Buch lesen: «Interacción tras el volante de los conductores de taxi en Bogotá:»

Introducción

El significado del trabajo desempeñado por los conductores de taxi en Bogotá va más allá de conducir el vehículo y llevar a un individuo de un lugar a otro. En medio de los recorridos por la ciudad, los conductores de taxi generan interacciones con sus pasajeros, con otros conductores, con diferentes objetos y agentes sociales que se encuentran en el ámbito de su ocupación. Dichas interacciones son el fundamento que les permite construir los significados sobre su trabajo.

En este sentido, conducir taxi es una ocupación en la que se intercambian símbolos (significados cognitivos, emocionales, estéticos o morales) entre productor y consumidor. De ahí que Enrique de la Garza (2010 y 2013), partiendo del concepto trabajo inmaterial de Lazzarato (1993), haya relacionado este tipo de trabajos que ofrecen servicios, como el de los conductores de taxi, con los conceptos de trabajo no clásico y de producción inmaterial.

De manera que cuando un individuo solicita el servi­cio de taxi, el conductor responde esta solicitud e interpreta al solicitante como pasajero, luego este le indica al conductor el destino, el conductor lo transporta y, finalmente, este le cobra al cliente por el servicio. La interacción a lo largo del trayecto, que en promedio es de 34 minutos —en Bogotá—, está presente (producción inmaterial), pues tanto el conductor (productor) como el cliente (consumidor) hacen parte de la producción de este trabajo (Acevedo y Rodríguez, 2012).

De igual modo, se construyen significados, como ya se dijo, a partir de las interacciones que los conductores tienen entre ellos, así como de las interacciones que tienen con otros objetos —todos ellos importantes en ese trabajo (el taxi mismo, por ejemplo)—. Tales significados forman a su vez el ambiente en el que el conductor de taxi conduce. Estos objetos pueden ser de carácter físico, un ser humano o un ideal; en términos de Latour (2005): actante humano o no humano. Además, cabe decir que los significados de los objetos se crean a través de los encuentros entre individuos y se sostienen o se modifican a través del proceso de interpretación que viven los humanos cuando se encuentran con dichos objetos (Blumer, 1969).

Con lo que se acaba de explicar, se identificó —a través del trabajo de campo y de algunas obras académicas— que existen dos tipos de dinámicas relacionadas con la falta de información acerca de los significados del trabajo de conducir taxi en Bogotá, desde una perspectiva de los conductores, las cuales serán explicadas en profundidad a lo largo de los capítulos de este libro.

La primera tiene que ver con la creación de redes sociales: lazos de amistad o de unión que cualquiera que crece en una sociedad construye —en parte, de forma heredada y, en parte, por sí mismo— a través de interacciones continuas (Clyde, 1969). De esta manera, en el contexto del servicio de taxi, se difunde información que les permite a los individuos interesados adquirir el vehículo de taxi para trabajar con este y el conocimiento que se requiere para ejercer este oficio. Es decir, no hay una capacitación formal ni acceso al trabajo por medio de canales sistematizados.

La segunda dinámica se relaciona con las rutinas y los horarios en los que cada conductor trabaja o, más precisamente, con los turnos de trabajo para poder prestar el servicio en la ciudad las 24 horas del día. Los conductores diferencian las modalidades de turnos con los términos turno largo1 y doble turno2. Según la aproximación de Acevedo y Rodríguez (2012), 9000 conductores de taxi trabajan en doble turno y 41 000 lo hacen en turno largo. No obstante, esta dinámica de turnos dificulta el conteo de conductores por cada vehículo registrado, pues solo se tienen en cuenta los carros y no el número de conductores que conducen un mismo vehículo.

Por otra parte, y como un punto central de la investigación, una de las características de los trabajos no clásicos —como el de conducir taxi— es su desterritorialización. Este término hace referencia a que no hay un lugar ni un tiempo específico que limiten esta labor, tal y como se podrá identificar a lo largo de esta obra. Esta situación permite que los conductores de taxi construyan interacciones con otros actores sociales diferentes de los pasajeros: otros conductores de taxi, las tinteras, los vendedores de gasolina y los policías de tránsito, entre otros.

Otro aspecto relevante tiene que ver con el estatus que cada conductor tiene en relación con la propiedad del vehículo que conduce: propietario3 o arrendatario4. De este modo, los arrendatarios deben pagar a los propietarios una cuota por el alquiler del vehículo, o lo que los conductores de taxi llaman el producido5. No obstante, hay que aclarar que el arrendatario no funciona como empleado del propietario del carro. Como en los casos anteriores, esta dinámica se desarrollará extensamente en el capítulo que corresponda para ello.

Por tanto, el propósito de la presente investigación es analizar e interpretar los significados que tiene el trabajo para los conductores de taxi de Bogotá, a través de las interacciones que se construyen entre compañeros, así como con otro tipo de actantes humanos (pasajeros y vendedores de alimento) y no humanos (el taxi, el tiempo y el espacio) relacionados con su trabajo. Así, lo que llevó a este planteamiento fue que, pese a la cantidad de datos sobre el número de taxis que recorren Bogotá —en 2009 se hizo un cálculo aproximado de 52 000 taxis trabajando en la ciudad, distribuidos en las 47 empresas habilitadas (Acevedo y Rodríguez, 2012)—, con respecto a los significados del trabajo de conducir taxi no hay casi información. Tampoco hay suficientes datos acerca del papel de los conductores en el servicio de transporte público de la ciudad —que movilizan al 7 % de los habitantes de la ciudad— (Acevedo y Rodríguez, 2012).

De esta manera, tras explicar los motivos que nos llevaron a emprender la investigación que acá les mostramos, así como los conceptos básicos que desarrollaremos a lo largo de este libro, describiremos a continuación, y paso a paso, la metodología por la que nosotras optamos para hacer este estudio; asimismo haremos un recuento de los lugares que visitamos y de las personas a las que entrevistamos.

En primer lugar, hicimos uso de la etnografía como método cualitativo con el fin de aproximarnos a la realidad social de los conductores, a sus actividades cotidianas, a los recorridos que realizan por la ciudad para transportar a los pasajeros, a sus visitas a los talleres mecánicos, a los lavaderos y a sus puntos de encuentro. El uso de este método nos permitió participar abiertamente de las actividades que los conductores de taxi realizaron (Hammersley y Atkinson, 1994). El trabajo de campo se llevó a cabo entre diciembre de 2015 y mayo de 2016; algunos datos se recolectaron en octubre de 2015, julio y noviembre de 2016, y febrero y marzo de 2017.

Los lugares que se establecieron como foco de observación durante la etnografía fueron identificados por recomendaciones de un conductor de taxi con el que tenemos contacto, pues es familiar de una de nosotras (a lo largo de este libro aparecerá como “Lorenzo”). Él nos acompañó a varias de las observaciones durante el trabajo de campo y nos permitió acompañarlo durante su jornada laboral. Así, gracias a la cercanía de una de nosotras con Lorenzo, el trabajo de los conductores de taxi (en lo que se refiere a las dinámicas internas) no nos era ajeno. Por esa razón, desde el comienzo tuvimos unas buenas bases conceptuales. De otra parte, el acercamiento que la otra de nosotras —que no es familiar de Lorenzo— tuvo hacia el trabajo de los conductores de taxi fue como pasajera. Esa situación, de conocer las dinámicas sociales de los conductores de taxi de dos formas diferentes, hizo que cada una tuviera una perspectiva distinta de las interacciones según la posición que tenía. Por tanto, ambas posiciones tuvieron, por un lado, sesgos propios de la cercanía-familiaridad y de la lejanía-desconocimiento; y por el otro, estos puntos de vista diferentes se complementaron en el momento de recolectar los datos.

Figura 1. Mapa de lugares visitados durante la recolección de datos

Fuente: Galeano y Madrigal (2017).

Inicialmente nuestro objeto de análisis fueron los conductores de la empresa Taxis Verdes S. A. S. —ubicada en Bogotá—, dado que Lorenzo tenía contacto con algunos conductores vinculados a ella. Algunos de los trabajadores administrativos de este lugar también se tuvieron en cuenta al momento de hacer la etnografía. Igualmente, el uso de la entrevista etnográfica informal fue implementando con los conductores Gerardo y José mientras ellos visitaban la empresa; los demás datos fueron recolectados a través de observaciones.

Posteriormente, a través de la recolección de datos, notamos la importancia de explorar otros espacios en donde se construyeran otro tipo de acciones entre los conductores; en la empresa, el tiempo de encuentro entre conductores es corto y, el espacio, limitado. Por lo anterior, visitamos la terminal de transportes de Bogotá, pues es un espacio de encuentro cotidiano entre numerosos conductores de taxi. A su vez, cabe decir que dentro de la terminal se ha destinado una plazoleta exclusiva para el servicio de taxi, la cual cuenta con atención al público y servicio de taxi las 24 horas al día y los 365 días del año, ya que los pasajeros llegan en diferentes horarios y solicitan el servicio de taxi para completar su recorrido en la ciudad.

Además de los espacios mencionados, visitamos cuatro puntos de encuentro —incluyendo la terminal— a los que los conductores se refieren como playas o islas de taxi. El primer punto está ubicado en la avenida Caracas con calle 42, detrás de la funeraria Los Olivos. El segundo punto de encuentro que visitamos se localiza en la calle 85, una cuadra arriba de la autopista Paseo de los Libertadores, conocida popularmente como la Autopista norte. En concreto, la playa de la 85 se forma en las noches, en el separador que divide la calzada que va hacía la carrera 15 de la que lleva hacia la Autopista norte: en este separador se sitúan varias vendedoras de alimentos. Para comprarles, los conductores rodean el separador con los taxis, por lo que este elemento de la vía se convierte en una isla en medio de taxis.

El tercer punto de encuentro que visitamos, en horas de la noche, fue en la calle 106 con carrera 15, cerca de los parqueaderos de un concesionario que queda entre esa carrera y un parque. Ahí se hacen dos vendedoras que se turnan los días para trabajar. Ellas tienen un carro de mercado pequeño, en el que llevan sus productos, y con el que recorren la fila de taxis para venderles a los conductores lo que ellos les solicitan.

De igual manera, dado que el cuidado del taxi es fundamental para el trabajo del conductor, hicimos observaciones en dos talleres de mecánica. El primero es un taller-aseguradora localizado en la calle primera con carrera 20. El segundo está localizado en la avenida Primero de Mayo, en el sector de los talleres: abarcan la Primero de Mayo desde la calle 27 hasta la avenida Caracas. Asimismo, visitamos un lavadero —abierto las 24 horas del día— que se ubica en la carrera 27 con calle 21 sur, y a la administradora de taxis —empresa mediadora entre los dueños de los taxis y los conductores— Tax Colombia, ubicada en la calle 39 con calle 10, cerca del sector de San Andresito de la calle 38. Por último, hicimos observaciones en dos restaurantes de Bogotá, uno diurno y otro nocturno. El restaurante diurno que visitamos está ubicado en la glorieta de la Primero de Mayo con calle 50 —no tiene un nombre específico—. En el lugar solo hay un letrero que dice: “Almuerzo a $4500”. Por su parte, el restaurante nocturno, Caldo parao, queda en la avenida Rojas con calle 68.

Después de recolectar los datos —por medio de los instrumentos mencionados— establecimos categorías de análisis para dar sentido a las escenas documentadas. No obstante, es importante aclarar que las categorías de análisis cambiaron en el curso de la etnografía: durante el trabajo de campo surgieron categorías que no se habían contemplado, tales como el tiempo y el espacio. Estas fueron las categorías definitivas que planteamos para analizar los datos recolectados: trabajo no clásico, interacciones simbólicas, redes sociales y de reciprocidad, los significados que construyen los conductores sobre su actividad, así como el tiempo y el espacio.

1 Modalidad de operación en la cual un solo conductor maneja el taxi y tiene la libertad para seleccionar el horario de trabajo.

2 Modalidad de operación en la cual el taxi es conducido por dos choferes en turnos de doce horas o menos, dependiendo de lo acordado con el propietario del taxi (Acevedo y Rodríguez, 2012).

3 Propietario del vehículo taxi.

4 Conductor de taxi que paga alquiler por su uso al propietario del vehículo.

5 Cantidad de dinero que debe entregarle el conductor del taxi a su propietario por el alquiler.