa de educación y cultura ciudadana para que su interacción simbólica tanto con los habitantes históricos, con los espacios públicos, sagrados, familiares (habitacionales, muchos de los cuales tienen normas que actúan en favor de la convivencia) sean lo menos traumáticos.
En consecuencia con lo anterior, el conjunto de señales, códigos e información que hace parte de un sistema de transporte debe responder a múltiples dimensiones, entre otras, identificación de rutas en acuerdo con los mapas cognitivos históricos de los ciudadanos, superando en la medida de lo posible, criterios técnicos de índole sistémico, que contrarían razones históricas de nominación; la señalización de las estaciones y los mapas en lugares apropiados según o el volumen de información que manejen, buscando mantener la esencia de su producción, que es dar cuenta del lugar en que está el pasajero y ofrecer información sobre la variedad de rutas que le pueden llevar a su destino; más responder a las premisas que enfrenta el viajero, ¿Dónde estoy? ¿Qué ruta me lleva al lugar donde voy? ¿Cómo saber cuándo haya llegado? (Uribe, 2016)
Cuando se busca cambio de comportamiento, por ejemplo, una etapa inicial de un proyecto es sensibilizar puesto que en ella se busca la “toma de conciencia” y sobretodo, disminuir la resistencia al cambio, propio a la naturaleza humana, cuando se trata de dar un paso más en su proceso de desarrollo. La sensibilización incluye además de la información suministrada de un proyecto, la participación activa de la comunidad toda vez que ella será la usuaria de un servicio y quien le dará la dimensión que se requiere, mediante su uso.
Lo anterior lleva a pensar la oportunidad que se tiene para crear una estrategia comunicativa desde el nuevo proyecto de transporte masivo o desde los proyectos de desarrollo de ciudad que se implementen; por un lado orientar a la apropiación de los mismos y con ello, su aceptación, su identidad, su integración al mapa mental o imaginario de los habitantes que les permita un diseño mental de su movilidad citadina cada vez que recorra el territorio; de otro lado, al suministro de información puntual que incluye variantes de rutas disponibles, tipos de vehículos y códigos de identidad de los mismos; en suma, sobre el servicio. El conjunto de información que facilite la utilización del servicio y promueva mejores prácticas orientadas a una movilidad mejor y eficiente.
En concordancia con lo ya planteado, surge una serie de inquietudes sobre la implementación de sistemas de transporte en general, a saber: ¿Qué leyes, normas o principios se utilizan para la generación, diseño y aplicación de todos los signos (en las vías/estaciones/vehículos, sistemas o códigos comunicación (visuales-auditivos-táctiles) vinculados al nuevo sistema? ¿Bajo qué criterio se adjudica la denominación de (terminales/Estaciones/ paradas/buses/otros)? ¿Qué imaginarios se están construyendo a partir de la implementación del nuevo sistema de transporte?
Cuando se refiere a imaginarios, denominaciones, asociado en este caso a movilidad, (véase Silva, 2006), se puede pensar en que aquello que se vive se nombra, más cuando la operación lingüística de denominar tiene una relación directa con la operación mental de evocar, puesto que, al elegir un camino, aunque depende de su necesidad, también funda su evocación y con ello, su identidad o sentido de pertenencia.
Referir a imaginarios también se debe pensar en doble vía, de un lado la posibilidad de generar deseos o fantasías sobre la ciudad que permita pensar en la ciudad imaginada, la que se quiere en términos de movilidad y la otra, generada por los fantasmas o traumas que se ocasionan generalmente por la implementación de un sistema con alto nivel de traumatismos o caos en la movilidad.
De otro lado permite preguntarse ¿Cómo generar acciones tendientes a disminuir los prejuicios o diversas formas de resistencia al cambio de una comunidad que, aunque tenga niveles de identidad arraigadas a territorios ajenos al lugar donde llegó a vivir, acoja un nuevo sentido de pertenencia? O, dicho de otra manera, ¿qué código debe adoptarse para el diseño de la señalética, los mapas y la información que se le suministra a la comunidad, principalmente a aquella que se busca incluir a la dinámica social, cultural y productiva que se ubica en sectores vulnerables del territorio citadino?
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