Рельсовая война. Железные дороги в военное время

«Дисциплина, быстрота и планомерность посадки и выгрузки – лучший залог успешности их маскировки».

7) От четкости и гибкости составленного плана перевозок и всех расчетов на перевозку. Перевозки по железным дорогам всегда требуют довольно значительного времени для их подготовки. Количество необходимого для перевозки времени колеблется в зависимости от пропускной способности дороги, наличия порожняка, паровозов, топлива, от степени оборудования железнодорожной станции для посадки войск, от количества перевозимых войск, особенно же от количества и вида повозок, лошадей, фуража и пр.

Обычно, при нормальных условиях, перевозка может быть начата спустя 12 часов по предъявлении к железной дороге соответствующего требования. При заблаговременном предупреждении железной дороги и заблаговременной подготовке соответствующих железнодорожных составов, время подготовки к перевозке может быть сокращено до 4–5 часов.

Распоряжения войскового командования по подготовке к железнодорожным перевозкам раскрывают планы и оперативные предположения командования, почему эти распоряжения являются совершенно секретными, и при передаче их по телеграфу, как проволочному, так и беспроволочному, обязательно шифруются.

От всех военных и железнодорожных служащих, причастных к перевозкам, надлежит требовать безусловного соблюдения военной тайны, подвергая виновных в несоблюдении ее немедленному задержанию.

Совершение оперативных перевозок предъявляет к работникам ВОСО требования: 1) обеспечить намеченные перевозки подачей подвижного состава в сроки, указанные в плане перевозки; 2) обеспечить быстроту; движения эшелонов; 3) назначить «поток» максимальной мощности; 4) обеспечить эшелоны от возможных нападений; 5) обеспечить переброску войск питанием в пути; 6) обеспечить развертывание политической работы, с соблюдением мер секретности переброски.

В германском уставе написано: «Распоряжения по перевозкам указывают намерения командования. Поэтому все учреждения не должны допускать разглашения не подлежащих оглашению данных. Необходимы: шифровка телеграфных приказов, условные обозначения при письменных и телефонных сношениях, в особенности же – надежность и молчаливость всех сотрудников».

Английское наставление по перевозкам гласит: «Соблюдение тайны представляется весьма важным, в особенности в период сосредоточения и при стратегических перебросках… подробности должны сообщаться только офицерам, принимающим непосредственное участие в проведении указанных и необходимых мер. При; телеграфных и: телефонных сношениях части войск, железнодорожные станции могут быть обозначены цифрами, буквами и условными словами, применение которых не только облегчает соблюдение тайны, но и уменьшает загруженность проводов… Управление генерал-квартирмейстера при первых: же операциях устанавливает употребление транспортного кода и перемену его через некоторые промежутки времени».

Во французском наставлении боевой службы о секретности перевозок говорится следующее: «При совершении: войсковых перебросок любым способом главное внимание должно быть обращено; на сохранение тайны передвижений».

В Полевом уставе французской армии указывается: «При перевозках любым способом необходимо: 1) предварительно разведать место посадки; 2) разделить погружаемые войска на группы, дабы было возможно грузить сразу, но в отдельности людей, животных и материальную часть; 3) грузиться в порядке и быстро; 4) соблюдать дисциплину, и меры безопасности; 5) снабжать войска довольствием, на дорогу; 6) выгружаться в порядке и быстро; 7) хранить в тайне маршрут и место назначения»^[6].

Германский устав гласит: «Надежность эксплуатации является предпосылкой планомерного проведения перевозки. Она будет сохранена только в том случае, если войска воздержатся от вмешательства в деятельность железных дорог и если они будут точно исполнять приказы, отданные для перевозки, и технические указания железнодорожных чинов, а также если они безукоризненным поведением в пути и на станциях будут облегчать службу железнодорожного персонала» (ст. 711). «При перевозках в неприятельской стране и при опасности неприятельского нападения с воздуха командование должно считаться с возможными задержками, а потому не намечать слишком жестко сроков перевозки. Восстановление разрушенных искусственных сооружений, эксплуатационных оборудований и путей может потребовать большего времени. Пропускная способность вновь подготовленных к, эксплуатации участков может быть увеличена лишь постепенно», (ст. 700). «Командование устанавливает, по соглашению с офицером военных сообщений, или с линейной комиссией, начало погрузки и порядок отправки, в зависимости от тактической обстановки… Желательно первым же эшелоном отправить сапер для оказания, в случае нужды, помощи в районе выгрузки… Следует стараться не дробить соединений. В некоторых случаях можно рекомендовать в начале перевозки отправлять вместе в смешанном поезде конные и пешие войска для взаимной защиты», (ст. 696). «Воинские перевозки должны быть тщательно руководимы, подробно подготовлены, заботливо проработаны и постоянно контролируемы…»

В английском наставлении написано: «Планы перевозок редко могут быть заранее составлены, и одной из первых обязанностей штаба дивизии при получении назначения в новый район является связь с местным представителем штаба военных сообщений, который и разработает план погрузки дивизии»: «Выбор пунктов отправления и прибытия зависит от целого ряда условий, а именно – от интенсивности перевозки, от наличия приспособлений для погрузки и выгрузки, от условий и положений районов, из которых и в которые перевозятся войска, от возможности и условий расквартирования войск и от необходимости или ненадобности тесного сосредоточения войск».

В румынской армии господствует взгляд, что тактические перевозки проводятся распоряжением армии, а лишь оперативные (т. е. стратегические) распоряжением главного командования. Румыны тоже указывают: 1) на необходимость особой секретности при перевозках, 2) на постоянную тесную связь командования и органов передвижения (комиссара движения).

К. Триандафиллов указывает: «Огромное значение в деле рокировки сил имеет степень организационной подготовки железных дорог, искусство управления на этих дорогах и методы работы органов военных сообщений, быстрота составления необходимых расчетов и планов для массовых перевозок. Решающее же значение имеет темп работы самих железных дорог. Во всяком случае в лице современной железнодорожной сети имеется могучее средство для маневра».

Техника организации перевозок по железным дорогам заключается в следующем: по получении приказа о переброске, командование войсковым соединением выясняет у органов ВОСО (3, ЗКУ) точные места погрузок, часы подачи поездных составов на станции погрузки и маршрут следования (последнее сообщается не всегда), после чего отдает приказ с указанием:

а) распределение частей по эшелонам, времени и места посадки каждого подразделении;

б) путей следования, к пунктам посадки и к сборным пунктам около станций посадки, с обязательным учетом маскировки подхода частей;

в) порядка питания в пути (как правило, все эшелоны должны иметь с собой действующие походные кухни и для питания людей два раза в сутки имеют длительные стоянки – не менее 30 минут);

г) наряда рабочих для работ по погрузке конского состава, материальной части и имущества;

д) мер противовоздушной обороны пунктов посадок) высадок и в пути следования.

Полевой устав 29 г. устанавливает, что ответственность за посадку, порядок в пути и высадку лежит на командирах каждой из перевозимых частей. Они обязаны: 1) до начала посадки командировать на станции погрузки лиц командного состава для получения сведений о мерах, принятых железнодорожной администрацией для подготовки перевозки (в частности – обеспечение погрузочными приспособлениями в достаточной мере); 2) принять меры к обеспечению быстроты и порядка погрузки, в соответствии с указаниями линейного представителя ВОСО-ЗКУ или ЗК; 3) поверить обеспечение подразделений своей части всем Необходимым в пути; 4) поверить принятые меры обеспечения боевой готовности части и eё безопасности на время перевозок. В каждом эшелоне назначается особый начальник эшелона, выполняющий свои обязанности в соответствии с «Наставлением для перевозки войск по железной дороге».

Начальникам всех степеней следует помнить, что успешное выполнение перевозки возможно при условии выполнения всех требований линейных органов ВОСО и при условии невмешательства в действия железнодорожной администрации.

Для обеспечения планомерности высадки войск от каждого соединения высылается к пункту высадки представитель командования. Он обязан обеспечить быстроту выгрузки, наметить пути отхода выгруженных частей и организовать ПВО выгружаемых частей.

В некоторых случаях оперативной обстановки, разрушения путей или забитости станций эшелоны будут разгружаться прямо на перегоне, и органы ВОСО должны обеспечить место выгрузки, разгрузочными приспособлениями. Были случаи, когда эшелоны останавливались на перегоне и сами, кустарным способом, производили; выгрузку материальной части. В, результате являлась порча орудий, большая потеря времени на разгрузку, и срыв плана перевозок.

Типовые поезда

Для успешного выполнения всякого вида воинских перевозок надо обеспечить быструю подачу подвижного состава в количестве, необходимом для совершения перевозки и подобранном в соответствии с потребностью войск.

Мировая война дала следующий пример обеспечения оперативных перевозок подвижным составом.

На западном фронте были введены в обращение типовые поезда, т. е. поезда, составленные из определенного количества вагонов и платформ и подаваемые под погрузку без пересоставления. У французов вначале было два вида: 1) поезд боевого типа для перевозки боевых частей и штабов, в составе 1 Классного, 2 багажных, 34 крытых товарных и 13 платформ (50 единиц); 2) поезд паркового типа для перевозки парков и обозов в составе 1 классного, 2 багажных, 24 крытых товарных и 23 платформ (50 единиц). Некоторые части, напр. тяжелая артиллерия, могли перевозиться или в первом или во втором поезде. С конца 1916 г. принят был единственный тип поезда – поезд объединенного типа, неизменный, в составе 1 классного, 2 багажных, 30 крытых товарных и 17 платформ (50 единиц), в общем годный для перевозки всех частей войск. Такого же состава типовой поезд принят и в английской армии.

По данным 1928 г. во Франции приняты следующие типовые поезда: для моторизированных частей и для иных, причем поезда первого типа должны состоять постоянно в резерве командования, дабы без задержки следовать к пунктам погрузки частей войск.

Для пехотной дивизии требуется 52 эшелона и из них первого типа – 3 и второго – 49 – эшелонов.

В германском уставе тоже введено пользование типовыми поездами и установлено понятие о дежурных типовых поездах, формирующихся когда переброска уже намечается. «Дежурные поезда», говорится в германском уставе, «вызывают расходы, исключают из движения вагоны и загружают пути, почему, они, после выяснения обстановки, сейчас же расформировываются».

Если в особенно напряженной обстановке поезда не могут составляться планомерно, для переброски войск должен быть использован весь наличный подвижной состав. При этом приходится мириться с дроблением войсковых соединений.

Типовые поезда вызывают лишний расход подвижного состава, бесполезные простои и пробеги поездов, но значительно сокращают и упрощают всю работу по совершению оперативных перевозок, поэтому могут быть рекомендованы при обеспеченности вагонным парком.

В английском наставлении для воинских перевозок в военное время читаем: «Типовые поезда на случай требований содержатся всегда в постоянной готовности на соответствующих пунктах железнодорожной сети». «Главнокомандующий всегда осведомлен о средствах для больших перевозок, находящихся в его распоряжении, и может рассчитывать время, которое эта перевозка потребует. Он имеет возможность, если необходимо переводить поезда с одной сети на другую или с одного пункта на другой. Большая экономия в работе по формированию состава и в провозной способности обеспечена. Число поездов, находящихся в готовности, может быть увеличено или уменьшено, в зависимости от обстановки, а подбор и формирование специальных поездных составов должны всячески избегаться. Способ „типовых поездов“ способствует более быстрому началу и ведению перевозок, вызывает минимальное количество переписки и является не единственным практическим методом работы при операциях, в которых принимает участие большое количество войск». «Число типовых поездов будет в значительной степени зависеть от количества подвижного состава, который по существующим условиям может быть предоставлен для этой цели».

В армии САСШ тоже введены в обращение типовые поезда для стратегических перевозок в следующем составе;

Для перевозки пехотной дивизии требуется поездов типа «А» – 42, типа «В» – 21, а всего 63 поезда; если же моторизованные части и обозы пойдут походным порядком, то для пеших частей и боевого обоза требуется 26 поездов.

Американцы указывают на следующие преимущества типовых поездов: 1) наличие заблаговременно составленных эшелонов и возможность быстрой подачи их для погрузки, 2) небольшое число хорошо знакомых железнодорожному персоналу типов и возможность быстрого их составления, при недостатке готовых типовых составов, 3) легкий вес, позволяющий пропускать поезда, по трудным участкам при одном паровозе, 4) небольшая длина, допускающая установку на станциях с короткими разъездными путями, 5) возможность предварительного (в мирное время) ознакомления войск с типами эшелонов и тренировка в разбивке по вагонам, погрузке и выгрузке.

Они же указывают и на недостатки типовых поездов: 1) изъятие большого количества подвижного состава из общего парка и трудность использования типовых поездов для других перевозок, 2) простои подвижного состава в периоды затишья, 3) необходимость устройства больших парков путей, для размещения резервных типовых поездов на распорядительных станциях фронтового района, где и так будет большое скопление поездов, 4) неудобство товарных вагонов для перевозки людей на большие расстояния и несовершенство их для перевозки животных и повозок (следует не забывать, что американский вагон менее пригоден для воинских оперативных перевозок, чем европейский).

Россия не могла пользоваться типовыми поездами ввиду, недостатка подвижного состава, не могло ими пользоваться и молодое советское государство во время гражданской войны.

В будущей войне мы будем иметь возможность пользоваться типовыми поездами, составленными хотя бы по родам войск (пехотные, кавалерийские, артиллерийские, обозные). Надо помнить, что пехотный эшелон по составу будет отличаться от кавалерийского весьма мало; артиллерийский – обозный эшелон требует большего количества платформ, чем пехотный, за счет уменьшения числа крытых вагонов.

Все войсковые начальники должны изучить схемы типовых составов и знать распределение своих подразделений по эшелонам.

На основании всего вышеизложенного можно сделать вывод: успех оперативных перевозок зависит от густоты и мощности сети железных дорог, от начертания сети (от количества рокадных дорог), от умелой работы агентов железных дорог и органов военных сообщений, от количества подвижного состава и способа его использования (типовые поезда), от понимания работы железных дорог перевозимыми войсками и выполнения ими всех требований по перевозке.

Армия, умеющая маневрировать «на колесах», будет всегда иметь возможность диктовать свою волю противнику.

Красная армия должна научиться особенно четко пользоваться железными дорогами, дабы транспорт интенсивностью своей работы мог восполнить недостаточно густую сеть приграничной полосы.

Быстрота, точность, компактность и скрытность – вот в чем залог успеха совершения Оперативных перевозок.

Снабженческие перевозки

Современные условия ведения войны, массовость армии и могущество техники, на ряду с большими материальными издержками, требуют постоянного притока разного рода запасов из тыла (внутреннего района или иначе – государственной базы) к действующей армии. Следующие таблицы иллюстрируют рост потребности армий.

1. Таблица роста численности армия (рост потребности в продовольствии)

2. Таблица роста расхода боеприпасов

3. Таблица роста суточной потребности в боеприпасах

4. Таблица потребности в боеприпасах и оружии русской армии

Сюда же еще следует добавить данные по росту, техники: увеличение авиации, рост автомобильного транспорта., новые средства борьбы, (танки), – все данные, увеличивающие потребности в подвозе.

Наиболее бедная в технике и боевом снабжении русская армия в 1917 г. требовала ежедневно 4 439 вагонов. Триандафиллов подсчитал, что ежедневная потребность одной ударной армии в наши дни равняется:

К этому количеству надо добавить поезда с материалами для восстановления путей сообщения и поезда с людским и конским пополнениями. Итак вывод: не только боеспособность армии, но и самое существование ее зависит от подвоза к ней необходимых ресурсов причем потребность в подвозе колоссальная.

Обеспечение подвозом осуществляется всякого вида транспортом, но главная роль принадлежит до сих пор железной дороге. Перевозки по подвозу носят название снабженческих перевозок.

Снабженческие перевозки начинаются с первых же дней войны (по плану 1914 г. русского генштаба с 10-го дня мобилизации).

Одно из основных условий организованности снабжения – непрерывность подвоза. Использование местных средств при современных условиях войны, – это только незначительное добавление к общей потребности. Подвижные запасы при войсках нуждаются в своевременном пополнении израсходованного.

Непрерывность и своевременность подачи необходимых грузов обеспечивается соответствующим образом построенной системой снабжения, и главным образом работой транспорта и состоянием путей сообщения.

Недостаточная подготовка русских железных дорог к выполнению массовых воинских перевозок во время войны (отсутствие тренировки мирного времени) сказалась уже в первый период кампании, когда начались перебои в подвозе снабженческих грузов, задерживаемых оперативными перебросками.

Когда в 1918 г., во время последнего победного наступления Антанты против Германии, войска оторвались от железных дорог, восстановление коих сильно запаздывало, армия Антанты терпела лишения как никогда за всю войну (Рагено).

Все средства снабжения рассредоточиваются по так называемым базам и складам, а последние группируются вдоль железных дорог по узловым станциям. Выбор станции-базы происходит по соглашению органов снабжения и ВОСО и должен удовлетворять как условиям удобства размещения запасов, так и удобству продвижения их: к войскам. Иногда, по заявкам органов снабжения, органы ВОСО дают задания НКПС на развитие намеченных станций-баз, дабы они удовлетворяли указанным требованиям.

Каким условиям должна удовлетворять станция-база? Помимо достаточного путевого развития самой станции требуется и наличие хороших сортировочных парков, с удобством сортировки и составления поездов. Желательно, чтобы пути-отростки к магазинам непосредственно пролегали мимо хранилищ, дабы упростить разгрузку, нагрузку, чтобы эти пути были сквозные, снабженные платформами, или аппарелями, обеспечивали работу в военных условиях.

Соответственно выбранная и соответственно развитая станция должна обеспечить размещение определенного количества (запасов на колесах), так как нет надобности например в промежуточном и головном складах выгружать весь прибывший груз, когда этот груз скоро должен быть отправлен вперед.

Система снабжения построена у нас следующим образом: все запасы из внутреннего района государственной базы подвозятся по путям сообщения (главным образом, железными дорогами) во фронтовые и армейские базы (базисные склады и магазины), размещающиеся на театре военных действий (вблизи тыловой границы фронтовых районов).

Из баз пополняются промежуточные склады, располагающиеся в 200–300 км от боевого фронта на крупной узловой распорядительной станции или на ряде станций, примыкающих к узловой станции.

Впереди, ближе к войскам, находятся головные склады, (50–75 км от линии боевого фронта), которые размещаются на соответствующих станциях, содержа запас на 2–3 дня частично сложенным на землю в магазинах, частично на «колесах» – в железнодорожном составе.

Из промежуточного склада требуемый груз посылается на станцию выгрузки, на станцию снабжения данного войскового соединения. На станциях снабжения груз передается транспорту обыкновенных дорог (авто- и гужевым: транспортам).

Запасы в головном складе, равно как и запасы в промежуточном складе (стационарные запасы) содержатся на случай перерыва в подвозе, на случай крупных оперативных перевозок, занимающих всю пропускную способность данной железной дороги, и на прочие случаи возможного просчета в подвозе средств снабжения (схема 10).

Схема 10

По французской системе, при весьма густой сети железных дорог, стационарные запасы почти совсем не содержатся, а все снабжение построено главным образом на подвозе, т. е. на работе железных дорог.

Совершенно естественно, по мере развития сети железных дорог, при создании мощного транспорта и при избытке подвижного состава, мы тоже сможем отказаться от хранения большого количества запасов в зоне, особенно угрожаемой от воздушно-химических нападений.

Мы выше указывали на мощность потока снабженческих поездов, на необходимость регулярности в подвозе, на плановость всего снабжения, – и как вывод скажем: обеспечение снабженческих перевозок достигается:

1) соответствующей пропускной способностью железных дорог, 2) эшелонированием запасов по железным дорогам, 3) соответствующим выбором станций-баз, 4) организацией работы на станциях-базах, 5) выделением достаточного подвижного состава, рабочей силы для поездов снабжения, 6) составлением плана перевозок, 7) увязкой работы органов ВОСО и снабжения.

Для успешности выполнения плана перевозок и облегчения регулировки движением очень выгодно и удобно применить типовой поезд снабжения (по принципу типовых воинских поездов).

Во Франции в войну, 1914–1918 гг. был принят, после ряда опытов, неизменный тип продовольственного поезда, содержавшего определенное число людских и конских дач. Эта пропорция отвечала наилучшей нагрузке поезда и в то же время отвечала нормальному отношению людского состава к конскому. Работа с типовым продовольственным поездом упрощала все расчеты и технику составления поездов.

В английском наставлении имеются указания на пользование специальными поездами снабжения, составленными по суточным комплектам войскового соединения, причем поезда нумеруются номером того войскового соединения, к которому следует груз. Там же указывается, что «органы военных сообщений несут ответственность за отправление поездов с тем именно грузом, который требуется данному войсковому соединению. Весьма важно, что на конечно-выгрузочную станцию не подавалось излишнего продовольствия и другого снабжения». Далее «никакое лицо, заведывающее складом, не может распорядиться погрузкой вагонов без согласия представителя военных сообщений даже и в том случае, если груз был затребован в срочном порядке».

В германском уставе тоже указано на организацию подвоза типовыми поездами снабжения, причем немцы указывают, что простой груженых вагонов и составов^[7] может быть разрешен только штабом армии, по соглашению с линейной комиссией. Железнодорожные вагоны служат для перевозок и только в виде исключения используются как подвижные склады.

К работе по подвозу в армию следует еще отнести:

1) перевозки людских и конских пополнений;

2) перевозка почты.

Перевозки людских и конских пополнений не являются постоянным видом перевозки, но иногда, вследствие массовости посылаемых укомплектований, отнимают целый ряд составов от поездов снабженческих перевозок. Особенно вырастает этот вид перевозок в перерывы операций, когда войска ждут своих пополнений. Своевременность прибытия пополнений – это вопрос первостепенной важности. Вспомним, как в 1920 г. наши малочисленные дивизии Красной армии встретились со свежеукомплектованными армиями белополяков и не смогли сдержать их напора, между тем как в 300–400 км в тылу стояли эшелоны с 60000 людским пополнением, не имея возможности продвинуться вперед.

Организованность, плановость и обеспеченность питанием, санитарной помощью и политработой – залог успеха подвоза укомплектований.

Перевозка почты занимает регулярно некоторое количество подвижного состава. Данные по подвозу почты на западном театре мировой войны дают цифру 200–300 вагонов ежедневно для писем и посылок. В наших условиях мы тоже будем иметь постоянно циркулирующие вагоны с почтой как к фронту, так и с фронта в тыл.