Mit der Dakota in die Freiheit

Zu den interessanten Dokumenten, die die Flucht Šloufs betreffen, gehört auch der an den Leiter der ČSA, Gen. Alois Kubita (auch ein ehemaliger Pilot der RAF), adressierte persönliche Brief, der am 5. Mai 1948 aus Paris abgeschickt worden war. Aus Sorge, dass seine Verwandten, Bekannten und Kollegen wegen seiner Flucht in Schwierigkeiten geraten könnten, beteuerte Šlouf in diesem Schreiben, dass er aus familiären und nicht aus politischen Gründen geflohen sei. Er erwähnte darin auch den Besuch zweier Agenten der ŠtB am Vorabend des Abflugs nach Paris, die ihm Fluchtpläne unterstellt und ihn überwacht hätten. Der Schluss des Briefes, in dem er sein Desinteresse am politischen Geschehen ausdrückt, hat eine hohe Aussagekraft, denn er bezeugt die Stellung der ‚Westler‘ im neuen tschechoslowakischen Regime: „…doch der unglückliche Westen, wo wir während des Krieges alle gedient und alle ohne Unterschiede redlich geschuftet haben, ist jetzt für uns schicksalhaft, denn wir sind räudige Schafe.“21

Zu einem weiteren erfolgreichen Fluchtversuch von ‚Westlern‘ der RAF gehört die Entführung eines weiteren Flugzeugs des Typs Siebel (Bez. OK-ZDJ) unter der Leitung von Václav Kopecký, auch wenn sich der eigentliche Plan anfangs ungünstig entwickelte. Nach der Flucht von der Flugbasis in České Budějovice (Böhmisch Budweis) landete Kopecký zusammen mit drei Mechanikern (darunter Václav Künhel als Co-Organisator der Flucht), einem Funker (Vladimír Soukup) und weiteren drei Piloten (Jiří Mikulecký, Václav Ruprecht, Josef Doubrava) auf einer Militärbasis in Deutschland. Die US-amerikanischen Besatzungsbehörden wollten sie jedoch in die ČSR zurückschicken. Nach dem Protest der Besatzung, dass zu Hause auf sie nur der Tod warten würde, füllten die Amerikaner neuen Treibstoff in das Flugzeug und erlaubten den Geflüchteten, nach ihrem Wunsch nach Westen oder Osten zu fliegen. Am 18. Mai 1948 landeten sie auf der britischen Militärbasis in Manston.22 Auch diese Flucht findet einen gemeinsamen Nenner: die ‚Westler‘ der RAF.

Auf dem Flughafen in Manston landete am 16. Juni 1948 auch Josef Bernát mit einer Dakota.23 Die Dakota Nr. 18, ein Flugzeug des 1. Regiments des Luftverkehrs der Militärflugbasis Prag-Kbely, landete dort nach einem nächtlichen Flug über den Kanal und einer erfolgreichen Landung mit fast leeren Tanks und brachte Freiheit nicht nur für Bernát, sondern auch für andere Angehörige der RAF, die sich zusammen mit ihren Familien an Bord befanden (Hugo Hrbáček24, Karel Šťastný25, Zdeněk Sichrovský26, Vlastimil Prášek, Karel Kandra, Alois Líška). Zum Zeitpunkt der Flucht wartete Bernáts Gattin, Derry Grace oder auch Daisy genannt, mit ihren zwei Kindern auf den Ehemann bereits in England. Im April 1948 wurde Bernát wegen der ihm zugeschriebenen politischen Ausrichtung beurlaubt. Gleichzeitig wurde in Prag ein Antrag auf seine Entlassung aus der Tschechoslowakischen Armee vorgelegt. Selbstverständlich wurde auch er durch die ŠtB bespitzelt. Einem Bericht der Prager Zentrale der ŠtB vom 13. Mai 1948 zufolge hielt sich Bernát auf dem Flughafen auf und machte ‚Schiebergeschäfte‘ mit Valuta der Fluggäste. Er soll damit ein anderes Ziel verfolgt haben – die Knüpfung von Kontakten mit dem Ausland, um illegal die Grenzen passieren zu können. Er habe sich mit Stanislav Šnepfenberg und Karol Šťastný, einem Pilot, der zur gleichen Zeit ebenso durch das Kommando der Luftwaffe beurlaubt wurde, getroffen. Dem Bericht zufolge traf er sich auch mit weiteren Piloten: Václav Ryba (dessen Frau Kathleen Engländerin war) und Karol Schoř (und seiner Gattin Marie).27 Obwohl die ŠtB sehr intensiv nach den Hintergründen der Flucht suchte, waren die Ermittlungsergebnisse unzureichend. Am 28. Juni, also dreizehn Tage nach Bernáts Flucht, wusste sie nur, dass Bernát ein Experte für Nachtflüge war und mit der Dakota am 16. Juni 1948 in Manston gelandet war.28 Weitere Dokumente, die sich auf Bernáts Flucht und seine Person beziehen, sind kurz und knapp verfasst. Sie beinhalten etwa die Information, dass das Bezirksgericht Přelouč (Prelauc) am 29. Juli 1950 über die Beschlagnahmung des gesamten Eigentums von Bernát entschied und einen Haftbefehl gegen ihn und seine Ehefrau wegen Republikflucht und Nichtbefolgung des Befehls zur Rückkehr erließ sowie eine ordentliche Untersuchungshaft im Falle ihrer Ergreifung anordnete.29 Die ŠtB überwachte auch Bernáts Geschwister, einen Bruder und vier Schwestern, und leitete im April 1956 gegen ihn eine staatsweite Fahndung ein. Aufgrund ihrer Erfolglosigkeit wurde die Fahndung 1961 eingestellt und die Fahndungsakte archiviert.

Die zweite durch die Prager ŠtB überwachte Person, die mit der Dakota nach Manston flüchtete, war OLt. Hugo Hrbáček, ein weiterer ‚Westler‘, der zwangsweise beurlaubt worden war. Obwohl die ŠtB keine ihn kompromittierenden Dokumente finden konnte, reichten – nach einer gründlichen Durchsuchung seiner Wohnung – 14 Luftaufnahmen aus dem Jahr 1939 als Beweis, dass er staatsfeindlich tätig gewesen war. Nach seiner Flucht wurden seine Eltern, Schwestern und Bekannten vernommen. Die ŠtB bespitzelte Hugo Hrbáček noch vor seiner Flucht. Den Beweis dafür liefert ein Bericht der Brünner Zweigstelle, nach dem Hrbáček in Bratislava war und dann nach Brünn fuhr, um von dort das Land illegal zu verlassen und von Mähren nach Österreich zu gelangen.30 Die Vernehmungen seiner Verwandten und Freunde brachten keinen Aufschluss über die Planung der Flucht. Die einzige relevante Auskunft war, dass Hrbáček von seiner Überwachung durch die ŠtB Kenntnis hatte. Seine Verwandten wussten nur, dass er den Prager Club der Verbündeten Offiziere regelmäßig frequentierte, wo er sich mit anderen ‚Westlern‘ traf. Sicherlich handelte es sich dabei um eine bedeutsame Spur, die jedoch die Einzelheiten der Flucht nicht aufklären konnte. Nach beharrlichen Verhören des Wachdienstes und der Angestellten des Flughafens in Kbely erlangte die ŠtB Informationen über den Verlauf der Flucht von Bernát und Hrbáček. Den Aussagen zufolge stiegen die Geflüchteten in kleinen Gruppen in das Flugzeug. Ein Auto habe auf sie für den Fall gewartet, dass die Flucht misslingen würde. Ursprünglich hätten die Organisatoren die Dakota Nr. 21 für ihre Flucht vorgesehen, doch nach ihrer Ankunft am Flughafen bemerkt, dass diese im Hangar untergebracht war. So hätten sie sich für die auf dem Rollfeld geparkte Dakota Nr. 18 entschieden. Während des Starts sei der linke Motor mit niedriger Drehzahl angelaufen, da sie in der Aufregung vergessen hätten, das Ventil für den Kerosin-Durchfluss zu öffnen. Einer der Besatzungsmitglieder habe es zum Ende der Startbahn geöffnete, sodass das Flugzeug habe abheben können.31 Das Ministerium für Nationale Verteidigung setzte Hrbáčeks Dienstgrad herab und die Staatsanwaltschaft beantragte im Dezember 1948 die Einleitung eines Ermittlungsverfahrens mit Ausstellung eines Haftbefehls beim Untersuchungsrichter des Staatsgerichts Prag. Genau wie bei den anderen Geflüchteten leitete die ŠtB eine staatsweite Fahndung nach Hrbáček ein. Auch er wurde „des Verbrechens der Flucht, des Hochverrats, der Spionage und des Komplotts mit einer fremden Macht“ beschuldigt. Daraus ergab sich ein Haftbefehl und die Beschlagnahmung seines Eigentums. 1960 wurde seine Fahndungsakte dauerhaft archiviert. In der Begründung aus dem Jahr 1978, die den Beschluss von 1960 bestätigte, steht: „Im Fall Hrbáček geht es um einen Überläufer – einen Fahnenflüchtling, der ein ehemaliger Angehöriger der RAF ist, und es besteht die Vermutung, dass er von einem Nachrichtendienst zu eigenen Zwecken in der ČSR angeheuert wurde.“32 In der Tat erging ein Urteil wegen Hochverrats gegen alle 22 Mitglieder der Fluchtgruppe um Josef Bernát. Die britischen Behörden sandten die Dakota nach drei Monaten in die ČSR zurück.

Ein weiterer tschechoslowakischer ‚Westler‘, der Navigator und Stabskapitän Slavomil Janáček, flog in der Nacht vom 25. auf den 26. Juni von Chrudim los und landete schließlich in Manston.33 An Bord der zweimotorigen Siebel waren zusammen mit ihm noch zwei Piloten der RAF, Josef Muroň und Arnošt Zábrž, beide mit ihren Gattinnen und Kindern. Die Flucht aus Chrudim erfolgte während nächtlicher Übungsflüge, die der Kommandant der Flugeinheit Mjr. Josef Muroň angeordnet hatte. Wegen Treibstoffmangels landeten sie jedoch zunächst in Abbeville in Frankreich. Mit nachgefülltem Kerosin setzten sie den Flug fort und konnten erfolgreich in Manston landen.34

Einige der Fluchten per Flugzeug, die im ersten Jahr des tschechoslowakischen Kommunismus stattfanden, fanden in der bisherigen Literatur noch keine Erwähnung, wie etwa der Fall der Entführung des Flugzeugs Junkers Ju-52 (Bez. OK-ZDO) und der nachfolgenden Flucht vom ostslowakischen Flughafen Poprad-Tatry ins Ausland am 18. Juli 1948. Im Rahmen einer Flugverbindung der ČSA von Bratislava nach Poprad landete die Junker-Besatzung (Pilot František Hofmann, Funker Ondrej Pavlík und Bordmechaniker Josef Rosinec) am Abend des 17. Juli in Poprad. Nach der Wartung des Flugzeugs sicherte der leitende Mechaniker des Flughafens, Július Kartáč, das Flugzeug mithilfe einer magnetischen Erdung und des Entfernens einer Sicherung aus der Schaltplatine im Cockpit gegen Diebstahl. Allerdings beherrschte auch Bordmechaniker Peter Timko diese Sicherheitsmaßnahmen, und unter dem Vorwand, Motoren vor dem Rückflug nach Bratislava testen zu wollen, entwendete dieser am nächsten Vormittag zusammen mit Ladislav Gulkáš, einem Zivilisten und ehemaligen Sportflieger des Staatsunternehmens Baťa, die Junker und flog in Richtung Piešťany (Pistyan). Zuerst landeten sie bei Malacky in der Nähe der Grenze. Nachdem sie ihre Position bestimmt hatten, hoben sie wieder ab, überflogen die österreichisch-tschechoslowakische Grenze und landeten in der sowjetischen Besatzungszone bei der Gemeinde Hag, ungefähr 15 km westlich von St. Pӧlten, not. Die Geflüchteten Timko und Gulkáš verließen das beschädigte Flugzeug, die funktionsunfähige Junker war für sie nicht mehr von Interesse. Erst nach erteilter Einreisegenehmigung demontierten Mechaniker der ČSA das Flugzeug und transportierten es mit einem Lkw zurück in die ČSR. Die von der ČSA für diese Operation berechneten Kosten beliefen sich auf 509.685,20 Kčs.35

Ein weiterer Überflug nach Großbritannien gelang am 18. August 1948. Er wurde durch Josef Veselý und Jiří Müller, Mechaniker der ČSA, organisiert.36 Sie nutzten eine Dakota OK-WCT.

Die letzte große Flucht des Jahres 1948, die sog. Dakota von Jakubec, wird in einem separaten Kapitel beschrieben (siehe Kapitel 5).

Den Startpunkt für Fluchten mit dem Flugzeug im Jahre 1949 setzte Vladimír Fábry, ein ehemaliger tschechoslowakischer Diplomat. Ab 1946 war er im Sekretariat der Vereinten Nationen in New York tätig und weigerte sich nach dem Umsturz, in die Heimat zurückzukehren. Sein Vater verblieb jedoch in der ČSR, sodass Fábry einen Plan für dessen Flucht schmiedete. Er reiste heimlich nach Bratislava, wo er seinen als Nonne verkleideten Vater aus einem Justizvollzugskrankenhaus hinausschmuggelte, um mit ihm am 22. Januar 1949 bei Nacht in einem Kleinflugzeug mithilfe eines beauftragten Piloten in die US-amerikanische Besatzungszone in Österreich zu fliegen.37

Die Flucht per Kleinflugzeug gelang auch Josef Šnajdr, Pilot eines Zivilflugzeugs der Fa. Melantrich. Offiziell hob er am 13. März 1949 kurz vor Mittag vom Flughafen in Klecany (Groß Kletzan) ab. Er landete zirka vier Kilometer weiter auf der Betonlandebahn eines Feldflugplatzes, der während der deutschen Besatzung zwischen den Gemeinden Vodochody (Wodochod) und Odolena Voda (Odolenswasser) gebaut worden war. Nach der Landung stiegen drei Männer ein, mit denen Šnajdr wieder abflog. Dass das Flugzeug nicht zurückgekehrt war, erfuhr man in Prag aus einer Abendsendung des englischen Rundfunks, in der über die Landung eines Kleinflugzeugs mit vier Mann Besatzung auf dem Flughafen Frankfurt am Main berichtet wurde.38 Die Namen der Passagiere wurden aus Furcht vor Verfolgung ihrer Verwandten in der ČSR nicht veröffentlicht.

Eine weitere Flucht per Kleinflugzeug im gleichen Jahr gelang František Peřina39, Pilot und ehemaliger Angehöriger der RAF, der nach dem Krieg als Instrukteur der Flugschule in Prostějov (Proßnitz in Mähren) und am Militärflughafen in Malacky tätig war. Ende 1948 wurde er degradiert und aus dem Flugwesen entlassen. So war seine Entscheidung, die Republik zu verlassen, unabwendbar. Eine Gelegenheit bot sich am 12. April 1949, als Karel Rada, sein guter Freund und Sportpilot, einen Zweisitzer des Typs M-I C Sokol mit einem Kunden nach Ägypten fliegen sollte. Peřina stieg mit seiner Ehefrau in der Nähe des Dorfes Skalnička bei Olmütz in das Flugzeug ein, wo Karel Rada wie vereinbart gelandet war. Von diesem Punkt aus übernahm Peřina die Steuerung des Flugzeugs, sein Ziel war die US-amerikanische Besatzungszone in Deutschland. Unter schlechten Wetterbedingungen und ohne Landkarte dauerte der Flug dreieinhalb Stunden. Sie flogen über Přerov (Prerau), Brünn, České Budějovice (Böhmisch Budweis) und Šumava (Böhmerwald). Wegen fehlendem Treibstoff landete Peřina mit ausgefallenen Motoren und ohne ausgefahrenes Fahrwerk in einem Moorgebiet in Deutschland. Es war ein riskantes, doch erfolgreiches Manöver eines erfahrenen Jagdfliegers. So konnte Peřina nur vier Jahre nach dem Kriegsende wieder in den Dienst der RAF treten.

Einen ebenso erfolgreichen Flug in die Freiheit gelang einer Gruppe von Offizieren der tschechoslowakischen Luftwaffe am 22. April 1949. Vom Militärflughafen in Pardubice (Pardubitz) flog der Kapitän, Jaroslav Nýč, mit einer Siebel SI 204, die ursprünglich für Trainings künftiger Piloten bestimmt war40, zum grasbewachsenen Flugplatz eines Aeroklubs nahe der Gemeinde Vysoká in der Nähe von Náchod (Nachod). Dort warteten Unterleutnant Jaroslav Muzika, Stabskapitän Oldřich Filip, Stabskapitän Miroslav Laštovka mit ihren Ehefrauen und vier Kindern. Sie setzten ihren Flug bis zur deutschen Grenze fort, um anschließend den Kurs Richtung England zu ändern und in Manston zu landen. Der damalige Flugbetriebsleiter am Flughafen in Pardubice, Mjr. Václav Formánek, wurde aufgrund dieses „außerordentlichen“ Ereignisses zu einer langen Gefängnisstrafe verurteilt.

Am 27. September 1949 wurde das Verkehrsflugzeug Siebel SI 204 der ČSA (Bez. OK-ACY) auf der Flugstrecke von Mariánske Lázne (Marienbad) nach Prag von einem Jagdflugzeug begleitet. Der Pilot, Emil Trchala, flog niedrig und langsam, was ein Problem für den Jäger darstellte. Er musste in großen Kreisen fliegen, und dabei verlor er das Verkehrsflugzeug aus den Augen.41 Pilot Trchala änderte nämlich den Kurs und landete in Nürnberg. Funker Pavel John kehrte in die ČSR zurück.

Das Jahr 1950 war ein besonderes in der Geschichte der Fluchten durch den Eisernen Vorhang per Flugzeug. Denn die Entführungen von gleich drei Flugzeugen des Typs Dakota, die am Morgen des 24. März 1950 von Ostrau, Brünn und Bratislava nach Prag fliegen sollten, schließlich jedoch in Erding landeten, kann als spektakulär bezeichnet werden. Dieser Vorgang erreichte weltweites Aufsehen und war zugleich eine Schande für das kommunistische Regime, da wieder die ‚Westler‘ der RAF die Strippen bei dieser Aktion zogen. Selbstverständlich behandeln wir dieses einmalige Vorgehen in einem gesonderten Kapitel (siehe Kapitel 6).

Nach der dreifachen Entführung im März passierte drei Jahre lang aufgrund von staatlichen Sicherheitsmaßnahmen und Säuberungen in den Reihen der als politisch verdächtig geltenden Verkehrspiloten nichts – diese Zeit kann auch als die Zeit der Stille bezeichnet werden. Doch dann kam es zu einer weiteren spektakulären Entführung einer Dakota. Auch diese wurde von einem ‚Westler‘ der RAF, Jan Kaucký, und seinen Kollegen Eduard Prchal und Josef Řechka durchgeführt. Allerdings flohen die Menschen, die die „Diktatur des Proletariats“ ablehnten, unaufhörlich auf verschiedensten Wegen in den Westen und damit in die Freiheit. Eine weniger spektakuläre Flucht per Flugzeug in der Zeit der Stille war die Flucht von Jozef Švarda am 12. August 1950. Er bestellte für sich und seine Familie ein Aerotaxi von Piešťany (Pistian) nach Karlovy Vary (Karlsbad). Am Flughafen Piešťany konnten die Sicherheitskräfte nur bei Švarda, aber nicht bei seiner Frau eine Sicherheitskontrolle durchführen, da es vor Ort keine Beamtin gab, die die Kontrolle hätte vornehmen können. Nachdem das Flugzeug die notwendige Flughöhe erreicht hatte und auf Kurs Richtung Karlovy Vary war, zwang Švarda den Piloten der Cessna (Bez. OK-XBE), Zdeněk Piskarský, mit Waffengewalt, den Kurs zu ändern. Sie landeten am bayerischen Flughafen Aichach.42

Der oben erwähnte Fall der Entführung der Dakota (Bez. OK-WAA) durch Kaucký (begleitet von Copilot Josef Řechka) am 30. September 1950 war beispielhaft für eine Flucht, die nicht per Zivilflugzeug, sondern durch ein Militärflugzeug bei einem Trainings- bzw. Versuchsflug organisiert wurde. Das Flugzeug hätte nur in der Umgebung von Prag bzw. Ruzyně kreisen sollen. Es war in ständiger Verbindung mit dem Tower. Es flog Richtung Kralupy nad Vltavou (Kralup an der Moldau), Český Brod (Böhmisch Brod) und Stará Boleslav (Brandeis an der Elbe-Altbunzlau), dann beantragte es beim Tower eine Landung in Prag-Ruzyně. Doch das Flugzeug verstummte danach. Kaucký landete auf einem ehemaligen Flughafen bei der Gemeinde Houštánky pri Mělníku, wo weitere Passagiere ins Flugzeug einstiegen: sein Sohn, zwei Piloten der ČSA, Josef Řechka mit seiner Frau und Eduard Prchal mit seiner Frau Dolores und ihrer fünfjährigen Tochter. Obwohl die Kommandantur der Flugwache in Prag-Ruzyně Flugpatrouillen in Plzeň (Pilsen), České Budějovice (Böhmisch Budweis), Karlovy Vary (Karlsbad) und Brünn das Verschwinden des Flugzeugs meldete, zwang die Luftabwehr einen kleinen Viersitzer des Typs Praga Baby versehentlich zur Landung.43 Die Dakota DC-3 mit Kaucký an Bord landete schließlich auf der bei den ‚Westlern‘ beliebten Militärbasis in Manston.

Die erste Entführung einer Dakota im Jahr 1953, die sog. Dakota von Miroslav Slovák, vom 23. März behandeln wir in einem separaten Kapitel (siehe Kapitel 7). An dieser Stelle erwähnen wir nur, dass diese Flucht nach Frankfurt sich im Vergleich zu den anderen dadurch unterscheidet, dass an ihr jugoslawische, in der ČSR wohnende Staatsangehörigen teilnahmen, die folglich durch die ŠtB und die kommunistische Propaganda im Rahmen des politischen Prozesses als imperialistische Agenten von Josip Broz Tito verurteilt wurden.

Schon zehn Tage vor dem Abflug der Dakota von Slovák kam es zu einer Flucht über die Landesgrenze. Vom Flughafen Piešťany stieg in den frühen Morgenstunden das deutsche Jagdflugzeug Arado mit drei Mann Besatzung – Vladimír Krman, Gustáv Molnár und Jozef Fleischhacker – auf, flog über Bratislava und das Gebiet der sowjetischen Besatzungszone bis zur britischen Zone und landete in Graz. Der Initiator dieser Flucht, die unter dem Namen Operation Domino bekannt wurde, war der Trainingspilot Vladimír Krman. Seine Motive für die Flucht waren der ständige Druck seitens politischer Mitarbeiter, Beschuldigungen über seine „politische Passivität“ sowie die reale Bedrohung des Verlustes der Arbeitsstelle und einer Gefängnisstrafe.44 Es ist interessant, dass diese Flucht in keinem der Archivdokumente der tschechoslowakischen Luftwaffe festgehalten ist.

Obwohl es auch nach 1953 immer wieder zu Entführungen von Verkehrs- und Kleinflugzeugen kam, wurden Fluchten tschechoslowakischer Bürger per Flugzeug nicht mehr durch die ‚Westler‘ der RAF organisiert. Dies machte den wesentlichen Unterschied zu den Jahren 1948–1953 aus. Denn in dieser „neuen“ Zeit befanden sich die ‚Westler‘ entweder bereits im Ausland oder im Gefängnis oder es wurde ihnen das Fliegen auch auf innerstaatlichen Fluglinien verboten. Aus dem tschechoslowakischen Flugverkehr wurden alle, die als Feinde des Kommunismus galten, entfernt.

Aus der zweiten Hälfte der 1950er Jahre sind drei Fälle einer erfolgreichen Entführung von Kleinflugzeugen und ein Fall einer misslungenen Entführung einer Dakota bekannt.

Bei der ersten Entführung vom 13. April 1955 bemächtigten sich zwei Studenten, Zdeněk Machilner45 und Karel Kučera, am Flughafen im tschechischen Kolín (Kolin) eines Kleinflugzeugs. Sie landeten in Deutschland nahe der Gemeinde Rohrberg. Am 23. September 1956 feierten Vladimír Vrzal und Ludvík Ševela aus der Gemeinde Vyškov (Wischau) bei Brünn einen ähnlichen Erfolg, sie landeten in Passau. Zwei Jahre später, am 10. Juli 1958, landeten zwei Studenten der Flugschule in Hradec Králové (Königgrätz), Pavel Škreta und Miroslav Pešákin, auf einem Feld in Straubing.46

Die Ära der Entführungen von Dakotas endete am 23. Oktober 1956 mit einem Misserfolg. Der Flug der ČSA (Bez. OK-WDE) von Prag nach Bratislava, der regelmäßig nachmittags verkehrte, verlief problemlos bis zur slowakischen Gemeinde Veľké Leváre, als der Fluggast Jan Rejmon in das Cockpit eindringen wollte. Zusammen mit Libuša Albrechtová versuchte er, den Piloten Jiří Bílek (zweiter Pilot Oldřich Majdloch, Funker Stanislav Baudiš, Bordmechaniker Ladislav Kopeček) mit Waffengewalt zur Änderung des Kurses nach Österreich zu zwingen. Schließlich gelang es der Besatzung, in Bratislava zu landen, wo die Flughafensicherheitskräfte die beiden Entführer entwaffneten. Während der Ermittlung stellte man fest, dass Albrechtová die Waffe in einem Brotlaib ins Flugzeug geschmuggelt hatte.47

Ein anderes Kapitel der tschechoslowakischen Luftfahrt stellen Flugzeugentführungen in den 1960er Jahren dar. Die ursprüngliche Fluchtmotivation änderte sich so, dass die Hauptursache für Fluchten nicht mehr Angst vor dem kommunistischen Regime war, sondern das Streben der Menschen nach einem besseren Leben im Westen. Das Flugzeug wurde nun zum Mittel, um dies zu erreichen. Gewiss darf diese Betrachtung nicht pauschalisiert werden. Eines ist aber einer Überlegung wert: In der Regel flohen jüngere Leute ohne feste Bindungen und Familien, die bereit waren, das Risiko einzugehen, mehrere Jahre ihres Lebens mit der Unsicherheit eines Neuanfangs im Westen zu verbringen.

Am 27. Januar 1961 unternahmen drei Jugendliche den Versuch, ein Flugzeug der ČSA auf der Fluglinie Prag–Bratislava zu entführen. Bereits das Alter der Jugendlichen zeigt, dass ihre Tat wohl nicht die Folge von Abwägungen der positiven und negativen Seiten des politischen Systems gewesen sein kann: Václav Posedil und Michal Procháska waren 15 Jahre alt, Martin Procháska 13. Der Kampf der Besatzung des Flugzeugs Il – 14 (Bez. OK-MCV), namentlich des Kapitäns Alois Kubovič, des Copilots Stanislav Habart und des Funkers Václav Urba, mit den bewaffneten Minderjährigen nahm glücklicherweise kein tragisches Ende. Die von den USA begeisterten Jugendlichen suchten einen Weg in dieses Land, den ihnen das kommunistische Regime verwehrte. Auch schlechte Studienergebnisse der jungen Entführer spielten eine Rolle bei der Entscheidung zur Flucht. Das Gerichtsverfahren war eine manipulierte propagandistische Farce und auf die Minderjährigen wartete ein hartes Urteil: Michal Procháska und Václav Posedil wurden zu einer Freiheitsstrafe von zehn und neun Jahren verurteilt. Da Martin Procháska noch nicht strafmündig war, trat er nur als Zeuge auf. Nach einer Amnestie wanderte Michal Procháska nach Australien aus.48

Eine weitere Iljušin (IL-14) wurde am 8. Juni 1970 zum Fluchtmittel in den Westen. Das Verkehrsflugzeug der ČSA auf dem Flug von Karlsbad nach Prag landete in Nürnberg. Die acht Entführer waren im Alter zwischen 18 und 25 Jahren. Zwei Monate später, am 8. August 1970, landete eine weitere Iljušin in Wien.

Am 19. Dezember 1972 floh Ladislav Bezák, ehemaliger Weltmeister im akrobatischen Fliegen, über die Landesgrenze. Bezák war ein Pilot der ČSA, aber als Unterstützer von Dubčeks Prager Frühlings durfte er nicht ins Ausland fliegen. Mit seiner Frau und vier Kindern hob er mit einem Kleinflugzeug vom Flughafen in Kladno ab und landete nach einem dramatischen Flug, bei dem sie durch eine Flugpatrouille des Typs Mig-15 verfolgt wurden, auf einem Zivilflughafen bei Nürnberg.

Am 28. Oktober 1976 nutzte Rudolf Bečvář ebenfalls ein Flugzeug, um in den Westen zu fliehen. Dabei handelte es sich um ein Flugzeug der ČSA auf der Strecke von Prag nach Bratislava. Rudolf Bečvář drohte der Besatzung der Iljušin (IL-18) mit 104 Fluggästen an Bord mit einer Schusswaffe und zwang sie, den Kurs zu ändern und in München zu landen. Die sonstigen Passagiere landeten am nächsten Tag in Prag-Ruzyně. Das tschechische Tageblatt Rudé Právo präsentierte Bečvář als einen Verbrecher, der des Mordes an seinem Bruders verdächtig war.

Obwohl das vorliegende Buch Fluchten per Flugzeug nach 1953 nicht in den Fokus stellt, darf der 8. Juni 1972 als schwarzer Tag der tschechoslowakischen Luftfahrt mit dem gewaltsamen Tod des Piloten Ján Mičica in dieser Übersicht nicht unerwähnt bleiben.49 An dieser Stelle muss ebenso angemerkt werden, dass diese Entführung mit der Philosophie der Entführungen der Dakotas, die durch die ‚Westler‘ am Ende der 1940er und Anfang der 1950er Jahre unternommen wurden, keine Gemeinsamkeiten aufweist. Eine Gruppe junger Leute im Alter zwischen 17 und 23 Jahren entschied sich 1972, ein Flugzeug zu entführen. Sie wurde von Lubomír Adamica, einem Drogensüchtigen mit bewegter Vergangenheit, geleitet. Seine Probleme führten zu seinem Ausschluss von der Oberschule. Im September 1968 emigrierte er über die BRD in die USA, wo er als Gelegenheitsarbeiter tätig war. 1971 kehrte er nach Prag zurück. Zwei Tage vor der Flugzeugentführung flog ein Teil der Gruppe nach Mariánske Lázně (Marienbad). Es war eine Art Test der Sicherheitsmaßnahmen an Flughäfen. Die Beteiligten wollten so herausfinden, ob es ihnen gelänge, Waffen an Bord zu schmuggeln. Die Kontrolle in Prag wurde mit Röntgengeräten bzw. Metalldetektoren gründlich durchgeführt. Beim Rückflug von Prag nach Marienbad stellten sie aber fest, dass der Flughafen der Kurstadt über keine Detektoren verfügte und Frauen keiner Kontrolle unterzogen wurden. Die Entführer nutzten dies und schmuggelten die Waffen ins Flugzeug in Marienbad mittels zweier Frauen, Olga Setnická und Alena Heinzová. Im Flugzeug, das über Prag und Bratislava nach Lučenec (Lizenz) flog, übergaben diese die Waffen Adamica und Jiří Beran. Die weiteren Beteiligten waren František Hanzlík, Jaromír Kerbl, Jiří Vochomůrka, Jaromír Dvořák, Milan Trčka und Alena Černá.

Kurz nach dem Abflug von Marienbad griffen Adamica und seine Begleiter die Fluggäste an und drangen in das Cockpit ein. Adamica schoss dem Piloten Mičica in den Hals und zwang den zweiten Piloten Dominik Chrobák, den Kurs des Flugzeugs des Typs L-410A Turbolet (Bez. OK-ADN) der Fluggesellschaft Slov Air in Richtung Westdeutschland zu ändern. Adamica gab Mičica keine Chance, seine Forderungen zu erfüllen, bevor er den Schuss abgab.

Mit der Leiche des ersten Piloten an Bord landete Copilot Chrobák auf dem Flughafen Weiden. Nach einem misslungenen Fluchtversuch wurde Adamica mit seinen Komplizen von der deutschen Polizei gefasst und verhaftet. Adamica wartete nicht auf sein Urteil, er erhängte sich. Die restlichen neun Entführer wurden Ende 1973 durch ein westdeutsches Gericht zu Freiheitsstrafen von drei bis sieben Jahren verurteilt.50 Sie wurden nach der Hälfte der verhängten Strafen entlassen. Die Verurteilten konnten erst 1990 nach der Begnadigung durch Präsident Václav Havel in die Tschechoslowakei zurückkehren.

Fluchten in die Freiheit mit Flugzeugen aus sozialistischen Ländern gab es nicht nur in der ČSR, sie kamen von Anfang an in allen Ländern des Ostblocks vor, in der DDR insbesondere nach dem Bau der Berliner Mauer. Betrachten wir diese Fluchten jedoch genauer, so findet man die Besonderheit der starken Beteiligung der ehemaligen Angehörigen der RAF in Ländern wie Polen, Ungarn, der DDR, Rumänien oder Bulgarien nicht, dies bleibt eine Besonderheit der Fluchten aus der ČSR.

In Polen und im Westen wirbelte Franciszek Jarecki, Militärpilot und Leutnant der Luftwaffe, die öffentliche Meinung auf. Seine Flucht vom 5. März 1953, als er von der Militärbasis in Slupsko mit einem Jagdflugzeug des Typs Mig-15 abflog und auf der dänischen Insel Bornholm landete, war eine Sensation. In der Tat war sein Manöver eine Meisterleistung: über dem Baltischen Meer trennte sich er von seiner Gruppe der Mig-Jäger, flog beinahe kopfüber bis zur Meeresoberfläche und landete dann auf der kurzen Landebahn der Insel. Zu einer ähnlichen Sensation führte auch die Flucht eines weiteren polnischen Fliegers, Leutnants Zdzislaw Jazwinski, der mit seiner Mig-15 am 20. Mai 1953 auf dem gleichen Flugplatz landete. Die dritte polnische Landung auf dieser Insel führte ein weiterer Militärflieger, Zygmunt Goscimiak, am 25. September 1956 durch. Ebenso wie seine Vorgänger nutzte er die Mig-15 für seine Flucht.

In Ungarn und der Tschechoslowakei wurde die Entführung des Verkehrsflugzeugs Tu-154 der Fluggesellschaft Malév, das mit einem Zwischenstopp in Prag nach Amsterdam flog, im März 1989 bekannt. Während des Zwischenstopps versuchten zwei Fluggäste, den Piloten zur Änderung der Flugroute zu zwingen und in die USA zu fliegen. Die Entführer waren zwei 16-Jährige, Štefan Mačičko und Dušan Styk, die mit Granaten und Jagdschusswaffen bewaffnet waren. Das ungarische Flugzeug landete schließlich in Frankfurt am Main und beide Entführer beantragten politisches Asyl.51

Die Fluchten per Flugzeug waren dennoch ein spezifisches Merkmal der Tschechoslowakei. Im Vergleich dazu tragen die Fluchten aus dem gesamten Ostblock, die im Zeitraum des „Gulasch-Sozialismus“, vor allem während der Sommerurlaube mittels Autobussen oder Autos wie Trabis, Škodas oder mit Konserven beladener polnischer Fiats unternommen wurden, auch ein typisches Merkmal: die Massenhaftigkeit.

Kommen wir noch einmal zu den Fluchten in die Freiheit aus der ČSR in den Jahren 1948–1953 zurück. Sie gewannen bereits kurz nach dem Februarumsturz an Intensität, die bis 1953 andauerte. Danach ging die Emigrationswelle bis ans Ende der 1950er Jahren etwas abgeschwächt weiter. Dafür gibt es mehrere Ursachen. Der Hauptgrund dafür war eine strengere Überwachung der Grenzen zu Österreich und Westdeutschland und der Bau von Drahtzäunen an diesen Grenzen. Das geflügelte Wort von Karl Marx, dass das Regime und das Leben im kommunistischen Staat so perfekt und vollkommen seien, dass das Land umzäunt und vor allen, die aus dem Kapitalismus in das gerechte „Paradies“ fliehen wollen würden, geschützt werden müsse, erfüllte sich nicht. Im Gegenteil, das kommunistische Regime baute Grenzzäune auf, um die Flucht der eigenen Bürger zu verhindern, die seine totalitären Prinzipien und Praxen ablehnten. Im Raum der ČSR wurde die erste Emigrationswelle nach Februar 1948 von einer Emigrationswelle Ende der 1960er Jahre abgelöst, die das Ergebnis der Invasion von Truppen der „befreundeten“ Armeen im Jahr 1968 war. Beide Wellen tragen viele Gemeinsamkeiten, doch unterscheiden sie sich in einem wesentlichen Merkmal: Während in der Migrationswelle nach Februar 1948 vor allem diejenigen flohen, die nicht vom Kommunismus überzeugt waren, flohen während der Emigrationswelle nach August 1968 insbesondere Kommunisten, die ihre Illusion über das Regime verloren hatten. In beiden Fällen flüchteten alle Bevölkerungsschichten, doch vor allem junge, gebildete Menschen.