Mit der Dakota in die Freiheit

Die Fluchten in die Freiheit waren jedoch nicht nur mit einem politischen oder wirtschaftlichen Aspekt verbunden. Genauso wichtig ist auch der soziale Faktor, und zwar die Entscheidung, alle Brücken hinter sich abzureißen, im vollem Bewusstsein zu fliehen, dass es kein Zurück nach Hause mehr geben würde, dass Familienbande abreißen würden und die Verbliebenden mit der Verfolgung der ŠtB und diversen sozial-ökonomischen Konsequenzen würden leben müssen.

Und jede Flucht über die Grenzen, egal ob per Flugzeug oder auf anderem Weg, war mit einer weiterer Frage verknüpft: Was kommt danach? Das Leben in der freien Welt fing in den Flüchtlingslagern an, die oftmals schwierige hygienische Bedingungen boten. Für die meisten dauerte der Aufenthalt dort mehrere Monate. Und obwohl es mehrere westliche Hilfsorganisationen gab, passierten fast alle Flüchtlinge die Lager im österreichischen Treiskirchen oder im deutschen Hanau oder Valke. Flüchtlinge aus der ČSR unterstützte besonders der Amerikanische Fonds für tschechoslowakische Flüchtlinge (AFCR), der 1949 von Dr. Ján Papánek, einem ehemaligen tschechoslowakischen Diplomaten gegründet wurde, der die Organisation auch über Jahrzehnte führte. Während seiner 40-jährigen Existenz half der Fonds ungefähr 150.000 Flüchtlinge bei ihrem finanziellem und sozialen Neustart in der neuen Welt. So sollte der humanitäre Aspekt eine entsprechende Würdigung erhalten, es ist ein Fehler, die Fluchtbewegungen nur aus der Perspektive ihrer Massenhaftigkeit zu betrachten. Denn bei jeder Flucht handelte es sich um ein individuelles und einzigartiges Schicksal.

Neben diversen Beweggründen hatten die Fluchten aus der kommunistischen Tschechoslowakei unzählige Gesichter und es wurden verschiedene Transportmittel genutzt. Oft handelte es sich um umgebaute Verkehrsmittel, Last- und Personenkraftwagen, Traktoren, Heißluftballons, Rogallo-Flügel, Fracht- und Personenwagen, je nach Geländeart, Jahreszeit und anderer, die Flucht beeinflussenden Faktoren.52 Es gab eine unglaubliche Vielfalt. Obwohl die Menschen während der Gründungszeit über natürliche Grenzen flohen, flüchteten sie ab den 1960er Jahren per Bus im Rahmen des Fernreisen-Tourismus. Nimmt man jedoch eine Bewertung der Transportmittel, die für den Weg in die Freiheit genutzt wurden, vor, wären die Flugzeuge und damit die entführten Dakotas als eine Besonderheit zu bewerten.

1 Ján Ambruš wurde am 19. Mai 1899 in der bulgarischen Gemeinde Gorna Mitropolija geboren und starb am 20. Januar 1994 in Chicago. Er absolvierte die Flughochschule sowie die praktische Ausbildung in Prostějov. Danach widmete er sich der Flugakrobatik und Langstreckenflügen. Nach der Teilung der Tschechoslowakei war er für kurze Zeit Kommandant der slowakischen Luftwaffe, doch wegen Streitigkeiten mit Ferdinand Čatloš legte er sein Amt nieder und emigrierte im Oktober 1939 nach Frankreich. Ab Juli 1940 war er in den Diensten der RAF, in der er zuerst in der 310. Tschechoslowakischen Jagdstaffel, später als Kommandant der neu eingerichteten Flugtruppe 312 tätig war. Wegen eines Manöverfehlers, bei dem er aus Versehen ein britisches Jagdflugzeug abschoss, wurde er versetzt und am 13. Juni 1941 aus der RAF entlassen. Er wanderte nach Kanada aus, wo er 1943 Militär- und Flugattaché wurde. Im Jahr 1947 wurde ihm der Orden des Britischen Imperiums verliehen.

2 Vladimír Nedvěd wurde am 27. März 1917 in Brünn geboren, meldete sich nach dem Abitur bei der tschechoslowakischen Luftwaffe und schloss sein Studium an der Militärakademie 1938 ab. Nach der Auflösung der ersten Tschechoslowakei floh er über den Mittleren Osten nach Frankreich, von wo aus er mit anderen Flüchtlingen im Juni 1940 nach England evakuiert wurde. Als Flieger der 311. Tschechoslowakischen Bomberstaffel der RAF nahm er am Kampf um England teil. Im August 1943 wurde er zum Kommandanten dieser oben genannten Bomberstaffel mit dem Rang Unterleutnant. Von April bis August 1945 war er als tschechoslowakischer Verbindungsoffizier in Indien tätig. In die ČSR kehrte er im August 1945 zurück, wo er als Instrukteur für Flugtaktik an der Flugakademie in Hradec Hrálové tätig war und ab 1946 an der Militärhochschule in Prag studierte. Nach der Flucht nach Deutschland wurde er des Hochverrats beschuldigt und in Abwesenheit zur Todesstrafe verurteilt. In Großbritannien trat er wieder in den Dienst der RAF und blieb dort bis zu seinem Umzug nach Australien.

3 Stanislav Huňáček wurde am 14. Oktober 1905 in Třebíč geboren und war bereits vor dem Krieg als Pilot bei der ČSA tätig. Nach der Auflösung des Staates lehnte er es ab, für die Deutschen zu fliegen, sodass er im Juli 1939 über Polen nach Frankreich flüchtete, von wo aus er im Juli 1940 nach Großbritannien auswanderte. Ab 1943 war er als Pilot bei der 311. Tschechoslowakischen Bomberstaffel der RAF tätig. Nach dem Kriegsende trat er wieder in den Dienst der ČSA, doch er erhielt wegen seiner politischen Zuschreibung nur eine Genehmigung für innerstaatliche Flüge. Er starb in Großbritannien.

4 František Malý wurde am 22. April 1908 in Louňovice pod Blaníkom bei Benešov geboren und war während des Krieges als Navigator der 311. Tschechoslowakischen Bomberstaffel der RAF tätig. Er starb am 21. Mai 1988.

5 Der südlich von München liegende Flughafen Neubiberg war ursprünglich eine Flugzeugbasis der deutschen Luftwaffe, nach dem Krieg wurde er zur Militärbasis der US-Luftwaffe.

6 František Martínek gehörte ebenfalls zu den ‚Westlern‘ der RAF. Er war bei der 312. Tschechoslowakischen Jagdstaffel als Bodenpersonal tätig.

7 Státní oblastní archiv (SOA), Praha, Folie ČSA, Inventar-Nr. 85, Schachtel-Nr..13, trestné oznámenie z 19. júla 1948 [Strafanzeige vom 19. Juli 1948], Material-Nr. 1327/1/48-taj-C-Br.

8 SOA, Praha, Ebd., nóta MZV pre ČSA z 27. apríla 1948 č. 89.504/V-4/48 [Note des Ministeriums für Auswärtige Angelegenheiten an die ČSA vom 27. April 1948 Nr. 89.504/V-4/48].

9 Josef Čermák wurde am 1. Januar 1915 in Kostelec nad Orlicí geboren und starb am 1. Oktober 1955. Im Krieg war er als Navigator der 311. Tschechoslowakischen Jagdstaffel der RAF zugeordnet.

10 Alois Šedivý wurde am 25. Mai 1915 in Hlinsko geboren und starb am 16. September 1990 in Adelaide. Nach dem Abschluss des Studiums an der Flugschule in Prostějov trat er in den Dienst des Flugregiments Prag-Kbely. Im Juli 1939 flüchtete er über Polen nach Frankreich. In die RAF wurde er zuerst mit dem niedrigsten Dienstgrad des Soldats (AC2) im Juli 1940 in der Militärbasis Honington als Angehöriger der 311. Tschechoslowakischen Bomberstaffel der RAF aufgenommen, ab September 1944 war er Kommandant der A-Fliegerstaffel. Er war speziell für Landungen bei schlechter Sicht ausgebildet. Nach dem Krieg kommandierte er ab Februar 1946 die 1. Fliegerstaffel in Havlíčkový Brod, im Juli 1946 beantragte er seine Entlassung aus dem Militärdienst und trat als Pilot in die Dienste der ČSA. Nach seiner Flucht aus der ČSR über Genf trat er wieder in die Dienste der RAF und flog um die ganze Welt, bis er 1965 den Militärdienst beendete. Den Rest seines Lebens verbrachte er in Australien.

11 Archiv bezpečnostních složek (ABS), Praha, Folie 944931-MV, protokoly Oblastnej úradovne ŠtB v Prahe (stála služba letisko Ruzyň) z 23. apríla 1948, spísané s Květoslavom Koudelkom, Jaroslavom Dobrovolným a Antonínom Rotbauerom [Vernehmungsprotokolle der Regionalen Dienststelle der ŠtB Prag (Ständiger Dienst Flughafen Prag-Ruzyně) vom 23. April 1948 mit Květoslav Koudelka, Jaroslav Dobrovolný und Antonín Rotbauer].

12 ABS, Ebd., protokol Oblastnej úradovne ŠtB v Prahe (stála služba letisko Ruzyň) z 23. apríla 1948, spísaný so Soňou Šedivou [Vernehmungsprotokoll der Regionalen Dienststelle der ŠtB Prag (Ständiger Dienst Flughafen Prag-Ruzyně) vom 23. April 1948 mit Soňa Šedivá].

13 ABS, Ebd., správa ministerstva vnútra pre ministerstvo národnej obrany z 3. mája 1948, č.m. III-Aa-11803/8889-48 [Bericht des Innenministeriums an das Ministerium für Nationale Sicherheit vom 3. Mai 1948, Material-Nr. III-Aa-11803/8889-48].

14 ABS, Ebd., rozhodnutie o vyhlásení pátrania z 15. mája 1955 [Entscheidung über die Einleitung der Fahndung vom 15. Mai 1955].

15 ABS, Ebd., rozhodnutie Správy ŠtB Hradec Králové z 12. septembra 1980 o trvalom archívnom uložení spisu A. Šedivého [Entscheidung der Verwaltung der ŠtB Hradec Králové vom 12. September 1980 über die dauerhafte Archivierung der Akten von A. Šedivý].

16 Vojmír Matus wurde am 25. März 1923 in Havlíčkový Brod geboren und starb am 14. April 2003 in Papua-Neuguinea. Während des Krieges war er Angehöriger der RAF.

17 SOA Praha, Folie ČSA, Inventar Nr. 85, Schachtel-Nr.13, nóta amerického veľvyslanectva v Prahe č. 4843 z 26. júla 1948 [Note der US-amerikanischen Botschaft in Prag Nr. 4843 vom 26. Juli 1948].

18 Václav Šlouf wurde am 8. Oktober 1911 in Železná Huť bei Přestice geboren und starb am 13. April 1976 in englischem Weston-super-Mare. Während des Kriegs war er Pilot bei der 312. Tschechoslowakischen Jagdstaffel der RAF und ab Mitte November 1944 bis zum April 1945 ihr Kommandant. Ab Juli 1948 war er Pilot bei der niederländischen Gesellschaft KLM. Im Oktober des gleichen Jahres arbeitete er bereits wieder für die RAF.

19 ABS, Praha, Folie 27097-MV, protokoly z vypočúvania ŠtB letisko Ruzyň zo 7. mája 1948 [Vernehmungsprotokolle der ŠtB Flughafen Ruzyně vom 7. Mai 1948.].

20 ABS, Ebd., správa (zvodka) Miroslava Kittlera, šéfa referátu vojenskej kontrarozviedky 1. leteckého dopravného pluku v Kbeloch z 28. októbra 1955 [Bericht Miroslav Kittlers, Leiters des Referats der militärischen Spähtrupps beim 1. Regiment der Verkehrsluftfahrt Kbely vom 28. Oktober 1955]

21 SOA Praha, Folie ČSA, Inventar-Nr 85, č. Schachtel Nr. 13, list V. Šloufa z Paríža z 5. mája 1948, adresovaný Aloisovi Kubitovi [Brief V. Šloufs aus Paris vom 5. Mai 1948 an Alois Kubita].

22 SOA Praha, Ebd., Správa Aloisa Kubitu z 25. mája 1948 pre ministerstvo dopravy o odcudzení lietadla OK-ZDJ, č. A1/4131/48/Te/Kč [Bericht Alois Kubitas vom 25. Mai 1948 an das Verkehrsministerium über die Entwendung des Flugzeug OK-ZDJ, Nr. A1/4131/48/Te/Kč.]. Die Militärbasis Manston befand sich 100 km östlich von London.

23 Josef Bernát wurde am 21. August 1915 in Kojice (Kojitz) im Bezirk Přelouč geboren. Er übte seinen Beruf als Pilot bereits zur Zeit der ersten Tschechoslowakischen Republik aus. Im Juni 1939 ging er nach Polen, von wo aus er im August nach Frankreich auswanderte. Nach der Niederlage von Frankreich im Sommer 1940 ging er mit anderen tschechoslowakischen Piloten und Soldaten nach England, wo er Angehöriger der 311. Tschechoslowakischen Bomberstaffel wurde. Nach dem Kriegsende kehrte er in die ČSR zurück und wurde zum Kommandant der Flugstaffel im 1. Flugverkehrsregiment. Nach seiner Flucht trat er in den Dienst der britischen Luftwaffe und nahm 1949 an der sog. Luftbrücke zwischen Westdeutschland und West-Berlin teil.

24 Hugo Hrbáček wurde am 1. Dezember 1914 in Tridente in Italien geboren. Nach dem Abschluss der Handelsschule absolvierte er ein Studium an der Militärakademie in Hranice (Mährisch-Weißkirchen) und an der Flughochschule in Prostějov (Proßnitz) in Mähren. Von Februar bis Oktober 1943 war er Kommandant der A-Flugstaffel bei der 310. Tschechoslowakischen Jagdstaffel und von Januar bis Mai 1944 Kommandant der ganzen 310. Tschechoslowakischen Jagdstaffel der RAF. Ab dem 19. April 1945 bis zum Kriegsende war er als Kommandant der 312. Tschechoslowakischen Jagdstaffel der RAF tätig. Nach dem Krieg diente er in den Militärbasen in České Budějovice und Prag.

25 Karel Šťastný kam im Juli 1940 nach Großbritannien. Als Pilot der 311. Tschechoslowakischen Bomberstaffel der RAF wurde er am 18. Juli 1941 nach dem Luftangriff auf Hamburg über den besetzten Niederlanden abgeschossen. Bis zum Kriegsende blieb er in deutscher Gefangenschaft. Nach der Flucht aus der ČSR im Juni 1948 trat er in den Dienst der RAF.

26 Zdeněk Sichrovský wurde als Pilot der 311. Tschechoslowakischen Bomberstaffel der RAF über Bremen am 17. Januar 1942 abgeschossen. Nach der Flucht aus der ČSR im Juni 1948 trat er in den Dienst der RAF.

27 ABS, Praha, Folie 1990, Band 6057, správa pre Ústredie ŠtB v Prahe z 13. mája 1948, č.m. III-Aa-12982/41142-48 [Bericht an die Zentrale der ŠtB Prag vom 13. Mai 1948, Material-Nr. III-Aa-12982/41142-48].

28 ABS, Praha, Folie 1990, Band 6057, správa pre Ústredie ŠtB v Prahe z 28. júna 1948, č.m. 45.346/48-B/1 [Bericht an die Zentrale der ŠtB in Prag vom 28. Juni 1948, Material-Nr. 45.346/48-B/1].

29 ABS, Praha, Folie 1990, Band 6057, uznesenie a zatykač T150/50 z 29. júla 1950 [Beschluss und Haftbefehl T150/50 vom 29. Juli 1950].

30 ABS, Praha, Folie 4975-MV, diaľnopis veliteľstva 3. oblasti, 5. oddelenie ŠtB, Brno z 19. marca 1948 [Fernschrieben der Kommandantur des 3. Gebiets, 5. Abteilung der ŠtB, Brünn vom 19. März 1948].

31 ABS, Praha, Folie 4975-MV, vyšetrovacia správa Oblastnej úradovne ŠtB Praha z 23. augusta 1948 [Untersuchungsbericht der Regionalen Dienststelle der ŠtB Praha vom 23. August 1948], Material-Nr. 20.873/dův.-3-1948.

32 ABS, Praha, Folie 4975-MV, rozhodnutie č. 4/78 náčelníka Správy ŠtB Praha na písomnosti uložené v roku 1956 pod archívnou značkou 4975-MV na osobu Hugo Hrbáček z 20. októbra 1978 [Entscheidung Nr. 4/78 des Leiters der Verwaltung der ŠtB Praha über die 1956 unter Zeichen 4975-MV archivierten Akten zu Hugo Hrbáček vom 20. Oktober 1978].

33 Slavomil Janáček wurde am 22. April 1914 in Holásky bei Brünn geboren und starb in der englischen Stadt Sandwich. Während des Wehrdienstes in Olomouc absolvierte er eine Infanterie- und Funkausbildung. Nach der Teilung der Republik floh er illegal aus dem Protektorat und kam über den sog. Balkanweg in den Libanon, von dort aus nach Marseille und Agde. Nach seiner Ankunft in Liverpool im Juli 1940 verweilte er kurz im Lager der Tschechoslowakischen Armee in Cholmondeley. Im August 1940 wurde er bei der Luftwaffe aufgenommen und absolvierte als Angehöriger der Freiwilligen-Reserve der RAF eine praktische Ausbildung zum Funker und Schützen. Nachdem er mit Miloslav Mansfeld eine erfolgreiche Operation durchgeführt hatte, wurde er zum Mitglied der 68. Tschechoslowakischen Nacht-Jagdstaffel. Im August 1945 kehrte er in die ČSR zurück. Nach dem Februarumsturz 1948 wurde jedoch sein beruflicher Aufstieg unmöglich, sodass er sich für die Flucht entschied. Seine Gattin Mawis Elisabeth war Engländerin. Janáček trat er wieder in den Dienst der RAF und blieb dort bis zu seiner Rente im Jahr 1968. 1994 wurde er – wie auch andere ‚Westler‘ – rehabilitiert.

34 ABS, Praha, Folie 304-280-3, správa Oblastného veliteľstva Zboru národnej bezpečnosti v Chrudimi z 30. júna 1948 [Verwaltung der Regionalen Kommandantur des Korps für Nationale Sicherheit Chrudima vom 30. Juni 1948].

35 SOA Praha, Folie ČSA, Inventar-Nr. 85, Schachtel Nr.13, Material-Nr. 175/5/48/Si/My vom 19. Juli 1948, Material-Nr. V/334/48/IngZa/Be vom 21. Juli 1948 und Nr. 8312/0994/č/Skř vom 13. Juli 1948.

36 SOA Praha, Ebd., Material-Nr. A1/7293/48/Te/Kd.

37 Michálek, Slavomír; Krajčovičová, Natália. Do pamäti národa, osobnosti slovenských dejín prvej polovice 20. storočia [Ins Volksgedächtnis eingeprägt, Persönlichkeiten der slowakischen Geschichte in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts]. Bratislava: Veda, 2003, S. 135.

38 ABS, Praha, Folie 304-280-3, správa Krajského veliteľstva národnej bezpečnosti v Prahe zo 17. marca 1949, č. m. 654 taj./1949-II.pob. [Bericht der Kreiskommandantur für Nationale Sicherheit in Prag vom 17. März 1949, Material-Nr. 654 taj./1949-II.pob.]

39 František Peřina wurde am 8. April 1911 in der Gemeinde Mokrúvky bei Břeclav geboren. 1929 meldete er sich zum Dienst bei der Luftwaffe, absolvierte mehrere Trainings in Olomouc, Vyškov, Cheb und Prostějov. Im Juni 1940 wurde er zur 312. Tschechoslowakischen Jagdstaffel abgeordnet, ab Ende 1942 war er als Instrukteur für den Schusswaffengebrauch tätig. Nach dem Krieg war als wieder als Instrukteur für Schusswaffengebrauch an der Hochschule für Piloten in Olomouc und ab 1947 in der Flugmilitärbasis in Malacky tätig. Im Januar 1949 wurde er aus der Luftwaffe entlassen, er flüchtete ins Ausland, weil er seine Inhaftierung befürchtete. Bis 1955 arbeitete er bei der RAF, dann wanderte er nach Kanada und 1959 in die USA aus. Im Jahr 1991 kehrte er nach Prag zurück.

40 Jaroslav Nýč trat im Jahr 1935 in den Dienst der Tschechoslowakischen Streitkräfte. Während des Zweiten Weltkriegs war er Pilot der 311. Tschechoslowakischen Bomberstaffel der RAF und wurde zusammen mit Karol Šťastný am 18. Juli 1941 nach dem Luftangriff auf Hamburg über den besetzten Niederlanden abgeschossen. Nach der Flucht im April 1949 trat er wieder in die Dienste der RAF, in den 60er Jahren war er als Pilot in Bahrain tätig.

41 Keller, Ladislav-Koverdynský, Bohdan. Únosy dopravních letadel 1945-1992 [Entführungen von Verkehrsflugzeugen 1945-1992]. Cheb. Svět krídel, 2012, S. 37.

Emil Trchala flog die Siebel OK-ZDL beim Rückflug von Erding am 5. Mai 1948.

42 SOA, Praha, Ebd., Übersicht der Fälle von Verschleppungen der Flugzeuge der ČSA ins Ausland.

43 Keller-Koverdynský, S. 61-65.

44 Tornil, Fred (Krman, Vladimír). Memoáre z rokov 1944-1953 [Memoiren aus den Jahren 1944-1953]. Nicht veröffentlichte Studie. Chicago, 2011. S. 33-37.

45 In verschiedenen sekundären Quellen wird der Nachname Nachmilner genannt.

46 http://www.onlinemodule.eu/index.php?newlang=2&menu=61&phpses3id=df4a39.

47 Keller- Koverdynský, S. 73-77.

48 Ebd., S. 85-86.

49 Ján Mičica wurde am 7. Februar 1920 in Zástraní geboren. Nach dem Abschluss der praktischen Ausbildung zum Flugverkehrspiloten und dem Erreichen der notwendigen Anzahl der Flugstunden war er ab 1957 als Pilot der ČSA tätig. Er war der erste tschechoslowakische Verkehrsflugpilot, der an Bord eines Flugzeugs ermordet wurde. Diese Entführung wurde in einem Teil der Prager Krimiserie „Dreißig Fälle des Majors Zeman“ unter dem Titel Mimikry verfilmt.

50 Keller-Koverdynský, S. 134-142.

51 Ebd., S. 182-191.

52 Pejčoch, Ivo. Hrdinové železné opony [Helden des Eisernen Vorhangs]. Cheb: Svět křídel, 2008.

4. Der Fall Huňáček

Die erste spektakuläre Flucht per Flugzeug war die Entführung der Dakota DC-3, dessen erster Pilot der ‚Westler‘ Stanislav Huňáček war. Die Zentrale der ŠtB in Prag gab am 15. April 1948 nach Abschluss der Untersuchung folgenden Bericht ab:

„Am 6. April 1948 um 16 Uhr 9 Minuten startete das Verkehrsflugzeug Bez. Dakota OK-WDO der regelmäßigen Flugverbindung nach Brünn und Bratislava vom Flughafen Ruzyně. Kurz nach dem Start wurde die Funkverbindung mit dem Flughafen Prag unterbrochen. Das Flugzeug landete am gleichen Tag in den Abendstunden auf einem Flughafen bei München in Deutschland. Es ist ermittelt worden, dass einer der Besatzungsmitglieder kurz nach dem Start unter dem Vorwand aus dem Cockpit gerufen worden war, er solle das Befinden der Fluggäste erfragen. Danach hinderte einer der Fluggäste, Jiří Havelka, Sohn des ehemaligen Protektoratsministers Dr. J. Havelka, ihn mit Waffengewalt daran, ins Cockpit auf seinen für Funker vorgesehenen Platz zurückzukehren. Nach der Festsetzung des genannten Besatzungsmitglieds änderte das Flugzeug den Kurs in Richtung Deutschland. Es ist ermittelt worden, dass ein Teil der Fluggäste und der Besatzung diese Aktion im Voraus geplant und andere Flugteilnehmer damit gegen ihren Willen zum Abflug ins Ausland gezwungen haben. Ein Teil der Fluggäste und der Besatzung ist in die ČSR zurückgekehrt. Gegen die Schuldigen wird Strafanzeige erstattet. Die Rückgabe des Verkehrsflugzeugs ist Gegenstand von diplomatischen Verhandlungen.“1

Erst zehn Tage nach dieser ersten Entführung einer Dakota über die Landesgrenzen teilte die Zentrale der ČSA in Prag dieses außerordentliche Ereignis nur in Teilen und ungenau durch die ŠtB der Öffentlichkeit mit. Auch nach zehn Tagen Ermittlungen, die am Tag der Flucht begonnen hatten, veröffentlichte sie keine Namen der Besatzung oder der 22 Passagiere, ausgenommen des Sohnes des Protektoratsministers, obwohl sie bereits über zahlreiche konkrete Informationen verfügte. Dies war selbstverständlich so beabsichtigt. Seit dem Antritt des neuen totalitären Regimes waren nur einige Tage vergangen und je ungenauer die Informationen der Öffentlichkeit waren, desto besser war es für das neue Regime. Aus der Perspektive des Regimes war dieses Verfahren verständlich, denn eine offene Berichterstattung über das Ereignis hätte es in ein negatives Licht gerückt.

Diese erste große Entführung eines Flugzeugs in der Phase der kommunistischen Machtübernahme hatte eine bestimmte Form, ein bestimmtes Motiv und einen bestimmten Hintergrund, wie auch bestimmte Akteure: Vladimír Nedvěd, Stanislav Huňáček und František Malý gehörten als ehemalige Piloten und Navigatoren der 311. Tschechoslowakischen Bomberstaffel zu den Ikonen der tschechoslowakischen Luftwaffe, die während der antifaschistischen Bewegung im Dienst der Luftstreitkräfte des Vereinigten Königreichs (RAF) tätig waren. Welches Licht warf also ihre Flucht auf das neue Regime?

Ermittlungen zur Entführung des Flugzeugs wurden durch die Prager ŠtB auf mehreren Wegen geführt, vor allem jedoch mittels regionaler Einheiten, Hausdurchsuchungen, Vernehmungen des Personals des Flughafens und der ČSA, der Familienangehörigen und der Bekannten der Flugzeugbesatzung sowie der Gruppe der Zurückgekehrten.

Zu den ersten Dokumenten der Prager ŠtB, die als Grundlage für weitere Ermittlung dienten, gehörte auch eine amtliche Aufzeichnung vom 6. April 1948. Sie ging von der Meldung einer Wache der ŠtB am Flughafen Prag-Ruzyně aus. Ihr zufolge startete das Flugzeug Dakota OK-WDO um 16.09 Uhr im Rahmen seines regelmäßigen Flugs nach Bratislava mit Zwischenstopp in Brünn. Im Flugzeug befanden sich 22 Passagiere samt eines Kindes und der Fünf-Mann-Besatzung. Um 16.14 Uhr nahm das Flugzeug die letzte Verbindung mit dem Flughafen auf und meldete eine Flughöhe von 1.200 Meter. Anschließend wurde die Verbindung unterbrochen und weder mit dem Flughafen Brünn noch dem in Bratislava wieder aufgenommen. Aus diesem Grund fragte die Wache der ŠtB vom Flughafen Prag-Ruzyně telefonisch bei Sicherheitseinheiten der Flugrichtung Brünn, insbesondere bei den in Havlíčkov Brod im Gebirge Böhmisch-Mährische Höhe, nach, ob das Flugzeug irgendwo notgelandet oder abgestürzt sei. Nachdem dies verneint wurde, äußerte die Prager ŠtB in der amtlichen Aufzeichnung den Verdacht, dass das Flugzeug ins Ausland geflogen sei. Die Flugbesatzung bildeten die oben erwähnten Stanislav Huňáček als Kapitän, František Malý und Ondrej Pavlík als Funker, Miloš Štrbáň und Ing. František Martínek. Für verdächtig hielt die ŠtB die Anwesenheit von Martínek, der der Leiter der Betriebstechnischen Abteilung der ČSA war, und, wie die Ermittlung zeigte, dass seine Ehefrau am gleichen Tag von Prag nach London abgeflogen war. Da es sich bei dem Flug nach Bratislava um einen innerstaatlichen Flug handelte, wurden Personenangaben und Personalausweise der Fluggäste nicht überprüft. Außer den Nachnamen und dem Zielort verfügte man über keine personenbezogenen Daten. Es gab lediglich eine Liste der Fluggäste, die – wie sich bald zeigte – ungenau war, da die Namen der Passagiere in mehreren Fällen falsch geschrieben waren und die Vornamen vollständig fehlten.2

Die Regionale Amtsstelle der ŠtB in Prag verdächtigte neben der Besatzung, bei der auf sofortigen Befehl Hausdurchsuchungen durchgeführt wurden, auch drei Fluggäste, deren Identität von Beginn an unbestritten war – Jiří Havelka und die ‚Westler‘ Vladimír Nedvěd mit seiner Familie und František Hanák, dessen Ehefrau mit den zwei Kindern und mit der Ehefrau von Martínek am gleichen Morgen nach London geflogen war. Im Rahmen der Hausdurchsuchungen bei den oben genannten Personen beschlagnahmte die ŠtB diverses „Beweismaterial“, Schriftstücke, Landkarten, Handwaffen (Martínek und Hanák) und Fotos. Nur die Hausdurchsuchung bei Ondrej Pavlík endete ohne Ergebnis. Eine heiße Spur war für die ŠtB die unmittelbare Feststellung, dass Martínek zu Untermiete bei Nedvěd wohnte und jede Menge Spuren von verbranntem Papier im Kachelofen in der Küche dieser geräumigen Sechs-Zimmer-Wohnung mit zwei Bädern und einem großen Gesellschaftraum gefunden wurden und die Wohnung bis auf die Grundeinrichtung völlig ausgeräumt war.3 Im Rahmen der Hausdurchsuchung der Wohnung von Jiří Havelka verhörte die ŠtB auch dessen Vater JUDr. Jiří Havelka. In der gemeinsamen Wohnung von Vater und Sohn beschlagnahmte sie einige Familienfotos und Korrespondenz in englischer Sprache. Auf die Frage der ŠtB, wo Jiří Havelka, Angestellter bei Pan American Airways (PAA), sich mit seiner Ehefrau Soňa, geborene Ryšavá, befände, antwortete der Vater, dass sie am 6. April in den Urlaub nach Bratislava geflogen seien. Erst am nächsten Tag habe er von seinem zweiten Sohn Miroslav, ebenso bei PAA angestellt, erfahren, dass sich das Flugzeug nach Bratislava verflogen habe und in Deutschland oder Österreich gelandet sei. Auch die Eltern von Soňa Havelková, die in Prag in der Nachbarschaft in der Straße Chodská wohnten, sollen über die Flucht von Tochter und Schwiegersohn nichts gewusst haben und behaupteten, dass sie im 10- bis 14-tätigen Urlaub gewesen seien und zum fraglichen Zeitpunkt ihre 20 Monate alte Enkelin Eliška Havelková betreut hätten.4 Die ŠtB glaubte den Aussagen der Verwandten von Jiří Havelka nicht, aber sie konnte keinen Beweis dafür finden, dass diese von den Fluchtplänen wussten.

Die entführte Dakota OK-WDO sollte nach dem ursprünglichen Zeitplan um 16.50 Uhr in Brünn landen. So kam es nicht. Auch in Bratislava landete sie nicht um 18.00 Uhr. Es folgte eine Reihe von Anweisungen, Meldungen und telefonischer Austausch von Informationen zwischen dem Ständigen Dienst der ŠtB am Flughafen Prag-Ruzyně und den Regionalen Dienststellen in Prag, Brünn und Bratislava, dann der Zentrale der ŠtB und der Kommandantur des Sicherheitsluftwaffe des Korps für Nationale Sicherheit (ZNB). Das Ergebnis dieser Ermittlungen war die Auskunft, dass das Flugzeug auf der Flugstrecke Brünn–Bratislava nicht abgestürzt war. Um 18.15 Uhr meldete die Regionale Kommandantur beim ZNB in Pisek, dass ein Eindecker unbekannten Typs um 16.50 Uhr über die Dienststelle von Osten nach Süden in Richtung České Žleby (Böhmisch Röhren) und Staatsgrenzen geflogen war. Folglich erhielten die Stationen in Pisek, Tábor (Tabor) und České Budejovice (Böhmisch Budweis) die Anweisung, nach diesem Flugzeug zu fahnden. Es könnte sich um die gesuchte Dakota handeln, jedoch konnte keine der Stationen dies bestätigen. Erst spät in der Nacht erhielt der Flughafen Prag-Ruzyně eine Depesche, die die US-amerikanische Botschaft in Prag nach Mitternacht mit folgenden Wortlaut versandte: „Passagiere in Ordnung, senden Sie einen Piloten von Prag nach Neubiberg, um das Flugzeug zurückzufliegen.“5 Weitere Einzelheiten, einschließlich des Luftfahrzeugkennzeichens, das Oberleutnant Deatley von der US-Militärbasis in Wiesbaden an die US-amerikanische Botschaft übermittelt hatte, wurden nicht mitgeteilt. Demnach konnte die Prager Zentrale der ŠtB die Fahndung nach der verlorenen Dakota einstellen, da nun klar war, dass diese auf der US-Militärbasis in Neubiberg, zirka 10 km südlich von München, gelandet war. Dies bedeutete jedoch nicht, dass die ŠtB die sonstigen Fahndungstätigkeiten abbrach, die zur Feststellung, wer und wie die Flucht geplant und durchgeführt hatte, führen sollten. Obwohl die Spur zu den ‚Westlern‘ der RAF führte, war zuerst die Identifikation aller Passagiere notwendig, um festzustellen, wer den Beteiligten zur Flucht verholfen hatte bzw. wer ebenfalls geflohen war. Einige Nachnamen aus der Namensliste des Personals der ČSA erregten Verdacht (Nedvěd, Havelka, Hanák), andere verlangten zusätzliche, manchmal auch langfristige Ermittlungen. So korrigierte man bereits am ersten Tag der Ermittlungen die Information, Miloš Štrbáň sei an Bord gewesen. Der Copilot soll sich bereits auf dem Rückweg befunden haben. Bei den Passagieren traf das Gleiche auf den Fluggast Bohuslav Zeithamer zu, der nach Brünn flog und bereits von seinem Sohn, Ladislav Zeithamer, am Brünner Flughafen erwartet wurde. Augenscheinlich plante er aber keine Flucht ins Ausland, da er einen gewöhnlichen Anzug und bei sich einen Aktenkoffer mit Dokumenten seiner Kfz-Versicherung trug. Nach Brünn habe er wegen der Erledigung eines Versicherungsfalls zu einem Autounfall, der sich in der vorigen Woche ereignet hatte, reisen wollen, da sein Sohn der Besitzer des Fahrzeug war. Die ŠtB stellte fest, dass „die oben genannte Person sich in ihrer Umgebung politisch inaktiv verhält, einen sehr guten Ruf genießt und in Bezug auf ihre staatlich-bürgerliche Zuverlässigkeit keinerlei Mängel gefunden worden sind.“6 Und doch beschäftigte Bohuslav Zeithamer die ŠtB weiter, da er am 23. April 1948 unter seltsamen Umständen in die ČSR zurückkehrte. Der zweite Fluggast, den die ŠtB identifizieren konnte, war Dalibor Hanes, ein Rechtsanwalt aus Bratislava.7

Die eigentlichen Ermittlungen zur Entführung der Dakota OK-WDO verliefen in drei Richtungen bis zum Sommer 1948. Die ŠtB konzentrierte sich erstens auf involvierte Mitarbeiter der ČSA, zweitens auf die Zurückgekehrten (sieben Passagiere), drittens auf die sonstigen Personen, die Besatzung und Fluggäste, die in Deutschland blieben.

Für Verhöre des Personals der ČSA und des Flughafenpersonals war František Kroutil, Inspektor der Regionalen Dienststelle der ŠtB Prag, zuständig. Schrittweise vernahm er alle, die mit dem Flug am 6. April im Zusammenhang standen. Als erster wurde Josef Hubáček, Leiter der Operationsabteilung der ČSA am Flughafen Prag-Ruzyně, verhört.8 Er sollte erklären, warum er für den fraglichen Flug Huňáček als Kapitän und Malý als Funker eingeteilt hatte, obwohl er gewusst habe, dass sie über keine Ausreisegenehmigung des Innenministeriums für Auslandsflüge verfügten. Seiner Aussage zufolge hatte sich Hubáček beim Leiter der ČSA, General Alois Kubita, informiert, ob Mitarbeiter, die auf Antrag des Aktionsausschusses der ČSA keine Ausreisegenehmigung erhalten hatten oder denen diese entzogen worden war, auf innerstaatlichen Fluglinien eingesetzt werden konnten. Kubita soll aufgrund des Mangels an Flugpersonal zugestimmt haben, die von dem Ausreiseverbot betroffenen Besatzungsmitglieder auf innerstaatlichen Flügen einzusetzen. Hubáček, der seit Anfang März Leiter der genannten Operationsabteilung der ČSA war, leitete Kubitas Stellungnahme an den Betriebsrat der ČSA weiter und erteilte eine schriftliche Anordnung über die Eingliederung und den Einsatz der betroffenen Mitarbeiter.9 Dem Vernehmungsprotokoll von Hubáček zufolge verfügte Jan Šerhant zusätzliche Änderungen bei der Besatzung der Dakota. Die Cockpitbesatzung bestand ursprünglich aus Huňáček und dem ersten Funker Malý. Jiří Kügler war als zweiter Funker und Ján Rosinec als Bordmechaniker vorgesehen. Am Vormittag vor dem Abflug erhielt Hubáček von der Leiterin der Administrationsabteilung der ČSA ein Schreiben, in dem sie den Einsatz von Ondrej Pavlík als zweiten Funker anstelle von Kügler beantragte. Der dritte Funker, Miloš Štrbáň, war erst für den Flug am 7. April 1948 vorgesehen. Hubáček durfte über diesen Personalaustausch nicht entscheiden, da der Einsatz von Bordmechanikern nicht in seine Zuständigkeiten fiel, sondern in die der Technischen Abteilung der ČSA unter der Leitung von Ing. František Martínek. Laut Hubáček war für den Flug nach Bratislava kein Copilot vorgesehen. Eine Woche vor dem Flug stellte die ČSA Pilot Emil Trchal vom Dienst frei, damit er Familienangelegenheiten in der Slowakei regeln konnte. Nach dieser Vereinbarung sollte er als Copilot beim Rückflug von Bratislava nach Prag am 7. April 1948 eingesetzt werden. Hubáček äußerte sich über Huňáček nicht. In Bezug auf den Funker Malý führte er aber an, dass dieser ihm vor einer Woche einen persönlichen Brief übergeben habe, in dem er erneut die Genehmigung für Auslandsflüge beantragt und erklärt habe, dass er immer ein guter tschechoslowakischer Bürger gewesen wäre und seine Pflichten gegenüber der volksdemokratischen Einrichtung erfüllen wolle.10 Hubáček übergab diesen Brief am 5. April 1948 an Kubita. Dem Vernehmungsprotokoll zufolge sagte Hubáček aus, dass er mehrmals Anweisungen zum Umgang mit nicht überprüftem Personal gefordert habe. Er habe den ganzen vorangegangen Monat „keinen Grund zum Misstrauen gegenüber denjenigen, die die Ausreisegenehmigung nicht erhielten, und keiner meiner Vorgesetzten setzte mich in Kenntnis, dass ich diejenigen, die keine Ausreisegenehmigung haben, aus dem Kreis des Flugpersonals ausschließen soll“11. Obwohl Hubáček eine persönliche Verantwortung für den Vorfall von sich wies, wandte er sich an den Inspektor der Regionalen Dienststelle der ŠtB, František Kroutil, mit dem Anliegen, dass diejenigen, die keiner Überprüfung unterzogen worden waren oder nicht als vertrauenswürdig galten, nicht fliegen sollten. Er schlug vor, sorgfältige Überprüfungen des Personals durchzuführen.12 Josef Hubáček war auch ein ‚Westler‘; es ist davon auszugehen, dass er einerseits seine Kameraden aus der RAF nicht belasten wollte, andererseits aber auch sich selbst und seine Position zu verteidigen suchte.