Buch lesen: "Нефильтрованный. Мое сумасшедшее десятилетие в «Формуле-1»"

Посвящаю своей семье и всем ребятам из Haas F1, работающим в команде или ее покинувшим*.

* кроме тебя, Джин!

Серия «Большой спорт»

Перевод оригинального издания

Guenther Steiner

UNFILTERED. My Incredible Decade in Formula 1

Издание печатается по соглашению The Peters Fraser and Dunlop Group Ltd и The Van Lear Agency LLC

© Guenther Steiner, 2024

© Фомина Е. В., перевод на русский язык, 2025

© Оформление. ООО «Издательство АСТ», 2025

Предисловие

Должен признаться, я колебался, когда Гюнтер попросил меня написать предисловие к этой книге. С одной стороны, я был польщен тем, что он выбрал именно меня. С другой – пришлось задаться вопросом, а нужна ли миру еще одна гребаная книга Гюнтера Штайнера?

По паспорту Гюнтер итальянец, но все проведенное им время в «Формуле-1» он считался своим в нашей австрийской банде. От Ники Лауды и Хельмута Марко до Франца Тоста и самого Гюнтера – все мы прямолинейные, прагматичные и категоричные.

Без сомнения, австрийцы широко представлены в «Формуле-1», ландшафт нашей страны формирует наш характер. В целом австрийцев можно поделить на два типа: тех, кто растет в условиях достаточного содержания кислорода в воздухе, и тех, кто живет в горах. Гюнтер относится ко второму типу, и это многое объясняет. Мы оба бросили университет, и нам пришлось учиться по ходу дела. Возможно, именно поэтому мы так хорошо поладили.

За время работы в Haas Гюнтер выработал стиль руководства, который можно тактично назвать уникальным – как если бы он решил прочитать учебник по менеджменту, но делал все наоборот почти в каждой ситуации. После некоторых историй о его методах работы с командой складывается ощущение, что этот сын мясника просто продолжает семейный бизнес. Однако, как это часто бывает, когда игнорируешь написанное в учебниках, у него каким-то образом все получалось.

Он имел четкое ви`дение команды и, найдя Джина, обнаружил в нем предпринимателя, который понял его идею и согласился ее профинансировать. Он умело использовал правила «Формулы-1», чтобы найти партнеров для сотрудничества из числа авторитетных для разработки болида. Он создал команду, которая смогла превзойти свои возможности благодаря высоким показателям в квалификациях и гонках. И наконец, благодаря способности выделяться из толпы, он оказался золотой жилой для создателей сериала от Netflix.

История Гюнтера – это история об упорном труде, изобретательности и целеустремленности: от ралли и американского автоспорта до «Формулы-1» – сначала в амплуа руководителя команды, теперь в качестве эксперта на RTL¹.

Мне нравится думать, что в своей последней роли он перенял эстафету от Ники, и в итоге ему удастся привнести собственный уникальный и бескомпромиссный взгляд на спорт.

Однако я уверен и в том, что его приключения на острие событий «Формулы-1» еще не закончились…

Тото Вольф

Бракли, Великобритания. Июнь 2024 г.

Вступление

Ну что, друзья мои, вот и оно. Начало самого что ни на есть конца целой эпохи. Эпохи длиной почти в десятилетие, в которой я, выросший в разреженном воздухе высокогорья пожилой итальянец по имени Гюнтер, говорящий на немецком как родном и итальянском как втором родном, имеющий еще и американское гражданство и живущий в штате Северная Каролина (да, знаю, я тот еще странный тип), создал команду «Формулы-1» с нуля при помощи калифорнийского производителя станков и «гарцующего жеребца». В процессе я увидел немало удивленных лиц, привел в бешенство хренову тучу людей (но, видимо, правильных), наблюдал за финишем команды на шестом месте в нашей первой гонке, что удивило еще одну хренову тучу людей, стал с командой пятым в Кубке конструкторов, а также последним (возможно, не один раз – я уже забыл²), нашел несколько отличных спонсоров (и несколько спонсоров не очень), воевал с FIA почти каждую неделю, обнаружил свою дверь выбитой на хрен безумным датским эльфом, смотрел, как еще более безумный француз врезается в барьер на скорости 192 км/ч, по итогу к чертям спалив себе руки, но выжив, чтобы об этом рассказать (слава богу), завоевал с командой поул, развел больше драмы, чем все итальянские оперы, вместе взятые, получил массу удовольствия, преодолел миллионы километров вокруг земного шара, встретил буквально тысячи потрясающих людей (и, может, одного-двух придурков), случайно «развлек» пару человек на телевидении, потому что не фильтровал свой базар и плевать хотел на мнение других людей о себе, и был бесцеремонно отстранен от своих профессиональных обязанностей, пока ходил за ветчиной в супермаркет.

Как вам такое для начала? Серьезно, ребят, вы правда к этому готовы? Впереди те еще американские горки.

По правде говоря, я провел в «Ф-1» 12 лет, а не 10, так что подзаголовок этой книги нагло брешет. С другой стороны, я не собираюсь рассказывать о тех двух годах, проведенных с Ники в Jaguar, за исключением пары историй то тут, то там, чтобы уберечь себя от попыток каких-нибудь засранцев подать на меня в суд.

Раз уж заговорили о Jaguar, знаете, кто одним из первых написал мне после того, как в Haas выпустили объявление о моем отстранении? Эдди Ирвайн. Что, никогда не слышали о нем? Вероятно, я должен объяснить. В прошлом Эдди был гонщиком и выступал за нас с Ники в Jaguar, когда мы не могли найти никого получше. Все еще ни о чем не говорит? Когда дело касается самолюбия, молодой Фернандо Алонсо покажется папой римским по сравнению с Эдди. Некоторое время назад Ирвайн позвонил мне и пожаловался, что я почти не упоминал о нем в своей книге «Выживать, чтобы гонять».

– Постараюсь написать о тебе в следующей книге, – сказал я ему.

– Обещаешь, Гюнтер? – спросил он. – Это много для меня значит.

– Обещаю. Предоставь это мне. Я позабочусь, чтобы о тебе было как минимум два абзаца.

Эдди не только единственный гонщик, который когда-либо приносил мне подиум (пока что), но и всемирно известный плейбой, буквально сорящий деньгами. По моему опыту, всегда разумно поддерживать отношения с такими людьми. К слову, незадолго до Гран-при Италии 2023 года я давал интервью Sky Sports UK, и по какой-то причине в разговоре всплыл подиум, который Эдди завоевал, когда выступал за Jaguar³. Этот подиум по сей день является одним из самых больших потрясений в моей жизни, поскольку та машина была совершенно дерьмовой. Через несколько минут я получил от Эдди сообщение в WhatsApp⁴ и, открыв его, обнаружил фотографию его старого Mitsubishi Shogun. «Я возьму подиум раньше вас, причем за рулем этой кучи дерьма», – говорилось в тексте. Жестко, но справедливо.

Так или иначе, давайте вернемся к тому, что вы вот-вот начнете читать. Когда Джин Хаас впервые сообщил мне, что не хочет продлевать со мной контракт, о чем вы прочтете в конце этой книги, одной из первых моих мыслей было то, что теперь, когда эта история закончилась, я должен изложить ее на бумаге. Меня уже просили написать продолжение «Выживать, чтобы гонять», но, честно говоря, идей было мало, а потом случилось то, что случилось. В ту ночь я лежал в постели, размышляя о произошедшем, и в течение двух или трех часов заново переживал всю историю. Возникновение идеи о создании конкурентоспособной команды «Формулы-1» с небольшим бюджетом – именно американской команды. Обращение к Стефано Доменикали, который тогда работал в Ferrari и был первым человеком, предложившим нам стать командой-клиентом «гарцующего жеребца». Следом разговор с Джином о финансировании, переговоры с Берни Экклстоуном, Чарли Уайтингом и FIA о поддержке и выдаче лицензии, затем получение гребаной лицензии, налаживание инфраструктуры и набор персонала, создание машины, подписание пилотов. Потом первые тесты, первая гонка и, наконец, максимум усилий, чтобы удержать все это чертово дело на плаву. Я ни секунды не думал о возможном провале, но и не ожидал, что все на сто процентов получится. Я просто целиком погрузился в работу, старался все уладить и делал то, что мог.

Вероятно, это не последний раз, когда вы читаете или слышите, как я говорю подобное в этой книге, но в течение последних 10 лет я жил и дышал «Формулой-1» 24 часа в сутки, 7 дней в неделю, 365 дней в году, будучи одним из тех, кто создал команду с нуля и сделал ее жизнеспособной. Таких людей в наши дни осталось совсем немного. Джеки Стюарт, Рон Деннис и Эдди Джордан⁵ – единственные, кого я могу вспомнить. Теперь остались только мы?

Что бы вы ни думали обо мне или о произошедшем за последние 10 лет, каждый, кто был частью Haas F1, может гордиться. Нам тоже есть что рассказать. Это история, в которой присутствуют смех, слезы, успехи, неудачи, немного лажи, шок, изумление, раздражение, хорошие решения, плохие решения, абсолютно хреновые решения, гнев, драма, глупость, откровения и чуть-чуть ненормативной лексики. Разве не этого все хотят от книг сейчас? Хотелось бы верить, что все-таки этого, потому что вы держите как раз такую книгу. И я обещаю: больше никаких перечислений!

Надеюсь, вы получите удовольствие.

Гюнтер Штайнер Северная Каролина. Весна 2024 г.

2009–2015

Идея

Последние несколько дней я пытался вспомнить точный момент, когда мне пришла идея о создании команды «Формулы-1», и тот момент, когда я наконец принял решение попытать счастья и начать действовать. Все это было так давно, а с памятью у меня хреново. Вы ведь знаете историю, связанную с фиаско USF1? Окей, на случай если вы не в курсе, я вам расскажу.

В начале 2009 года двое мужчин – журналист Питер Уиндзор, который также работал с Ferrari и Williams, и Кен Андерсон, по иронии судьбы некогда технический директор Stewart-Haas Racing (команды НАСКАР, которой Джин Хаас владеет совместно с Тони Стюартом⁶), – объявили миру о своем намерении создать первую с 1986 года американскую команду «Формулы-1», которая также должна была стать единственной командой «Ф-1», базирующейся за пределами Европы. Помню, в то время это стало сенсацией, но еще припоминаю, что очень немногие люди в спорте считали затею обреченной на успех. «Формула-1» в Штатах по-прежнему оставалась в тени, несмотря на любовь широкой публики к местному автоспорту: такие гонки, как НАСКАР и «Индикар», были обожаемы, весьма популярны и на протяжении десятилетий являлись частью спортивной жизни страны. Какие шансы имелись у «Формулы-1»?

Немногие в курсе, но первый Гран-при США на самом деле состоялся в 1908-м, примерно за 42 года до первого чемпионата мира «Формулы-1». Кстати, в гонке победил француз Луи Вагнер, который впоследствии выиграл первый официальный Гран-при Великобритании 1926 года. Эту информацию я добыл не из глубин своей памяти, чтоб вы понимали. К счастью, каждый фрагмент истории «Формулы-1» тщательно зафиксирован, как и следует ожидать от спорта, помешанного на данных.

Примерно 100 следующих лет после первой гонки стали для «Формулы-1» в Америке, мягко говоря, насыщенными событиями (хотя обычно не слишком положительными). Дно было пробито в 2005 году, когда из-за проблем с шинами на Гран-при США на стартовой решетке оказалось всего шесть машин⁷. Помню, толпа начала неодобрительно гудеть, и, когда все закончилось, я выключил телевизор и сказал своей жене Герти что-то вроде: «Ну и дурдом». Впоследствии репутация нашего спорта в США, которая и без того оставалась неустойчивой, была втоптана в грязь, и два года спустя «Формула-1» вообще покинула Америку.

Попытка возродить ее в США была предпринята только в 2010-м, когда город Остин в штате Техас получил десятилетний контракт на проведение Гран-при с 2012 года на совершенно новой, специально построенной трассе. Так что в начале 2009 года, когда Питер и Кен объявили о своем намерении основать американскую команду «Ф-1», репутация этих гонок все еще дышала на ладан. Несмотря на это, несколько месяцев спустя они получили лицензию от Берни и FIA и были допущены до чемпионата мира «Формулы-1» на сезон-2010. Что же могло пойти не так?

Одна из причин, по которой я немного знаю обо всем этом, заключается в том, что предприятие и штаб-квартира USF1 были расположены в Шарлотте в Северной Каролине – недалеко от того места, где я жил уже несколько лет. Вдобавок к тому времени мы с моим другом основали композитную компанию под названием Fibreworks (мы до сих пор являемся ее совладельцами, а он ей руководит), и из USF1 к нам обратились с просьбой выполнить для них кое-какие проектные работы и поставить некоторые детали. В самом начале взаимоотношений с ними я был очень взволнован, потому что понятия не имел, к чему это может привести. Однако через несколько недель мне стало ясно, что дело дурно пахнет. Проще говоря, никто на базе команды, казалось, не понимал, что, черт возьми, они делают, и я стал опасаться худшего.

В конце концов о моей связи с USF1 узнали, и я поневоле стал одним из тех, к кому обращались заинтересованные стороны из «Формулы-1» – Берни Экклстоун, гоночный директор Чарли Уайтинг и т. д., – желая знать о прогрессе команды. Не то чтобы я мог рассказать им много, по крайней мере поначалу. Первым, кто связался со мной, стал Берни. «Эй, Гюнтер, я беспокоюсь, что они не будут готовы вовремя, – сказал он мне. – Не мог бы ты держать ухо востро?» Я ответил: «Конечно» – и следующие недели внимательно следил за происходившим (по крайней мере, настолько внимательно, насколько мог), наводя кое-какие справки. Очевидно, идея создания новой команды «Формулы-1», базирующейся в США, понравилась Берни и ребятам из чемпионата мира, но из-за больших расстояний им было сложно контролировать ситуацию, следить за прогрессом и убеждаться, что руководство команды способно обеспечивать ее гоночную жизнеспособность.

Мне не потребовалось много времени, чтобы узнать о больших проблемах у команды. Это не стало особым сюрпризом; их общее мнение сводилось к тому, что они не будут готовы к сезону-2011, не говоря уже о сезоне-2010, который изначально и был целью.

– Они, мать вашу, вообще не вдупляют, – помню, сказал я тогда Берни.

– Ладно, – ответил он. – Пожалуй, пошлю туда кого-нибудь.

Если мне не изменяет память, представитель Берни прибыл в Шарлотт в декабре 2009 года, и, хотя Экклстоун так и не рассказал мне, что они обнаружили, пару месяцев спустя базу посетил Чарли Уайтинг. Вскоре после его визита компания решила прикрыть лавочку, что положило конец всему цирку. Из этого и так ничего бы не вышло, а если бы им позволили продолжить, это наверняка нанесло бы вред спорту. Кто-нибудь мог бы написать книгу о фиаско USF1. Уверен, ребята хотели как лучше, но подобное было им не по зубам.

Пока это дело разворачивалось, я спрашивал себя, возможно ли создать американскую команду «Формулы-1», если все будет сделано правильно. К тому времени, когда USF1 скопытилась, я еще не вынес для себя окончательный вердикт по этому поводу, но решил продолжить изучение вопроса. Не думаю, что к тому моменту уже было объявлено о сделке с Остином, однако я рассудил, что эту идею все еще стоит рассмотреть. Впрочем, я не торопился.

Затем, спустя несколько недель после прекращения существования USF1, мне позвонил парень по имени Чад Хёрли. Чад, один из создателей YouTube, недавно продавший видеохостинг Facebook за хренову тучу денег, являлся также одним из главных инвесторов USF1; он хотел узнать, есть ли, на мой взгляд, возможность вывести машину на решетку в следующем сезоне. В то время я был, вероятно, одним из немногих людей в Штатах, кто имел некоторое представление о том, как работает «Формула-1», поэтому я ответил, что подумаю над этим и сделаю несколько телефонных звонков.

– Единственный выход, который у тебя есть, – сообщил я Чаду несколько дней спустя, – это изучить идею приобретения двух автомобилей команды HRT⁸.

В то время базировавшаяся в Мадриде HRT испытывала большие финансовые трудности и не могла выплатить долг в семь миллионов евро компании Dallara, которая производила их машины.

– Насколько я знаю, их машины уже на довольно продвинутой стадии, – сказал я. – Почему бы не слетать к ним и не попробовать договориться?

– Но я их не знаю, – ответил Чад. – Не мог бы ты слетать за меня? Ты же сказал, что знаком с владельцем Dallara.

Не уверен, что именно заставило меня это сделать, но в конце концов я согласился на просьбу Чада и ближайшим рейсом вылетел в итальянскую Парму, недалеко от которой находится нужное предприятие. Я был знаком с основателем и владельцем Dallara, мистером Джампаоло Далларой, в течение нескольких лет, и, когда я предложил ему эту идею, он откликнулся. Однако оставались вопросы – например, владела ли вообще Dallara этими машинами. И независимо от того, владела или нет, для попадания на решетку требовалось гораздо больше, чем купить пару болидов. Тогда пришло время позвонить еще одному моему знакомому.

Нынешний генеральный директор Formula One Group Стефано Доменикали, чье главное достижение в карьере на сегодняшний день – это написание предисловия к моей первой книге «Выживать, чтобы гонять», был руководителем команды Scuderia Ferrari с 2008 года, и мы дружили со времен моей работы в Jaguar. Поскольку я находился в Италии, то решил его навестить. Отчасти потому, что хотел узнать его мнение о машинах и всей этой ситуации с HRT, отчасти потому, что на предприятии Ferrari в Маранелло потрясающе кормят, и я хотел получить бесплатный обед. «Не вмешивайся в это, Гюнтер, – сказал Стефано. – Ты не вывезешь. Весь этот проект – полный бардак. У тебя в “Формуле-1” хорошая репутация, не порти ее».

Как бы я ни доверял чутью Стефано и ни ценил его мнение (особенно о моей репутации в «Ф-1»), я решил позвонить Берни, просто на случай если упустил что-то из виду. В конце концов, «Формула-1» принадлежала ему, и если кто-то и мог сказать мне решающее слово, так это он. В итоге я провел с Берни две встречи. Не потому, что мы добивались прогресса, а потому, что все это было до абсурда запутанно.

– Там чертов бардак, – сказал я Чаду. – Мне жаль, но пора закругляться.

Естественно, он был разочарован, так как потратил впустую миллионы долларов, но я больше ничем не мог ему помочь.

Не считая бесплатной поездки, пары интересных разговоров и вкусного обеда, из всего этого процесса я вынес одну вещь – осознание того, что, если я захочу сам создать команду «Формулы-1», с моим опытом и связями я смогу это сделать. К тому времени уже было объявлено о заключении соглашения с Остином, что сделало идею создания американской команды одновременно осуществимой и привлекательной. Что меня пугало, так это сумма, которую пришлось бы вложить в развитие. Подобное уже привело несколько команд к краху (еще несколько схлопнутся и позже) и стало одной из причин кризиса в нашем спорте. Если мне не изменяет память, в 2011 и 2012 годах существовала даже вероятность того, что на стартовой решетке будет не хватать машин.

Это вынудило Берни и FIA начать искать пути, с помощью которых заинтересованные стороны могли бы снизить некоторые из первоначальных и постоянных расходов, связанных с созданием, управлением, а в некоторых случаях и разорением команды «Формулы-1». Одной из наиболее жизнеспособных и привлекательных идей по снижению расходов, на мой взгляд, было разрешение новым коллективам приобретать детали у имеющихся в чемпионате заводских команд. С одной стороны, это решало проблему рационального использования, с другой – обеспечивало доход производителям.

Хоть идея мне и нравилась, я хотел посмотреть, можно ли было каким-то образом сделать так, чтобы все зависело от взаимоотношений между новой и существующей командой, а не просто на основе сделок. Не партнерство, а скорее совместная деятельность. Поэтому я решил позвонить Чарли Уайтингу.

– По новым правилам, – начал я, – если я решу создать команду, что я могу купить у производителя?

– Все, кроме шасси, – ответил он. – И нужно будет самостоятельно разрабатывать аэродинамику.

– То есть я мог бы выстроить связь с командой, в результате чего стал бы ее клиентом, но при этом имел бы возможность разрабатывать собственные технологии и потенциально обмениваться опытом?

– Ну, в нынешних правилах не написано, что ты так сделать не можешь, – сказал Чарли.

Несмотря на его слова, меня одолевали сомнения. Я понятия не имел, пойдут ли заводские команды на такое. Идея создания команды-клиента уже успела наделать шума в спорте (особенно среди небольших коллективов, которые испытывали трудности), поэтому выводить ее на следующий уровень было бы уже слишком. «Не дури, Гюнтер», – сказал мой бывший босс Ники Лауда, когда я поделился своими мыслями с ним. В то время он работал на Mercedes и был идеальным консультантом. «При соблюдении определенных условий, – продолжил он, – почему бы этой схеме не сработать? В конце концов, выиграют все».

– А что насчет Берни?

– Оставь Берни мне, – ответил Ники. – Если – и когда – придет нужное время, я поговорю с ним.

Первой заводской командой, с которой я встретился, был Mercedes. Хотя там отнеслись к идее с настороженным энтузиазмом, когда дело дошло до цены, она оказалась слишком высока. Оглядываясь назад, я по-настоящему радуюсь, что так получилось, поскольку наиболее подходящим партнером для меня, как итальянца и потенциального руководителя команды, была Ferrari. Может, это прозвучит немного эгоистично, однако я единственный работал над этой идеей, так что пришлось начать с себя. Кроме того, помимо моего хорошего друга Стефано Доменикали, у меня было немало друзей, работавших на базе Ferrari в Маранелло. Казалось, что это правильный путь.

Как и в случае с Mercedes, я провел несколько встреч со Стефано и его коллегами из Ferrari. И уже в их энтузиазме настороженности не было. «Мне нравится идея, – сказал Стефано. – Так что, если найдешь деньги, мы постараемся, чтобы все получилось».

Хоть я только что и назвал себя руководителем команды или, по крайней мере, потенциальным руководителем, на самом деле я понятия не имел, в чем конкретно может заключаться эта роль, если моя идея когда-нибудь воплотится в жизнь. В конце концов, руководителей обычно нанимали сами команды или производители, в то время как я пытался создать команду с нуля и сам найти производителя, с которым можно работать. К тому же, управляя командой Jaguar вместе с Ники Лаудой, я точно знал, что подразумевается под традиционной ролью руководителя. Моя роль в новой команде, вероятно, должна была быть гораздо шире – однако это все, что я в то время понимал.

Я не изобретал велосипед заново, однако у меня не было четкого алгоритма того, что я должен был делать или какие вещи продумать. Я имею в виду, не существовало четкого алгоритма, который был бы уже кем-то реализован, причем реализован успешно. Отчасти это и делало происходящее захватывающим. Если бы я просто мог скопировать чей-то опыт, меня бы это так сильно не привлекло и я бы, вероятно, не стал продолжать. «Формула-1» – это прогресс через новшества, и, по-моему, я все делал правильно.

– Каков следующий шаг? – спросила Герти, когда я вернулся из Маранелло.

– Следующий шаг – добыть деньги, – ответил я. – Теперь мне нужен только миллиардер.