La vuelta a España del Corto Maltés

La alternativa es comprar cubitos de hielo en los comercios o pedírselos a un pesquero, que te los regalan encantados (ellos llevan toneladas de hielo a bordo). Antes considerábamos un inconveniente, que al calentarse se deshacen en agua y dejan la comida mojada. Pero en este viaje diseñamos un bidón recortado dentro de la caja de porespán, del tamaño de una bolsa de cubitos de 2 kg. La bolsa la vaciábamos en ese bidón recortado y enfriaba todo el contenido de la caja de porespán, y al derretirse trasvasábamos el agua a las botellas de beber, con lo que tenía un segundo uso. El agua que nos daban los pesqueros no era apta para beber, pues no procedía siempre de agua potable con garantías, además, tenía sabor a pescado. En zonas calurosas como Andalucía los cubitos se venden universalmente, hasta en los quioscos, pero en zonas de mayor latitud y climas más fríos, a veces había que hacer grandes recorridos hasta encontrarlos. Lo más habitual es que los tengan gasolineras y grandes superficies, una bolsa de 2 kg nos duraba un día. Cuando no teníamos ni frigolines ni cubitos de hielo comprábamos en el supermercado alguna bolsa de productos precocinados congelados que, hasta el momento de consumirlas, daban frío al interior de la nevera y hacían la función de los frigolines.

Para la vuelta a España decidimos embarcar una bici plegable. Nos hubiera gustado llevar dos, pero no nos cabían. La bici la estibábamos en el cofre de la bañera y la usamos muchísimo, tanto para hacer los recados como por gusto en las pistas que corren paralelas al canal de Midi. Para hacer los recados fue de especial utilidad para encontrar las gasolineras, pues cuando en un puerto no había una específica para los barcos, debíamos buscar una de carretera que habitualmente están en las afueras de las ciudades o los pueblos, y andando hubiera significado media hora o una hora de paseo, además de ir cargando con los bidones. En el canal de Midi sirvió como deporte y para acelerar el tránsito por las esclusas (uno se adelantaba con la bici para tener la esclusa abierta) y en las ciudades que visitábamos para hacer más ágil la visita, si bien teníamos que repartírnosla y quedar a una hora intermedia para intercambiarla. Por el contrario, la tabla de surf que llevábamos para desembarcar remando la utilizamos poquísimo. Casi siempre conseguíamos arrimarnos al muelle con el barco, o nos dejaban un amarre provisional, así que resultó innecesaria. Por el contrario supuso una complicación adicional pues había que cambiar la forma de estibarla según el rumbo de navegación. En ceñida hacía escorar y abatir al barco y la tumbábamos en cubierta, mientras que con el espí estorbaba la maniobra si iba tumbada y debíamos ponerla vertical contra los candeleros.

Entre los preparativos del viaje están los aparejos de pesca. Nosotros no somos pescadores, porque para pescar hay que saber y dedicar la navegación a ello. No suele dar resultado navegar a vela y como asunto de menor importancia pescar. Hay que saber qué señuelo utilizar, a qué profundidad, a qué velocidad, en qué zona y hora del día, etc. Esto hace que ya de partida las expectativas en este campo sean escasas. Por otra parte solo podemos dedicarnos a la pesca al curricán o “cacea”, o sea navegando y remolcando un señuelo con forma de pececito. El aparejo que llevábamos era para bonitos, pensando que por lo menos compensase si se pescaba algo; lógicamente hay que sacar otro permiso, aparte del de pesca desde embarcación, específico para túnidos. Por el camino algún día sustituimos el señuelo de bonitos por un “rapala” de silicona para otro tipo de peces, cuando íbamos más cerca de la costa. Llevamos esta cacea aproximadamente el 10% de los días y no capturamos ningún pez. No solo eso, sino que nos dio problemas en la inspección policial que nos hicieron en Portugal, como contaremos más adelante. O sea, que la experiencia en este terreno ha sido nefasta.

Respecto a la cartografía, hemos llevado en papel las guías Imray de toda la península, el derrotero español y el francés de España y Portugal, las cartas españolas de todo el Cantábrico, el libro “La navegación por el Río Guadalquivir” de Ricardo Franco Santos de 1981 (un incunable ya descatalogado del que conseguimos una fotocopia) y en formato electrónico la carta Navionics Gold XL-9-46XG de Europa y Norte de África. Las guías Imray son muy útiles pero adolecen de parcialidades (como sacar conclusiones generales de una sola visita a un puerto) y de no estar completamente actualizadas, pues son de hace 4-7 años, y los puertos y marinas han evolucionado mucho (nos hemos encontrados espigones y hasta puertos enteros nuevos que no estaban en las guías). La carta Navionics ha sido más exacta y actualizada, pero más difícil de consultar y comentar en una sobremesa (hay que estar encima del plotter) y carece de los aspectos no puramente geográficos como costumbres, meteorología, festividades, anécdotas y curiosidades, que sí tienen las guías Imray.

Las comunicaciones en un barco son una parte importante de la seguridad de las personas y del propio barco. En tierra, ante cualquier problema siempre podemos abandonar nuestra casa o nuestro coche y estamos en mayor o menor grado comunicados, siempre hay alguien cerca que te puede ayudar. Pero en el mar estamos aislados y ante una avería, una vía de agua, un incendio, etc. la supervivencia depende básicamente de pedir y recibir ayuda (un remolque, salvamento con un helicóptero, etc.) por lo que las comunicaciones son vitales. Los teléfonos móviles tienen una cobertura limitada debido a su escasa potencia de emisión (1 W) normalmente 5 o 6 millas dependiendo de la altura a la que se encuentren las antenas de telefonía. Para garantizar la comunicación en todo momento, el Corto Maltés llevaba una emisora de VHF de banda marina de 25 W de potencia. El alcance depende de la altura de las 2 antenas entre las que se da la comunicación ya que el límite la pone la curvatura de la Tierra. Normalmente las estaciones de radio costeras tienen sus antenas en puntos elevados. El alcance suele estar entre 20 y 80 millas, según la situación de las antenas. En los barcos oceánicos se utiliza la onda corta, que al “rebotar” en la ionosfera puede salvar el obstáculo que supone la propia Tierra. Si fuera plana... con el VHF sería suficiente.

En los veleros se suele poner la antena en el tope del mástil para ganar alcance, pero tiene el inconveniente de que si en un temporal el palo se parte y se va al agua te encuentras en una situación muy apurada, y sin posibilidad de pedir ayuda ya que la antena también está en el agua y con el cable roto. Además, en al canal de Midi tendríamos que poner el palo horizontal, lo que expone a las antenas a los golpes en las esclusas. En el Corto Maltés la antena va en popa, un poco más alta que el candelero del balcón. Está despachado para navegación de hasta 12 millas de la costa que es una distancia pequeña para la radio. Es preferible asegurar las comunicaciones antes que aumentar el alcance. Por otra parte, los Centros de Salvamento disponen de sistemas de triangulación de forma que, en la pantalla de su ordenador, ven la posición del barco que está emitiendo y pueden socorrerte aunque tú no sepas el punto exacto donde estás. Y como ventaja extra es obligatoria la escucha del canal 16, por lo que es fácil que cualquier embarcación próxima pueda escuchar tu llamada de socorro.

Además, llevábamos un teléfono móvil con conexión a Internet, que transmite la posición a intervalos regulares (si no pierde la red) y puede verse la situación del barco en una página de Internet. Y por último, un equipo en la banda de radioaficionados de VHF/UHF, con el que hacíamos algunos contactos con colegas de las zonas por las que pasábamos. En este equipo también estaban memorizadas las frecuencias de los repetidores de la red REMER de protección civil, que tienen gran cobertura, y que afortunadamente no usamos en todo el viaje.

Uno de los tripulantes es médico, por lo que os podéis imaginar que el botiquín iba bien surtido. Llevábamos hasta bisturíes, suturas, collarín de inmovilizar el cuello, férulas de dedo para posibles fracturas (es típica la fractura de un dedo del pie por andar descalzo por la cubierta) etc. Para no seguir con la lista, el botiquín era una maleta de unos 7 kg. Afortunadamente solo se usó ocasionalmente el analgésico para el dolor de cabeza, las tiritas, el desinfectante y la pomada para las picaduras. Igualmente resultaron muy útiles el repelente de mosquitos y el filtro solar.

Los aspectos administrativos de un viaje de este tipo son muy importantes y no deben descuidarse porque pueden dar problemas. Respecto al seguro del barco, el del Corto Maltés especificaba que “cubrirá España, sus ríos y lagos, el mar Mediterráneo, y fuera de este hasta 200 millas del litoral español o portugués, y las travesías entre la península y Canarias”. No quedaba claro si cubría las aguas interiores de Francia, para los canales, por lo que hicimos la oportuna consulta con contestación por escrito, donde quedó claro que sí estaban incluidos.

Respecto al despacho del barco, decidimos ampliarle de la zona de navegación 5 (hasta 5 millas) a la 4 (hasta 12 millas). Tal vez no hubiera sido estrictamente necesario para la navegación costera que planificábamos, pero tuvimos en cuenta los posibles “atajos” en línea recta en los grandes golfos, y la posibilidad de ir a las islas Columbretes. También añadimos al equipamiento previo una radio VHF fija de 25 W, que ya no precisa llamada selectiva digital desde el Real Decreto 1435/2010 (teníamos un walkie-talkie portátil de 5 W) 6 cohetes con luz roja, 3 bengalas de mano, una señal fumígena flotante, compás, prismáticos, campana para hacer señales sonoras en caso de niebla, linterna estanca, reflector radar y balde contra incendios. Parte de este equipamiento ya estaba a bordo aunque no fuera obligatorio previamente. Una vez añadido, tuvimos que pasar una nueva inspección.

Desde el punto de vista impositivo es importante llevar a bordo, al navegar por otro país (íbamos a hacerlo por Portugal y Francia) el certificado del IVA del barco. Si no se lleva a bordo y te lo solicita la autoridad aduanera del otro país puedes verte obligado a pagarlo de nuevo en el momento, so pena de no poder seguir tu viaje. Para un barco comprado de segunda mano como el Corto Maltés, se trataría del certificado del Impuesto de Transmisiones Patrimoniales que es el equivalente al IVA entre particulares. Igualmente hay que llevar las facturas de electrónica de a bordo por el mismo motivo (demostrar haber pagado el IVA). En nuestro caso disponíamos de todo ello y, para el caso particular del plotter que nos habían donado, llevábamos un certificado de que nos lo habían regalado; como no nos lo pidieron no podemos asegurar si eso habría sido suficiente.

En el aspecto sanitario, tuvimos que sacarnos la Tarjeta Sanitaria Europea, que extiende la prestación sanitaria pública española a otros países de la Comunidad Europea. Como íbamos a pasar por Portugal y Francia nos la recomendaron. Se solicita en las oficinas del INSS o de Muface y se obtiene en pocos días. El trámite es gratuito. Por suerte tampoco necesitamos utilizarla en todo el viaje.

Un problema específico de la vuelta a España fue saber si era necesario un permiso especial para navegar por aguas interiores de Francia, que no estaría cubierto por nuestro título español de Capitán de Yate. Aunque para los que alquilan una barcaza en verano no se les exige nada, ni teórico ni práctico, según la normativa francesa el permiso fluvial es exigible a los que navegan por el canal de Midi en su propio barco, aunque tengan un título igual o superior para navegar por el mar. Hay una exención para barcos pequeños dependiendo de sus medidas y potencia del motor, que no se aplicaría al Corto Maltés. Ni en la Capitanía Marítima de Santander ni en la embajada francesa fueron capaces de aclararnos si en nuestro caso era obligatorio. Las páginas web de Voies Navigables de France daban información contradictoria, y los expertos consultados tampoco se ponían de acuerdo. Finalmente emprendimos el viaje desconociendo si al llegar a Francia deberíamos perder unos días en preparar y pasar un examen para obtener este permiso, lo que nos hubiera atrasado la finalización del viaje, y hubiera podido ser una de las razones para traer el barco de vuelta a Santander por carretera. Una vez en Francia, los navegantes consultados nos dijeron que allí nadie tenía ese título, que no estaba claro si era exigible a navegantes de otra nacionalidad navegando en su propio barco (si están conformes con la legislación de su país) y que, en cualquier caso, no hay una autoridad que lo controle. Cuando acudimos a las oficinas de Voies Navigables de France solo nos informaron de la necesidad de adquirir la “Vignette” o tasa que se paga por el tránsito del canal, sin mención alguna al permiso fluvial. Finalmente comprobamos que en ningún punto del recorrido por los canales, ninguna autoridad nos pidió el citado permiso. Ahora bien, de ello no sacamos la conclusión de que no se deba obtener, y aún nos queda la duda de que si hubiéramos tenido algún accidente o abordaje en el canal habríamos estado en regla o no.

Igualmente, para fondear en cualquiera de las islas Atlánticas de Galicia son necesarios dos permisos. El permiso de navegación se otorga por un año, a nombre de un barco, no de una persona, y ya salimos de Santander con él. El permiso de fondeo y desembarco se obtiene por Internet directamente de la página del Parque Nacional de las islas Atlánticas. La principal dificultad es que hay que llevarlo impreso y no todos los barcos tienen Internet, y menos impresora. Se saca para el día y para la isla concreta que vas a fondear, con lo que no se puede hacer con mucha antelación ya que no es posible prever el día exacto cuando, como era nuestro caso, hace 20 días que salimos del puerto base. Nosotros pedíamos los permisos desde el Internet del teléfono y luego guardábamos la página, de forma que si nos los pedían podíamos enseñar la autorización en el propio teléfono. Lo que resulta llamativo es que no se pueda obtener el permiso por ninguna otra vía.

En los aspectos administrativos pueden incluirse también los permisos de pesca (ya comentados) y las banderas de cortesía. Para una embarcación deportiva es obligatorio llevar en popa la bandera nacional. Se lleva de día y de noche, aunque en algunos barcos se acostumbra a retirarla por la noche. La visita a otro país, y como reconocimiento de su territorialidad, aconseja izar en el obenque de estribor la bandera del país visitado. Esta “bandera de cortesía” es opcional, pero en algunos países la consideran obligatoria y si no se lleva molesta a las autoridades y puede provocar una sanción. Como en la vuelta a mundo se visitan cientos de países, los navegantes suelen construirse por sí mismos las banderas, utilizando retales de ropa o trapos. Para nuestra vuelta a España llevamos las de Francia y Portugal, que son los países por los que íbamos a navegar, hechas en casa. En Portugal nos hicieron alguna referencia a la suya, y en Francia nada, si bien navegamos casi todo el tiempo (por los canales) con el palo tumbado y, por tanto, no había lugar a izar ninguna bandera.

Una parte crucial de los preparativos es resolver la situación laboral durante la ausencia. Uno de nosotros es funcionario y debió solicitar un permiso sin sueldo para el viaje. Habitualmente estos permisos no se sustituyen y los compañeros deben asumir el exceso de trabajo durante su ausencia. A la vuelta uno se encuentra problemas acumulados o temas que se han ido posponiendo hasta su regreso. Al ser un permiso no remunerado hace más crucial la buena gestión de la economía durante la navegación. El otro es trabajador por cuenta propia, lo que añade dificultades a la hora de ausentarse tanto tiempo. Además de la reducción de ingresos se da también una pérdida de clientes que lógicamente no van a esperar meses para solucionar sus problemas. Esta pérdida de mercado cuesta mucho recuperarla en la actual situación de crisis.

Habréis comprobado que la preparación de un viaje de este tipo no se improvisa. Una vez tomada la decisión hay que poner una fecha de salida y calcular varios meses de preparación. Estar dispuesto a superar dificultades administrativas, de tipo práctico y tener el ánimo suficiente para ver en estos inconvenientes otro aliciente para el viaje. Como veréis en los capítulos siguientes, al final merece la pena.

Capítulo 3

Por fin la salida y las primeras millas, hasta Galicia

Después de varios meses de preparativos fijamos la salida para el 18 de mayo. Estuvimos atentos al pronóstico meteorológico que inicialmente daba vientos suaves del Este, pero en el último momento aparecieron unas borrascas seguidas que barrieron la cornisa cantábrica con vientos fuertes de Oeste (de hasta 25-28 nudos) y olas de 2-3 metros que nos obligaron a posponerla, primero al domingo 20 y luego al martes 22 de mayo, que fue la fecha definitiva. Este cambio forzado de planes en el momento de la salida, con tantas ganas acumuladas para salir y tanta gente pendiente de nosotros, fue una auténtica prueba de prudencia. Parecía cómico haber anunciado una fecha para largar amarras nada menos que para una vuelta a España y atrasarla por un viento contrario. Pero sabíamos por experiencia que el Corto Maltés navega mal de ceñida con estos vientos tan fuertes y que no para de dar pantocazos, y que la lluvia que acompañaba a estas borrascas habría convertido los primeros días de navegación en un calvario de humedad (la ropa no se seca y la cabina rezuma vapor de agua) y avance lento. Ya vendrían durante la larga travesía muchos otros vientos contrarios que no podríamos esquivar por estar en alta mar o en puertos de paso, como para empezar el viaje por gusto en estas condiciones.

Así pues, la noche del 21 al 22 la pasamos a bordo en el atraque de Puerto Chico, dispuestos a salir de madrugada para una etapa larga, hasta Llanes, en Asturias (47 millas). Largamos amarras a las 6:30 navegando a motor, con viento del Noroeste flojo y mar de fondo de la misma dirección de 2-3 metros que nos hacía dar pantocazos. Además llovía. ¡Vaya comienzo! Teníamos empapados hasta los sentimientos. La jornada transcurrió navegando la mayor parte del tiempo a la francesa, es decir, a motor y con la mayor izada (entera o en el primer rizo) para estabilizar el movimiento del barco, y buscando un rumbo en que portase al menos parcialmente para que empujase y ayudase al motor. Fue un día de pantocazos incesantes, en el que, entre otras cosas, descubrimos la inutilidad de la hamaca de la fruta que habíamos instalado con tanta ilusión, que no paraba de golpear con el mamparo de proa en cada ola, estropear la fruta y esparcir sus trocitos sobre la cama. Este primer día decidimos que no servía y habría que destinarla a otra función.

Al salir contactamos con Salvamento Marítimo de Santander para informar de nuestro destino y posteriormente confirmarles la llegada a Llanes. Es una costumbre de algunos navegantes que otorga una seguridad adicional, pues si el barco no da señales de vida a la hora prevista de llegada Salvamento Marítimo se preocupa por localizarle y eventualmente rescatarle. Nosotros no lo habíamos hecho nunca por no considerarlo necesario en nuestros desplazamientos habituales, pero en la vuelta a España nos apetecía hacerlo, para más tranquilidad de nuestras familias, en las etapas difíciles de la Costa da Morte y Portugal, y empezando en Santander tendrían nuestra localización durante todo el recorrido. Nos atendieron amablemente y quedamos en notificar nuestra llegada a Llanes, a Salvamento Marítimo de Gijón, quedándose ellos con nuestro móvil, por si acaso. Poco antes de llegar a Llanes, y previendo que tal vez dentro de puerto la comunicación con Salvamento Marítimo de Gijón sería peor, intentamos contactar con la citada estación pero no nos recibía. En su lugar salió Santander Tráfico que sí nos oía, y tomó nota de nuestra posición señalando que ellos lo notificarían a Salvamento Marítimo de Gijón. No dimos más importancia al tema hasta que al anochecer, y estando ya en puerto, nos llamaron al móvil desde Salvamento Marítimo de Santander preguntando por nuestra situación y preocupados porque no les hubiésemos llamado. Al parecer no se habían comunicado internamente y desconocían nuestra conversación con Santander Tráfico. Aclarado el tema llegamos a la conclusión de que este sistema podía generar más problemas que soluciones, y en el resto del viaje no volvimos a utilizarlo aunque en algunos tramos peligrosos, como la Costa da Morte, Portugal y el estrecho de Gibraltar, no nos faltaron ganas de hacerlo.

Llanes es uno de los ejemplos de puertos que se han remodelado en los últimos años, y la cartografía que llevábamos a bordo no estaba actualizada. Inicialmente nos quedamos abarloados al pesquero “Bustio” (al que ya habíamos estado abarloados otros veranos en Tina Mayor, la ría que separa Cantabria de Asturias) en la dársena pesquera, nada más pasar el espigón Norte o Dique de la Osa a estribor. Este dique es famoso por la obra plástica que ha desarrollado en los bloques de hormigón Agustín Ibarrola, pintándolos de colores llamativos, y que se conocen como “los cubos de la memoria”. Allí nos informaron que la gasolinera para barcos, a pocos metros, solo servía unos días a la semana y justo hoy no tocaba, así que fuimos a la gasolinera de carretera, a unos 5 minutos en bici. Posteriormente nos informaron de que los nuevos pantalanes recién inaugurados tras las compuertas que cierran la entrada al puerto deportivo cuando hay mal tiempo, disponían de unos atraques para visitantes, que de momento eran gratuitos. Solo en caso de querer bajar al pueblo y tener que usar la puerta de acceso a los pantalanes pedían 100 € de fianza por la llave, que devolvían al día siguiente. Optamos por quedarnos en el muelle pesquero hasta finalizar las compras y el recorrido por Llanes, y a última hora, cuando ya solo nos quedase dormir, trasladarnos al pantalán de visitantes, como así hicimos. Es un pantalán muy moderno y limpio, con agua y luz, en el que descansamos perfectamente en nuestra primera noche de travesía. Aunque el pantalán de visitantes es el primero tras la compuerta y, por tanto el que recibirá toda la ola cuando haya mar de fondo del Este, en aquella jornada la ola venía del Oeste, sector del que el puerto de Llanes está perfectamente protegido. Llanes es un pueblo pequeño y acogedor, con una playa y un paseo marítimo sobre los acantilados que dan al Norte, recientemente acondicionado, que nos encantó.

Por la mañana no madrugamos porque el pantalán estaba muy pacífico y teníamos cansancio acumulado del día anterior. La mañana empezó con una navegación “de señoritas”, con viento del Nordeste de fuerza 2-3. Poco a poco fue arreciando y al final de la tarde era de fuerza 5 con rachas de 6, y marejada. Como todo venía de popa, el timón automático trabajaba mucho para corregir las guiñadas y nos tuvimos que turnar al timón cada hora. Improvisamos una distribución de velas no muy ortodoxa pero muy eficaz: unas orejas de burro con el génova y el espí asimétrico, sin tangones, y con la orza subida, con la que hicimos puntas de 8,8 nudos al coger en surf las olas de popa. Al tener toda la vela en proa y, especialmente, el espinaker, la proa tiende a levantarse, justo lo contrario que cuando se coge el viento de popa con la mayor, que tiende a clavar la proa. Es una sensación impresionante la que se tiene al coger una ola en surf con un velero. El timón está suave y reacciona enseguida a un pequeño movimiento, podría llevarse con dos dedos. Pero a la vez comprendes que si haces algo mal y el barco se atraviesa estás perdido, y también temes que el exceso de velocidad te clave la proa en la ola que te precede, alcanzándola por detrás. En este caso el barco frena de golpe, levanta la popa y, en el peor de los casos, vuelca hacia delante. Si bien esto solo ocurre en las olas impresionantes de los mares australes, en nuestro medio, por lo menos, la ola que has alcanzado barre la cubierta y, junto al frenazo, puede arrastrar a un tripulante por la borda. Cuando empiezas a surfear es otro de los motivos por los que hay que ponerse el arnés. Naturalmente tanto bueno no podía durar. A media tarde oímos un ruido fuerte y seco, como de un disparo, y el espí desapareció de repente. Se había roto en el puño de driza y la vela cayó al agua, y no la veíamos porque estaba debajo del barco donde se había trabado, como suele suceder, en la orza. Con esfuerzo conseguimos recuperarlo a bordo finalizando la navegación hasta Candás solo con el génova, y únicamente con esa vela íbamos a 5-6 nudos. Candás lo elegimos porque nos gustan más los puertos pequeños, así que pasamos por delante de Gijón sin detenernos.

Candás es un pequeño puerto al Este del Cabo Peñas, pero curiosamente bien protegido de los vientos del Nordeste por su espigón. Con el viento y las olas que había fuera, nada más entrar caímos en un plano de agua nada agitado donde los niños se estaban bañando como en una piscina. Siempre nos ha sorprendido la tranquilidad y serenidad que se respira en un puerto nada más pasar el espigón. Es como si la vorágine que se ha montado fuera no existiera, como si entrases en otro mundo. Al llegar nos abarloamos como siempre a un pesquero, en este caso el “O Mar” (“El Mar”) que estaba preparando las redes. Su patrón, al vernos, amablemente nos ofreció utilizar un pantalán de su propiedad que ese día estaba vacío, pues él iba a salir a faenar por la noche. Se trataba de un cómodo pantalán, con luz y agua, aunque al lado de la rampa mal engrasada que no paraba de chirriar con las olitas, así que nos temíamos una noche muy ruidosa. Aprovechamos para aclarar con agua dulce el espí que se había ido al agua. Después de cenar, siendo casi de noche, recibimos la visita del guardamuelles que nos dijo que no podíamos permanecer en ese pantalán, reservado a pesqueros, ni aunque nos lo permitiera su dueño. Teníamos que movernos al de visitantes, en la cabeza de uno de los pantalanes de la náutica deportiva. Igual que en Llanes, este pantalán era gratuito y solo había que depositar una fianza por la llave. Así que, ya de noche, nos cambiamos de amarre y al final salimos ganando porque allí no llegaba el sonoro chirriar de la rampa de los pesqueros.

A la mañana siguiente lo primero que hicimos, tras el desayuno, fue subir al palo para recuperar la driza del espí y llevarla a cubierta para poder utilizarla, pues el viento se pronosticaba un día más del Nordeste y pensábamos hacer una reparación de fortuna del espí para aprovecharlo. La primera parte de la navegación fue con una niebla compacta como si fuera piedra pómez, que no dejaba distinguir a más de una milla. Pasamos cerca de la superboya amarilla del Cabo de Peñas sin verla (en Asturias advertimos muchas superboyas amarillas, con luces de mucho alcance, unas 4 millas, a la entrada de las rías o marcando los cabos). A media mañana se despejó y empezó a lucir el sol, a la vez que aumentaba el viento del Nordeste, llegando a fuerza 5-6 como la jornada anterior. Hicimos una reparación provisional del espí, envolviendo una bola de madera con el extremo de la tela del puño de driza y asegurando todo con una ligada, que no solo duró perfectamente sino que nos permitió surfear algunas olas a 10,8 nudos. Algunos pusieron en duda estos picos de velocidad, pero lógicamente en esos momentos no se está preparado para tomar fotos sino para llevar el barco bien encarrilado y que no se clave en la ola anterior ni se atraviese. Aunque nuestra intención inicial era llegar a Ribadeo, por el camino se hizo evidente que estaba muy lejos a pesar de la buena marcha y habríamos llegado a las 21 horas, sin tiempo para llevar el espí a la velería. En efecto, hablamos con Jorge Aguirre, un navegante de Navia al que conocimos a través del foro náutico “La Taberna del Puerto”, que había contactado con una velería local para repararnos el espí en cuanto llegásemos a puerto, pero teníamos que estar allí antes de que cerrase. Por esos motivos cambiamos nuestro destino a Navia, donde llegamos a las 17 h.

Navia es un puerto situado al fondo de una ría estrecha, a la que se entra entre dos espigones con un banco de arena peligroso, que estaban dragando. El espigón de babor tiene un paseo peatonal elevado sobre pilotes separando una zona de marisma preciosa. Es como un lago interior al que llaman “La Poza”, rodeado de bosques de eucaliptos, y con una senda que permite rodearlo en su totalidad y que, más adelante, recorrimos en bici. Tiene también un pantalán de visitantes gratuito en la orilla de babor de la ría, sin agua ni luz en el propio pantalán pero con un grifo a pocos metros en el muelle. Allí nos esperaba Jorge. Además de encargarse personalmente de llevar a reparar y recoger el espí, compartió con nosotros una tarde por Navia contándonos anécdotas de su vida en Asturias, de la que está enamorado, así como detalles de utilidad práctica para las etapas que nos esperaban. El espinaker quedó aceptablemente bien aunque finalmente la reparación la hizo una empresa de toldos, que no pudo poner el ollao de acero inoxidable del puño de driza por carecer del material y lo resolvió con un parche de cuero. Aunque a partir de entonces, y hasta Vigo, utilizamos el espí sin ese ollao, el parche de cuero que le sustituía aguantó perfectamente.