В массовом производстве автомобиля есть «священная корова» – конвейер. Его успешная работа зависит от результатов работы многотысячного коллектива, а его остановка приводит к значительным потерям всего завода. Как обеспечить безостановочную работу главного конвейера? – На мой взгляд, это фантастическая задача. В ОАО «ГАЗ» тысячи поставщиков поставляют материалы и комплектующие изделия, подразделения завода также в срок должны поставить тысячи деталей, поэтому над менеджерами висит «дамоклов меч» – остановка конвейера. Возникает вопрос: «Можно ли в этих условиях обеспечить качество продукции?» – Можно, но для этого необходимо поломать устойчивые традиции. Заявления о важности качества продукции декларативны. Достаточно спросить рядовых работников и менеджеров: что является главным в оценке их труда, качество или количество? Ответ будет однозначным – количество!
В условиях нестабильного производства количество отклонений деталей от требований чертежа становится бесконечным и считается нормой, а управление качеством невозможным, поэтому каждое подразделение начинает решать свои проблемы и не заинтересовано в выпуске качественного автомобиля. Например, в период поставки легковых автомобилей «Волга» в Китай возникли проблемы с устранением дефектов, обнаруживаемых при обкатке автомобилей. Бывший начальник цеха сборки легковых автомобилей предлагал простое решение – прекратить обкатку автомобилей. Но не стоит торопиться обвинять его в отсутствии патриотизма, поскольку в условиях низкого качества узлов и агрегатов сборочные цеха становятся его заложниками.
В этих условиях делается упор на проверку работоспособности узла в сборе. Однако это проверка выявляет только правильность сборки узла. Например, проводили такой эксперимент: разрезали уплотнительное кольцо и собрали колесный цилиндр барабанного тормоза. Проверка показала, что герметичность колесного цилиндра обеспечивалась, поскольку под давлением жидкости происходило уплотнение кольца. Кроме того, проверка работоспособности не гарантирует, что узел будет работать в других условиях, например, при отрицательных или повышенных температурах, и будет обеспечена его надежность.
Конструктивные изменения – беда массового производства. Они приводят к изготовлению новой технологической и инструментальной оснастки, большим затратам производства. Хочу напомнить, что изменения конструкции после начала производства свидетельствуют, прежде всего, о недостаточной доводке автомобиля. В качестве положительного примера можно привести автомобиль ГАЗ-13 «Чайка», конструкция которого практически не изменялась за период его изготовления.
Конструктивные изменения проводятся с целью устранения дефектов и снижения затрат производства и эксплуатации. Сегодня нет руководителя, который бы признавал, что мирится с низким качеством нельзя. Однако на деле все обстоит иначе. В настоящее время предложения по изменению конструкции, обеспечивающие увеличение затрат в производстве и снижение затрат в эксплуатации, не рассматриваются. Но именно эти конструктивные изменения направлены на повышение надежности, и, в конечном счете, на повышение качества деталей и узлов автомобиля. Чтобы повысить качество и потребительские свойства автомобиля, нужны дополнительные затраты в производстве. Как исключение, внедрение новых технологий и новых конструкций из пластмасс могут одновременно повышать качество деталей и узлов и снижать затраты производства. Наиболее сомнительными с точки зрения экономического эффекта являются конструктивные изменения деталей и узлов, направленные на снижение материалоемкости. Причем при расчете экономического эффекта от внедряемого изменения конструкции кроме затрат производства должны учитываться затраты на подготовку производства и испытания, которые могут быть значительными. Очень важно правильно определить объем испытаний, т. е. проверку надежности не только данной детали и узла, частью которого она является, а также надежности других узлов и агрегатов, на которые может оказать влияние изменение конструкции данной детали, и другие характеристики автомобиля (шумы, вибрации). А поскольку одновременно проводятся конструктивные изменения нескольких узлов и агрегатов, и сроки их внедрения не определены, то результаты их внедрения в производстве могут не дать положительного эффекта. В чем причины? Например, ранее были внедрены конструктивные изменения подвески, которые изменили характеристики трансмиссии, и для внедрения конструктивных изменений трансмиссии требовалось повторение испытаний автомобиля с новой подвеской.
На ГАЗе недостаточное внимание уделялось формированию организационной культуры, поэтому в подразделениях отношение к проблемам качества и культуры производства резко отличается. В недалеком прошлом цех гидроузлов находился на головной площадке и входил в состав производства радиаторов и гидроузлов. Большая заслуга в создании высокой культуры производства радиаторов и гидроузлов принадлежит Петру Галинову, главному инженеру ПГА. У менеджеров цеха гидроузлов постоянно возникали конфликты с руководством завода мостов грузовых автомобилей (ЗМГА), которое поставляло бракованные детали для сборки вакуумных усилителей тормозов. В 2000 году цех гидроузлов был передан в ЗМГА в связи с реструктуризацией предприятия. В цехе гидроузлов заменили менеджеров на других, верных руководству ЗМГА, и культура производства резко снизилась.
Приведу пример. В июле 2000 года в эксплуатации был обнаружен дефект: провал педали тормоза автомобиля ГАЗ-2217 «Соболь» в результате разбухания манжет и перетекания тормозной жидкости в главном цилиндре. В сентябре 2000 года этот дефект был обнаружен на автомобилях ГАЗ-3111 «Волга» в цехе сборки легковых автомобилей (ЦСЛА-1). В УКЭР на 20-ти автомобилях ГАЗ-3111 «Волга» первой производственной партии, которые проходили испытания, были заменены манжеты в главном тормозном цилиндре. В течение полугода работали комиссии по выяснению причин возникновения указанного дефекта. А главная причина предельно проста: низкая культура производства.
Большое значение в современном массовом производстве имеет технологическая дисциплина (культура производства). Закупленные у зарубежных фирм по производству узлов технологии представляют собой замкнутый цикл производства и контроля изготовления узла. Методы контроля и специальные приспособления контроля всех технологических операций обработки позволяют контролировать соблюдение технологии и качество изготовления деталей. Причем, контроль всех технологических операций должен быть безупречный, поскольку проверка работоспособности узла в сборе не выявляет отклонения его деталей, что приводит к изготовлению большого числа бракованных деталей, идущих на сборку узла. К тому же, проверка некоторых размеров деталей универсальным способом затруднена и может проводиться только на специальных контрольных приспособлениях. Необходимо отметить значительное отставание ГАЗа в метрологии. Основными измерительными средствами на производстве ГАЗа являются щуп, калибр и индикатор. В настоящее время требования к точности деталей возросли, например, разнотолщинность рабочих поверхностей тормозных дисков не должна превышать 30 микрон. Повышенные требования к точности изготовления деталей вызывают особые требования к измерительному оборудованию. В настоящее время за рубежом измерение таких деталей производится бесконтактным способом, обработка результатов измерения – с помощью компьютера с выводом результатов на дисплей, и, как правило, измерительное устройство встроено в технологическое оборудование, которое оперативно переналаживается в случае отклонений размеров изготавливаемой детали от требований технологии. Кроме того, возникают повышенные требования к культуре производства: отдельные закрытые участки, особые требования к содержанию пыли в воздухе.
Культура производства включает технические и социальные проблемы. Современные технологии выдвигают жесткие требования к чистоте производства. К сожалению, нужно признать, что даже в цехах механической обработки на ГАЗе имеется повышенная задымленность и запыленность. Культура производства предполагает не только уважительное обращение к персоналу, но и вежливое общение всех членов коллектива. Добавлю, что один работник своим халатным отношением к работе может перечеркнуть результаты работы всего коллектива.
Аттестация производства на ГАЗе в соответствие с международным стандартом ИСО 9000 является всего лишь улучшением имиджа компании, но никак не способствует повышению качества продукции, поскольку низкая дисциплина и недостоверная информация делают производство неуправляемым.
В 2000 году ОАО «ГАЗ» получило сертификат на соответствие системы качества сборочно-кузовного комплекса легковых и грузовых автомобилей национальным и международным стандартам ISO-9002. Соответствующее решение было принято руководством сертификационной компанией «TUV Management Service» (Германия) и российского межотраслевого фонда сертификации автотранспорта. Как это понимать? Это введение в заблуждение потребителя! Аттестация сборочного производства свидетельствует о наличии документальной базы, знании технологии сборки персоналом, но, к сожалению, она даже не гарантирует качества сборки автомобиля. Аттестация сборочного производства не гарантирует, что на автомобиле есть хотя бы одна деталь, которая не откажет в гарантийный период эксплуатации автомобиля. Прежде чем проводить аттестацию сборочного производства, необходимо провести аттестацию металла и материалов, нормалей и деталей, узлов и агрегатов, немного немало как продукцию всех отраслей промышленности.
Аттестация производства в соответствие с международными требованиями требует неоправданных финансовых затрат. Напомню известную шутку: компьютером забивать гвозди. Поэтому естественно возникает вопрос: "Какая цель стратегии менеджмента ГАЗа? Улучшение имиджа предприятия или повышение качества?» Для повышения качества производства необходимо ставить другие задачи и выбирать средства в соответствие с уровнем производства. В настоящее время простая исполнительская дисциплина на производстве является пределом мечтаний.
Качество автомобилей ГАЗ неизвестно, поскольку отсутствует достоверная информация о надежности, затратах на ремонт и обслуживание автомобилей. «Качество автомобилей ГАЗ» соответствует их цене!» – яркий пример антирекламы. Как считает Сироткина А. В., низкое качество комплектующих изделий и, особенно, низкое качество применяемых в эксплуатации запасных частей отечественного производства, лимитирует надежность автомобиля в целом. Средняя наработка на отказ систем, узлов и агрегатов автомобилей (автомобили производства ГАЗ) составила всего 2 тысячи километров [15].
Конкуренция на рынке автомобилей, сертификация автомобилей, его деталей и узлов, сертификация производства способствовали значительному повышению качества и надежности автомобилей зарубежных фирм, что обеспечило в производстве на 1 млн. изделий 2-3 дефектных детали. Одним из главных недостатков советских автомобилей была низкая надежность, вызванная несовершенством процесса доводки автомобиля при проектировании нового автомобиля. Так, например, ресурс двигателя ЗМЗ-4021 при эксплуатации в Москве оценивался в 100 тыс. км, в то время как ресурс двигателей фирмы «Мерседес» – в 1 млн. км. По мнению Е.К.Берзиной, чтобы быть ведущей автомобильной компанией, необходимо идти в ногу со временем, то есть предъявлять поставщикам ГАЗа более высокие требования: в 2004 году это не более 125 несоответствующих изделий на миллион (в декабре 2003-го этот показатель равнялся 250, в 2001-м – 500) [16].
Анализ рынка. Считается, что российский рынок имеет низкую покупательную способность, поэтому маркетинг ГАЗа ориентирован на производство дешевого автомобиля. Однако планирование низкой цены автомобиля увеличивает удельную стоимость материалов и энергоносителей, сертификации автомобилей и аттестации производства, снижает эффективность производства, и, в конечном счете, делает его убыточным.
Это привело к тому, что, во-первых, несмотря на высокие таможенные пошлины, потребитель предпочел покупать подержанные импортные легковые автомобили (5-10 лет) вместо нового автомобиля «Волга». Во-вторых, автомобиль ГАЗ-3110 «Волга» проиграл конкуренцию автомобилю ВАЗ-2110, случай беспрецедентный в мировой практике. Дело в том, во всем мире автомобиль среднего класса считается более престижным, чем автомобиль малого класса, но в нашей стране оказалось все наоборот.
Информационный маркетинг. XXI век называют информационным, подчеркивая тем самым решающую роль информации в управлении предприятием, страной. В период перестройки в стране утвердился имидж ГАЗа, как наиболее стабильно и динамично развивающегося предприятия. Надо отдать должное менеджерам ГАЗа: они не жалели средств на создание имиджа компании, рекламу нового автомобиля ГАЗ-3111, на участие в «мотор-шоу» и всевозможных выставках, но размеры этих затрат держали в тайне от акционеров. Все средства массовой информации писали о впечатляющих успехах ГАЗа. Поэтому статью «ГАЗ: эпоха отстоя», опубликованную в газете «Московский комсомолец» в Нижнем Новгороде» 10 – 17 февраля 2000 года, можно считать исключением. В статье менеджмент ГАЗа оценивался как авантюрный. Как в лучшие советские времена в заводской многотиражке в ответ была опубликована статья ветеранов ГАЗа о том, что подобные публикации являются ложными и порочат честь и достоинство работников завода. Однако одновременно с впечатляющим ростом производства: в 1999 году прирост достиг 21%; рентабельность предприятия лишь за первый квартал 2000 года скатилась с 21 до 2%, прибыль ОАО «ГАЗ» от продаж за первые шесть месяцев 2000 года упала в 5 раз. Мало того, долги предприятия перед федеральным бюджетом вплотную приблизились к миллиарду рублей, а стремительно возрастающая сумма кредиторской задолженности достигла 9,2 миллиарда рублей. Причины этого общеизвестны. Вокруг ОАО «ГАЗ», как хорошей свиноматке, были созданы дочерние фирмы, которые высасывали прибыль предприятия. Что нужно сделать, чтобы развалить компанию? – Нужно, чтобы работники перестали доверять менеджерам компании, верить в полезность своей работы и в будущее компании.
13. Стратегия в никуда
Новый век ОАО «ГАЗ» встретил с новым партнером в лице инвестиционно-промышленной группы «Сибирский алюминий». Новые менеджеры Горьковского автозавода отказались от порочной практики бартера и вексельных схем, перейдя на денежные формы расчета. Эти меры помогли решить важную проблему – изжить криминальные проявления в дилерской сети ГАЗа, которые являлись прямым следствием системы взаимозачетов и дисконтов, существовавшей на предприятии на протяжении ряда лет.
Сохраняется закрытая система управления акционерным обществом, декларирующая анонимность вместо открытости и гласности. Руководители неустанно твердят, что на Западе никто не заглядывает в листочек о заработной плате другого работника. Тотальный контроль качества в июне 2001 года показал, что на производстве много проблем, и они не решаются, выполнение плана любой ценой – главная задача всех руководителей, работники ОТК – заложники низкого качества.
Внедряется новая система премирования ИТР и специалистов. Как всегда, благородная цель: дифференцировать заработанную плату ИТР с учетом личного вклада каждого работника и качества его работы, которые определяются руководителями среднего и нижнего звена. Утверждается, что данная система премирования успешно функционирует в коммерческих структурах. Попробую возразить: в коммерческих структурах все играют по одним правилам, отсутствуют воровство и пьянство. Новое руководство объявило борьбу воровству и пьянству, но почему-то это напоминает борьбу с ветряными мельницами. Руководству завода следует выработать организационную культуру и правила игры, которые должно соблюдать и само. Именно соблюдение правил игры средним звеном менеджеров может решить проблему воровства и пьянства.
В настоящее время стратегия по-прежнему направлена на снижение затрат и конкуренцию цены товара, которая неизбежно приводит к дальнейшему снижению качества. Считается, что 27% себестоимости автомобиля составляют материалы и энергоносители. Причем цены на материалы, в частности на сталь и энергоносители, значительно отличаются от тех, которые поставляются на экспорт и внутренний рынок. Независимо от нашего желания эти цены будут сближаться, а их доля в себестоимости автомобиля расти. Поэтому планирование невысокой цены автомобиля – это планирование убыточного производства.
В 2001 году после прихода «Сибала» был отмечен очередной провал кадровой политики: уход квалифицированных специалистов в коммерческие структуры и военно-промышленный комплекс, нехватка рабочих на сборочных конвейерах и прием на работу временных рабочих. Для справки: в истории завода уже были годы, когда работали условно-освобожденные заключенные, граждане Вьетнама и военнослужащие. Кроме того, ГАЗ уже давно превратился в проходной двор, кузницей кадров для других предприятий и коммерческих структур.
Перспективы ОАО «ГАЗ». К сожалению, и старое, и новое руководство неадекватно оценивают реальное положение предприятия и не могут разработать реальную стратегию. Менеджеры ГАЗа, так же, как и других автомобильных заводов, строят грандиозные проекты. Сколько таких проектов было за последние 10 лет? – Эти проекты неоправданы с экономической точки зрения. Дело в том, что уровень промышленности страны определяет автомобильная промышленность, поскольку она является крупнейшим потребителем сырья, материалов, оборудования и рабочей силы. Поэтому для того, чтобы осуществить крупномасштабные проекты в автомобильной промышленности, необходимо как минимум поднять уровень всей промышленности страны.
Таким образом, необходимо признать, что в настоящее время крупномасштабные проекты в ОАО «ГАЗ» не могут быть реализованы, поскольку отсутствуют политические, экономические и социальные условия, как в стране, так и внутри акционерного общества.
Литература:
Новикова Алла. От логарифмической линейки до суперкомпьютера// газета «Автозаводец», 1998, 8 декабря.
Пугин Н.А. «Русский Детройт»: программа в действии//газета «Индустрия», 1999, №27, август.
Немцов URL: http://ru.wikipedia.org/wiki/Немцов Борис Ефимович (дата обращения 17.01.2018).
Юрлов В.// газета «Рабочая трибуна», 1997, 21 марта.
Газета «Комерсантъ» №201 от 28.10.1995. с.20 URL: https://www.kommersant.ru/doc/120754 (дата обращения 17.01.2018)
Немцов Б. Провинциал в Москве. М, 1999. С.166.
Постников М.// Литературная газета. 1987, 25 марта.
Форд Г. Сегодня и завтра. М. 1992. С.188, 192.
Чернов Виктор. Ленин глазами соперника// журнал «Огонек», 1991.с.6.
Аварии на Чернобыльской АЭС URL: https://ru.wikipedia.org/wiki/Авария_на_Чернобыльской_ АЭС (дата обращения 31.01.2018)
Куркин Б.А. "Бремя «мирного» атома" URL: http://www.souzchernobyl.org/?id=753 (дата обращения 31.01.2018)
Дятлов А.С. Чернобыль. Как это было. М. «Научтехлитиздат», 2000, с.116-120.
Ядерная энергетика России: неизвестное об известном URL: http://www.csgi.ru/gi/gi9/05.htm (дата обращения 27.01.2018)
Нестеренко О.И. Краткая энциклопедия дизайна. М, 1994. С.23.
Нижегородская правда. 2000, 28 декабря. С.2.
Сироткина А.В. Эксплуатационные испытания автомобильной техники – назревшая необходимость в развитии автомобильной промышленности// ААИ, 2003, №2. С.2
17.Кулькова И. Автокомпоненты – на международный уровень//газета ОАО «ГАЗ» Автозаводец. 2003. №195. 26 декабря. с.1.
Глава 5. Автомобильная цивилизация
Когда цивилизация делает в своем развитии неожиданный поворот, когда вместо ожидаемого прогресса мы вдруг обнаруживаем, что нам со всех сторон грозят опасности, как будто возвращение нас к эпохе варварства, мы готовы винить в этом кого угодно, кроме самих себя. Разве мы не трудились в поте лица, руководствуясь самыми светлыми идеалами? Разве не бились самые блестящие умы над тем, как сделать этот мир лучше? Разве не с ростом свободы, справедливости и благополучия были связаны все наши надежды и упования? И если результат настолько расходится с целями, если вместо свободы и процветания на нас надвинулись рабство и нищета, разве не является это свидетельством того, что в дело вмещались темные силы, исказившие наши намерения, что мы стали жертвами какой-то злой воли, которую, прежде чем мы выйдем вновь на дорогу к счастливой жизни, нам предстоит победить? И как бы по-разному ни звучали наши ответы на вопрос «кто виноват?», – будь то злонамеренный капиталист, порочная природа какой-то нации, глупость старшего поколения или социальная система, с которой мы тщетно боремся вот уже в течении полувека, – все мы абсолютно уверены (по крайней мере были до недавнего времени уверены) в одном: основные идеи, которые были общепризнанными в предыдущем поколении и которыми до сих пор руководствовались люди доброй воли, осуществляя преобразования в нашей общественной жизни, не могут оказаться ложными. Мы готовы принять любое объяснение кризиса, переживаемого нашей цивилизацией, но не можем допустить мысли, что этот кризис является следствием принципиальной ошибки, допущенной нами самими, что стремление к некоторым дорогим для нас идеалам приводит совсем не к тем результатам, на которые мы рассчитывали. Ф.Хайек