Исходя из прогнозируемой долгосрочной структуры мировой потребности в гражданских самолётах, воздушные суда класса SSJ-100 занимают 2% мирового рынка, а класса МС-21–50%181 (рисунок 2.20). Таким образом, независимо от уровня инженерной мысли, реализация SSJ-100 на мировом рынке, даже в том случае, если бы он был самым лучшим самолётом в своём сегменте, несопоставимо сложнее реализации МС-21.
Рисунок 2.20
В настоящее время подавляющее большинство российских авиапроизводителей не только не приобрело навыки создания и продвижения воздушных судов на рынок без участия бюджета, но даже не имеют стремления такие навыки получить. Самоцелью остаётся сохранение научных школ, КБ, предприятий, исследовательских и учебных центров, ценность которых стремительно снижается в результате старения активов и коллективов на фоне интенсивного развития конкурентов за рубежом. Иллюзии сохранения остатков советского потенциала обеспечиваются ценой многолетнего консервирования монополизма структур, не имеющих перспектив для рентабельного существования на рынке.
Из всех расходов потребителя, связанных с владением воздушным судном, российские авиастроители традиционно претендуют только на продажу собственно летательного аппарата (рисунок 2.21). Возможности развития бизнесов, направленных на послепродажное обслуживание, модернизацию, подготовку экипажа, которые в сумме имеют потенциал, в полтора раза превышающий стоимость воздушного судна182, обычно игнорировались. Лишь после сокрушительного провала попыток экспорта SSJ-100 послепродажное обслуживание стало рассматриваться авиастроителями как необходимое обременение, но не как ключевое направление развития бизнеса.
Оторванность приоритетов авиапроизводителя от приоритетов потенциального потребителя влечёт за собой постановку задачи на создание машин, которые даже при приличных лётно-технических характеристиках имеют низкий рыночный потенциал. Например, «за границей летает 6883 наших вертолёта, а обслуживания просто нет»183.
Рисунок 2.21
В командной экономике подобные ошибки компенсировались за счёт перераспределения ресурсов внутри отрасли или между отраслями. В рыночной экономике подобный летательный аппарат быстро сталкивается с кризисом сбыта и послепродажного обслуживания, формирует антибренд, который парализует продажи на внешнем рынке и радикально затрудняет реализацию на внутреннем.
Подходы к созданию авиационной техники
Недостаточно делать самолёты на уровне
мировых образцов. Надо быть впереди.
О.К. Антонов
Российские подходы к управлению разработкой авиационной техники принципиально отличаются и от советских, и от подходов, характерных для лидеров мирового авиастроения. Как показал более чем столетний опыт развития авиации, знаковые летательные аппараты, как правило, были разработаны вопреки устоявшимся на момент их создания представлениям. За редчайшим исключением, ни чиновники, ни администраторы не в состоянии сформировать безукоризненное техническое задание на прорывной летательный аппарат и, тем более, выбрать идеального исполнителя для проекта по его созданию.
Для решения этой проблемы в СССР как в рамках официальных НИР, так в рамках инициативных проектов создавался широкий спектр научно-технических заделов. На их основе десятки КБ создавали летательные аппараты, узлы и агрегаты, которые являлись демонстраторами технологий и представлялись на конкурс, по итогам которого выбирался исполнитель ОКР серийной авиационной техники, изготавливавшейся крупными партиями. Несмотря на множество реальных и мнимых недостатков проводившихся конкурсов, они были серьёзным стимулом для всех КБ, престиж работы в которых намного превосходил престиж работы на серийном заводе, а условия финансирования— условия финансирования изготовителей.
В СССР существовала практика организации жёсткой конкуренции практически по любому масштабному проекту, даже между легендарными конструкторами. Нормой было закрытие множества НИОКР, проигравших конкурс. Этим обеспечивалось создание исследовательской «воронки», позволявшей отбирать технику для серийного производства из нескольких вариантов. Ещё более жёсткая система существовала в странах с рыночной экономикой.
Мировые лидеры авиастроения также построили систему управления инновациями через создание исследовательских «воронок», с поправкой на институты рыночной экономики. Научно-технические заделы и демонстраторы технологий создаются в рамках венчурных проектов, из которых инвесторы и заказчики выбирают лучшие для крупносерийного производства. При этом созданы условия, чтобы венчурные проекты за счёт их авторов или привлечённых инвесторов могли реализовываться в мелкосерийном производстве, обслуживающем преимущественно авиацию общего назначения.
Рисунок 2.22
Сложившийся в российском авиастроении подход противоречит и отечественной, и мировой практике (рисунок 2.22). В абсолютном большинстве случаев ОКР на создание летательных аппаратов открываются либо вообще без проведения научных исследований, либо с минимальным объёмом НИР. Вместо «воронки», позволяющей заказчику выбирать из широкого спектра научно-технических заделов, создана «труба», в которой каждый ОКР, задуманный и заказанный чиновником, всегда должен заканчиваться позитивным результатом.
Заявления руководства заказывающих структур декларируют необходимость «искоренить практику открытия ОКР без проведения соответствующих научно-исследовательских работ. Проведение НИР гарантирует нас от ошибок в будущем, снижает риски неуспешного завершения ОКР. В процессе выполнения НИР, помимо подготовки научно-технического отчёта, при необходимости проводится макетирование, по итогам которого исполнитель должен убедить заказчика в возможности реализации тех или иных технических решений. И только после этого на основе объективных данных может быть сформирован проект технического задания, проведено технико-экономическое обоснование будущих ОКР»184. Однако на практике контракты на разработку заключаются исходя из гипотезы, что с одной попытки будет создан пакет инженерно-технологических решений, достаточный для конкурентоспособного серийного производства. При выполнении комплексных ОКР, например на новый самолёт и на новый двигатель к этому самолёту, риски безальтернативности умножаются, а ставки – растут, что не может обеспечить необходимую госзаказчикам гарантию успешного результата.
Отсутствие необходимого научно-технического задела компенсируется упрощением конечной задачи. Общий настрой точнее всего передан руководителем ФАУ «Центральный институт авиационного моторостроения им. П.И. Баранова»: «Догонять и обгонять гораздо проще, чем бежать впереди… На основе чужого опыта мы можем сделать свои [изделия] лучше»185. В условиях стремительного развития новых технологий, материалов и электроники подобный подход исключает не только борьбу за лидерство, но и ставит под вопрос возможность существования национального авиастроения ввиду неизбежности его безнадёжного технологического отставания. Это консервирует проблему практически полного отсутствия перспективных продуктов, т.е. летательных аппаратов, способных эффективно конкурировать на мировом и национальном рынке в среднесрочной и долгосрочной перспективе.
В целях снижения неопределённости результатов ОКР, не основанных на НИР, большая часть авиатехники по госзаказу создаётся на основе уже практически исчерпанного советского научно-технического задела. Только по локальным и быстрореализуемым проектам отмечаются отдельные случаи частного финансирования авиационных НИОКР. Госзаказы распределяются на серии конструкторско-производственных фантазий по мотивам успешных в прошлом летательных аппаратов, узлов и агрегатов отечественного и зарубежного производства. Наиболее яркие примеры подобных ОКР гражданского авиастроения:
–Ан-2, первый полёт которого состоялся в 1947 г. ОКР открывались на два варианта «Байкал», несколько вариантов Ан-3, ТВС-2ДТ, ТВС-2ДТС, ТВС-2ТС, ТВС-2МС, и др.;
–Л-410, первый полёт которого состоялся в 1969 г. ОКР открыты на полную локализацию, вплоть до ремоторизации на российский двигатель;
–Л-610, первый полёт которого состоялся в 1988 г., но производство ограничилась восемью экземплярами. ОКР открыт на воссоздание ЛА практически с нуля;
–Ил-114, первый полёт которого состоялся в 1990 г., но производство ограничилось двадцатью экземплярами. ОКР заключён на создание Ил-114–300 на мощностях российских авиастроительных заводов с ремоторизацией на новый двигатель.
Необходимо также заметить, что в России сложилась правоприменительная практика, в соответствии с которой неудачное вложение бюджетных средств (даже государственной венчурной компанией в венчурные проекты) влечёт за собой почти гарантированные негативные уголовно-правовые последствия как для заказчика, так и для исполнителя. Массовое привлечение менеджмента предприятий и чиновников, ответственных за размещение заказа, к административной и уголовной ответственности, привело к:
–формированию громоздкой и неэффективной системы согласований контрактов, истинной целью которой является размывание ответственности лиц, принимающих решение;
–объявлению успешными даже очевидно провальных проектов во избежание негативных уголовно-правовых последствий.
Неизбежные при таком подходе недостатки производимой авиатехники компенсируются имитацией рыночной успешности проектов за счёт прямого и косвенного бюджетного субсидирования (ценой неэффективности бюджетных расходов). Основной задачей конструкторских бюро и серийных заводов постепенно стало юридически и политически приемлемое обоснование необходимости бюджетной поддержки и выполнение функций операторов освоения бюджетных средств.
Ввиду необходимости долговременного обеспечения видимости обоснованности освоения бюджета, в качестве самоцели декларируется необходимость:
–расходования бюджетных средств на поддержание компетенций конструкторских коллективов, отдельных производственных и испытательных объектов, вне зависимости от перспектив их эффективного функционирования;
–сохранения конструкторов в качестве «незыблемого» и «не подлежащего оптимизации» звена несмотря на то, что ни одно из конструкторских бюро уже не обладает набором компетенций, позволяющим обеспечить разработку и сертификацию образца авиатехники с нуля и до серии186.
Такая практика бюджетной поддержки авиастроения идёт вразрез как с советским, так и с мировым опытом. В СССР безжалостно закрывались конструкторские бюро, не дававшие результат в установленные сроки, перепрофилировались гигантские предприятия. Экономическая и производственная необходимость никогда не сдерживала принятие непопулярных решений. Аналогично развивался и мировой авиапром. Boeing в периоды неудачно сложившейся рыночной конъюнктуры увольнял более половины своих сотрудников и закрывал сборочные площадки. В США всерьёз обсуждался вопрос о неизбежности превращения Сиэтла в город-призрак, подобный Детройту. Прекращали существование и поглощались конкурентами легендарные американские компании, например McDonnell Douglas.
Ключевые позиции в отечественном авиастроении занимают «хранители школ» несмотря на то, что этих «хранителей» зачастую связывает с легендарным прошлым советских КБ только работа в тех же помещениях, где работали выдающиеся авиаконструкторы и авиастроители, и доступ к сохранившейся части архивной документации. Активная политическая и PR-поддержка «хранителей школ», как носителей лучших советских традиций и, соответственно, выразителей единственно правильной линии развития национальной авиасистемы, ведётся лоббистами многочисленных операторов освоения бюджетных средств, несмотря на очевидные логические нестыковки:
–во-первых, даже самые уважаемые руководители КБ и предприятий в лучшем случае имели право совещательного голоса при определении приоритетов развития авиасистемы, а решающий голос был за руководителями союзных партийных и советских органов. Следовательно, советский опыт руководителей КБ и предприятий как минимум недостаточен для определения спектра перспективных продуктов и стратегии их продвижения;
–во-вторых, в постсоветский период не создано ни одного принципиально нового и при этом рыночно успешного летательного аппарата (за исключением отдельных лёгких и сверхлёгких воздушных судов, созданных энтузиастами с минимальным взаимодействием с традиционными КБ и заводами). Следовательно, опыт работы в дореформенное время как минимум недостаточен для успешного создания современной авиатехники.
На фоне этого наметилась фатальная проблема, создающая угрозу полной утраты потенциала разработки авиатехники. Эта проблема состоит в том, что почти отсутствуют проекты, необходимые для сохранения и развития научно-конструкторских коллективов путём удовлетворения амбиций научно-конструкторских кадров.
Тридцатилетний Поликарпов Н.Н. создал разведчик Р-1, ставший первым массовым советским самолётом. Бериев Г.М. отметил своё 30-летие принятием на вооружение созданного им морского разведчика МБР-2. Свой первый летательный аппарат, победивший на всесоюзных соревнованиях, Яковлев А.С. построил в 18 лет. К 38 годам Туполев А.Н. создал революционный на то время цельнометаллический двухмоторный самолёт ТБ-1, до этого приняв участие в множестве проектов, вошедших в историю мирового авиастроения. Миль М.Л. в 39 лет наблюдал первый полёт своего вертолёта ГМ-1. Сорокалетний Антонов О.К. за год с нуля создал Ан-2, который до сегодняшнего дня не только эксплуатируется, но и является предметом бюджетных ОКР. Данный список можно продолжать очень долго. Действенность советских подходов была доказана практикой. Всего за пять лет (!), с 1933 по 1938 год, количество производимых в СССР отечественных самолётов выросло в 5,5 раз. За четыре военных года рост также был пятикратным: с 7900 в 1941 до свыше 40 000 в 1944 году187.
Если проанализировать успешные проекты советского авиастроения, то значительная, если не большая их часть начинались с задела, который создавался конструктором или конструкторским бюро вне рамок формально заказанных государством работ. Знаковые летательные аппараты создавались на основе кустарно собранных «самоделок», оригинальные конструкторские решения которых позволяли ответственно обосновать предполагаемые характеристики. Многие летательные аппараты, которые воспринимались современниками как бесперспективные, стали предметом гордости всей страны. Например, российское вертолётостроение зародилось как проект, почти нелегально выполненный сотрудником ЦАГИ Милем М.Л. и его коллегами, в свободное от основной работы время. Только полулегально созданный задел позволил уложиться в сроки, установленные высшим политическим руководством для разработки первого серийного отечественного вертолёта. С трудом можно представить возможность подобных прорывов в условиях современных стандартов разработки авиационной техники, регламентов вертикально интегрированных структур, ограничений в организации лётно-испытательной работы и многоуровневых систем контроля.
Ключевой проблемой российских НИОКР является нехватка проектов, в которых могут быть раскрыты таланты молодых конструкторов. Им, в лучшем случае, выпадает возможность спроектировать импортозамещенный узел SSJ-100 или принять участие в создании сотой модификации Ан-2. Перечисленные проекты явно не будут соответствовать амбициям и интересам конструктора уровня А.Н. Туполева. А для современных туполевых в российском авиапроме почти не ведётся работ, позволяющих раскрыть потенциал создателя авиации будущего. Свои амбиции талантливые конструкторы удовлетворяют, в лучшем случае, в КБ, проектирующих МС-21 и одну-две модели реально инновационных военных летательных аппаратов, а также в российских конструкторских центрах Boeing и Airbus (закрытых с введением санкций 2022 г.) В худшем случае, потенциально великие конструкторы были вынуждены эмигрировать или вообще ушли из профессии. «Отток умов» уже достиг 80%. Множество бывших сотрудников ведущих НИИ и выпускников профильных институтов сегодня трудятся в США, Иране и Китае. Взлёт бразильского авиапрома – заслуга в том числе и российских специалистов188.
Для развития и даже для существования отечественного авиастроения критическую важность приобрело внедрение бизнес-моделей, на которых функционирует весь мировой авиапром, когда частные производители на свой страх и риск, возможно с поддержкой государства, но без полного его доминирования, создают современные и конкурентоспособные продукты. Отчасти на этой модели работал советский авиапром, когда десятки КБ создавали сотни летательных аппаратов-демонстраторов, лучшие из которых шли в серийное производство. Без реализации такого подхода практически невозможно нащупать те продукты и выявить тех конструкторов, которые обеспечат долговременную конкурентоспособность национального авиастроения.
Трудно удовлетворить амбиции конструкторов, склонных к применению самых современных концепций, материалов и технологий, на доработках в разных вариантах многочисленных версийАн-2,первый полёт состоялся более 70 лет назад, т.е. до появления на свет не только родителей, но и бабушек-де-душек современных молодых конструкторов, или Ил-114, который совершил первый полёт в 1990 году, ещё до рождения современных выпускников МАИ, МГТУ им. Баумана и других прославленных учебных заведений.
Существует классическое оправдание реанимации перечисленных летательных аппаратов. Оно сводится к рассуждениям на тему о том, что разрабатываемые модификации являются новым словом в науке и технике и связаны с первоначальными моделями только на уровне дизайна отдельных элементов конструкции. В свою очередь, «революционные технические решения», внедрённые в ходе модернизации, гарантируют новой модели «сокрушительный успех на внутреннем и мировом рынке».
Для анализа состоятельности подобных проектов довольно удачно подходит ОКР по разработке и производству самолёта «Байкал». На момент начала разработки предусмотренного указанным ОКР самолёта ЛМС-901 было проведено множество бюджетных и инициативных работ по созданию летательных аппаратов, предназначенных для местных авиалиний, таких какАн-3,ТВС-2ТС, ТВС-2МС, «Гжель», Су-80, Ан-38, одноименный композитный «Байкал» и др.
1.Уже на начальной стадии проекта наметилось его первое противоречие: если все ранее разработанные летательные аппараты оказались неудачными, то создание самолёта для местных авиалиний является экстремально рисковым проектом, и его реализация без проведения серии научно-исследовательских работ—авантюра. Если какие-то из проектов были удачны, то целесообразно не создание нового самолёта с нуля, а доработка удачного проекта его авторами. Противоречие усугубилось тем, что ведение ОКР «Байкал» было поручено заводу, который специализировался на ремонте двигателей летательных аппаратов в сборке с локализацией серийных пилотируемых и беспилотных летательных аппаратов иностранного производства. Таким образом, уже на старте в проект были заложены довольно значительные противоречия и риски.
2.Основные положения контракта189 на разработку и производство самолёта «Байкал» также содержат серьёзные противоречия. Так, заказчиком в контракте зафиксированы не только сроки и стоимость работ, но и предельная отпускная цена летательного аппарата (120 млн рублей в ценах 2019 г.), с предельной стоимостью лётного часа (30 тыс. рублей в ценах 2019 г.). Иными словами, заказчик минимизировал свою ответственность путём возложения на исполнителя массы обязательств, а заложив в контракт отпускную цену, тем самым фактически объявил проект успешным уже в момент заключения контракта. В свою очередь, исполнитель принимал на себя обязательства по обеспечению отпускной цены серийного изделия в условиях неопределённости ключевых инженерно-конструкторских решений и минимум за год(!) до предполагаемого первого полёта самолёта-демонстратора. Следовательно, либо в цену изделия заложена запредельная рентабельность, которая компенсирует очевидные коммерческие риски, либо исполнителя втянули в авантюру, угрожающую крайне негативными финансово-экономическими и уголовно-правовыми последствиями, либо под видом прорывного, разрабатывается ординарный летательный аппарат с очевидными техническими решениями и характеристиками. В первом случае уже на стадии ОКР можно спрогнозировать низкий рыночный потенциал «Байкала» и неизбежность запроса бюджетной поддержки для обеспечения сбыта неадекватно дорогого летательного аппарата. Во втором— бюджетные средства расходуются на заведомо безответственный ОКР. В третьем случае просто под благовидным предлогом осваиваются бюджетные средства. Возможна комбинация перечисленных вариантов.
3.Третье противоречие связано с тем, что техническое задание на «Бай-кал» было сформулировано в соответствии с пожеланиями эксплуатантов, бизнес-модель которых построена на освоении бюджетных субсидий по обеспечению авиаперевозок в труднодоступных районах, следовательно, их связь с реальным рынком условна. Только этим можно объяснить настоятельное требование потенциальных эксплуатантов обеспечить возможность безангарного хранения, в то время как рыночная стоимость ангара для хранения 120-миллионной машины находится в диапазоне от одного до нескольких процентов её стоимости. Также их требованием было обеспечение высокой ремонтопригодности самолёта в практически полевых условиях. В соответствии с пожеланиями упомянутых потенциальных эксплуатантов, заказчик отказался от применения в самолёте «Байкал» инновационных композитных материалов в пользу металлических.
4.Включение в техническое задание на «Байкал» требований безангарного хранения и высокой ремонтопригодности, в совокупности с подкосами и неубирающимся шасси, формирует четвёртое противоречие проекта. Дело в том, что подобный самолёт уже создан сразу несколькими российскими производителями.
Компанией «Технорегион» разработана и продаётся190 целая линейка полных аналогов «Байкала»:
–ТР-301ТВ – моноплан на базе облегчённого на 1 тонну Ан-2 под двигатель Walter М-601 от Л-410 (полный аналог «Байкала» по всем характеристикам);
–ТР-301 моноплан на базе облегчённого на 0,5 тонны Ан-2 под классический звёздообразный 9-цилиндровый двигатель Ан-2 АШ-62ИР;
–ТР-301\350 моноплан на базе Ан-2 двумя моторами ГТД 350 от вертолёта Ми-2;
–ТР 302\117 биплан на базе Ан-2 с двигателем ТВ2–117 от вертолёта Ми-8.
АО «ЭМЗ им. В.М. Мясищева» разработало, сертифицировало и обеспечило серийное производство самолёта М-101Т «Гжель», с герметичным салоном и характеристиками, как минимум, не хуже «Байкала». МАПО МиГ и «Рокс-Аэро» разработали Т-101 «Грач» с отечественным двигателем ТВД-10 производства Омского моторостроительного конструкторского бюро.
АО «Смоленский авиационный завод» (входит в АО «Корпорация Тактическое ракетное вооружение») серийно выпускал сертифицированный самолёт СМ-92Т «Турбо-Финист» с тем же двигателем Walter M601191, что планируется ставить и на «Байкал», и характеристиками почти полностью идентичными предполагаемым характеристикам «Байкала». Единственный недостаток данного самолёта – отсутствие отечественного двигателя. Однако и на «Байкал» будет устанавливаться двигатель Walter M601 (после ребрендинга – General Electric H80–200). В дальнейшем двигатель должен быть заменён на отечественный ВК-800С, который разрабатывается за счёт средств Минпромторга России. Иными словами, целесообразность ОКР «Байкал» сводится к потребности в двигателе, а самолёты под него давно уже созданы.
1.Если рассмотреть этот проект с позиции минимальных цен для потребителя, то противоречивость проекта становится глобальной. Так, розничная цена капитального ремонта самолёта Ан-2, с восстановлением лётной годности, в среднем (в зависимости от состояния ремфонда) составляет порядка 5 млн рублей. Иными словами, по цене одного самолёта «Байкал» может быть восстановлен парк в 24 Ан-2 (при оптовом заказе – до 30 Ан-2). При этом «Байкал» с подкосами, неубирающимися шасси и на четверть меньшей пассажировместимости, по топливу в расчёте на пассажира не будет радикально экономичнее Ан-2, а по затратам на персонал, в расчёте на пассажира, ему ещё проиграет. В случае если средства, затраченные заказчиком на ОКР «Байкал» (5 млрд руб. исследования и, по разным данным, от 1,5 до 2,5 млрд руб. на подготовку производства)192, были бы направлены на восстановление лётной годности 1500 ремонтопригодных Ан-2, из которых порядка 300 числятся как имеющие лётную годность, текущая потребность всех потенциальных потребителей лёгких летательных аппаратов «с высокой ремонтопригодностью и возможностью безангарного хранения» оказалась бы удовлетворена в полном объёме.
Таким образом, весь проект «Байкал» комплексно оторван от рынка. Решение о разработке и производстве принято чиновниками исходя из их вкусов, аппаратно-бюрократических интересов и предпочтений. Средства на разработку и производство на безвозвратной основе выделены бюджетом. Техническое задание сформулировано эксплуатантами, бизнес-модель которых построена на освоении бюджетных субсидий, что нивелирует ценность их экспертного мнения для создания качественного рыночного продукта. Вместо создания нового или локализации разработанного более полувека назад в Чехословакии двигателя разрабатывается новый самолёт под старый чешский двигатель, с последующей доработкой под двигатель российский.
Очевидно, что и заказчики, и исполнители, и потенциальные потребители обеспечили административно-бюрократическое обоснование проекта на самых высоких властных уровнях и, возможно, искренне считают данный проект оптимальным и необходимым. Однако даже самые оптимистичные оценки предполагаемой серийности ограничены 30 самолётами «Байкал» в год с рынком на ближайшее десятилетие в 230 самолётов193. Следовательно, крайне маловероятно снижение трудоёмкости за счёт высокой серийности. Низкая серийность увеличивает себе стоимость и делает производство сложных технических устройств нецелесообразным. Также низкая серийность влечёт использование несерийных методов самого производства. В свою очередь, это повлечёт за собой установление цен комплектующих исходя из их штучного/ опытного, а не серийного производства, что поставит под вопрос рентабельность проекта.
Даже если цена летательного аппарата, созданного за счёт бюджетных средств с использованием штучно произведённых комплектующих, останется приемлемой для потребителя, то низкая серийность финальных изделий не позволит обеспечить быстрое устранение «детских болезней» и окупаемость создания сети послепродажного обслуживания. В свою очередь, это приведёт к необходимости сразу жёсткого ограничить условия и географическую локализацию использования летательных аппаратов, либо начать широкую эксплуатацию несмотря на их низкую надёжность и неизбежность длительных простоев, неся соответствующие риски. Кроме того, будет необходимо выделение значительных бюджетных субсидий на организацию обслуживания и ремонта летательных аппаратов, а также стимулирование авиакомпаний к их использованию, несмотря на очевидные риски.
Несмотря на обилие НИОКР нерешённой остаётся критическая проблема отечественной авиации вообще и малой авиации в частности – проблема силовых установок. Именно то, что в России отсутствуют авиационные … двигатели и винты к ним отечественного производства, является главной бедой российского авиастроения194. Металлические или композитные элементы отечественная промышленность способна изготавливать на приемлемом для эксплуатации уровне (даже обтянутое покрашенной тканью крылоАн-2, строго говоря – композитная конструкция). Авионика прошлого века в сочетании с современными бытовыми гаджетами также позволяет обеспечить не идеальные, но допустимые эксплуатационные характеристики. Критично лишь отсутствие двигателей (рисунок 2.23).
Рисунок 2.23
Однако эта очевидная проблема не решена, хотя попытки её решить делались и делаются, «но попытки локализовать производство поршневых авиадвигателей в России сталкиваются с необходимостью поставки комплектующих. Никто с мелкой серией связываться не будет, а в производстве авиамоторов выпуск сотен, а то и десятков изделий в год уже хорошая серия, что в сравнении с массовым производством автомобильных двигателей – мизер. Потому проекты локализации удачными так и не стали»195. Из этого следует, что для развития национального рынка поршневых и даже газотурбинных двигателей государству было бы достаточно гарантировать заказ на сотни силовых установок различного типа, обеспечив честную конкуренцию между их изготовителями. Аналогичные проблемы потребуется решить при преодолении других критических препятствий, основным из которых является производство современной авионики и воздушных винтов.
Таким образом, сложившаяся система создания отечественной авиатехники не эффективна. Её главным недостатком является полное отсутствие стимулов и инструментов для развития инновационных авиастроительных проектов. От успеха в создании условий для развития таких проектов зависит существование отрасли. В то же время совокупность ресурсов, управленческих практик, интересов, полномочий и ограничений распорядителей бюджетных средств не позволяет рассчитывать на возможность решения этой задачи чиновниками. Шансы на развитие авиационной промышленности могут дать только нестандартные действия, минимально связанные с действиями государственных органов и, тем более, с государственными финансами.