Допуск к коммерческой деятельности
Для выполнения сложной работы не обязательно нанимать много людей. Количество никогда не компенсирует таланта, а два человека, которые чего-то не знают, ничуть не лучше такого же одного.
Илон Маск
Суть проблем
Самым крупным направлением расходов ведомственного бюджета Росавиации является распределение средств субсидирования воздушных перевозок482. Потребность в субсидировании напрямую зависит от финансово-экономического состояния организаций-эксплуатантов воздушного транспорта. За истекшие 30 лет методология сертификации эксплуатанта непрерывно менялась483 (рисунок 5.14). Количество коммерческих эксплуатантов, достигнув почти 400 к 1994 году, через десятилетие вчетверо сократилось (рисунок 5.15). Параллельно возникли эксплуатанты авиации общего назначения (АОН) и эксплуатанты, допущенные исключительно к выполнению авиаработ.
Рисунок 5.14
Рисунок 5.15
При всей динамичности изменения методологии сертификации эксплуатанта, она постоянно колебалась между двумя полярными позициями: экстремально жёстким регулированием и практически полным самоустранением регулятора. Последовательно решалась лишь одна задача – минимизация ответственности чиновников и максимизация их аппаратного влияния. Вплоть до введения в 2022 г. санкций ежегодно наращивался объём полномочий по контролю поддержания лётной годности, которые были переданы иностранным офшорам.
Лидерами рынка были те эксплуатанты, которые использовали арендованную за рубежом технику для обслуживания туристических перевозок между зарубежными курортами и Московским авиаузлом, а также немногочисленными узловыми аэропортами.
Рисунок 5.16
Национальный рынок местных и региональных воздушных перевозок рассматривался не как ресурс, а как обременение, в том числе потому, что ответственность за организацию контроля поддержания лётной годности используемых воздушных судов и состояние наземной инфраструктуры несли отечественные чиновники. В целях минимизации своей ответственности национальные авиационные власти установили единую систему требований к эксплуатантам международных и местных воздушных линий. Применение единых правил для магистральных авиаперевозчиков и для компаний лёгкой коммерческой авиации означало установление неподъёмно высоких требований к локальным коммерческим воздушным перевозчикам, что повлекло за собой почти полную ликвидацию мелких коммерческих авиапредприятий, с резким наращиванием объёма субсидий, преимущественно осваиваемых подконтрольными государству эксплуатантами. Рентабельное функционирование коммерческих авиакомпаний лёгкой авиации практически исключалось из-за необходимости формирования штата, в который требовалось нанять как минимум семь директоров с опытом работы по профилю деятельности в 3–5 лет, а также обязанности приобретения или взятия в аренду не менее трех воздушных судов, обеспечив их экипажами с резервированием484 (рисунок 5.16).
Ситуацию усугубляла процедура рассмотрения заявления о намерении получить сертификат эксплуатанта, на практике занимавшая несколько месяцев, на протяжении которых полностью набранному штату должен оплачиваться фонд оплаты труда, должны финансироваться расходы на лизинг воздушных судов, аренду помещений и т.п. По признанию представителей авиавластей «… сегодня, как известно, перевозки грузов и пассажиров относятся к коммерческой сфере деятельности, и для их выполнения компания должна пройти дорогостоящие процедуры сертификации, которые большая часть эксплуатантов не может себе позволить»485.
Нереалистичность требований, наряду с деградацией лёгкой авиации, спровоцировала массовое выполнение авиаработ и даже авиаперевозок вне правового поля. По разным оценкам, от 10% до 80% авиахимработ выполняются «нелегалами». Издержки легитимности, если отталкиваться от тарифа на обработку одного гектара угодий, составляют порядка 30%: 160–180 рублей у «партизана» против 200–250 рублей у «легального»486. Анализ следов отдельных авиационных происшествий позволяет с уверенностью утверждать, что распространённой практикой стало задвоение номеров воздушных судов. Даже исходя из статистики официально зарегистрированных авиационных происшествий с воздушными судами АОН, на незарегистрированные воздушные суда приходится 78% авиационных происшествий, 58% авиационных катастроф, 35% погибших487.
Национальные авиационные власти декларируют стремление дифференцировать требования к коммерческим воздушным перевозкам лёгкими и тяжёлыми воздушными судами, что нашло отражение в авиационных правилах к эксплуатантам коммерческих воздушных перевозок, вводимых в действие с сентября 2022 г.488 Документ выглядит довольно странным по форме, например, его полное название состоит из 50 слов.
Однако главные странности – в содержании. Теоретически этими авиационными правилами предусмотрена возможность создания авиакомпаний, целиком состоящих из лёгких воздушных судов (взлётная масса до 5700 кг). Однако сертификационным требованием является наличие не менее трёх отечественных воздушных судов с пассажировместимостью не менее 55 мест или пяти аналогичных иномарок.
Рисунок 5.17
Примечательно, что в советское время парк воздушных судов с кресельной ёмкостью до 50 мест составлял более 80% от общего парка пассажирских воздушных судов489 (рисунок 5.17).
В настоящее время количество воздушных судов с кресельной ёмкостью до 50 мест сократилась более чем на порядок и при сохранении существующих подходов к формированию правил коммерческих воздушных перевозок продолжит снижение.
Приверженность отечественного регулятора установлению минимального количества воздушных судов диаметрально противоположна международной практике, в соответствии с которой ограничивается максимальное количество воздушных судов и их масса. Международная практика выглядит более логичной, например, если лицензия перевозчика ограничена одним лёгким воздушным судном, уровень сложности позволит управлять и компанией, и летательным аппаратом одному человеку. По этой логике чем больше компании разрешено использовать воздушных судов и чем больше их масса, тем большее количество требований необходимо соблюдать, так как сложность объекта управления существенно растёт.
Рисунок 5.18
Правильность международных подходов подтверждается специалистами, имеющими серьёзную историю успеха: «Авиакомпании никогда не умирают от того, что у них слишком мало самолётов, – всегда умирают от того, что их слишком много»490. Иными словами, чиновники разработали документ, противоречащий и бизнес-логике, и международному опыту, и здравому смыслу. Однако согласно требованиям упомянутого документа именно чиновники должны оценить качество бизнес-плана на 12 месяцев, который обязан предоставить заявитель, планирующий использовать только лёгкие воздушные суда. С точки зрения авторов авиационных правил, указанный бизнес-план должен строиться исходя из нулевых доходов в течение первых трех месяцев.
Международная практика предполагает установление дифференцированных требований к магистральным и местным коммерческим воздушным перевозкам (рисунок 5.18). Например, для того чтобы выполнять перевозки пассажиров за плату, в США заявитель должен получить в FAA сертификат:
–«Эксплуатационные требования: внутренние, национальные и дополнительные перевозки» (14 CFR Part 121);
–«Эксплуатационные требования: пригородные перевозки и перевозки по запросу. Правила нахождения физических лиц на борту таких воздушных судов» (14 CFR Part 135).
В зависимости от типа сертификата разрешается выполнение воздушных перевозок пассажиров между штатами США, на международных рейсах, перевозки «по запросу», местные регулярные перевозки и т.п. Каждый сертификат устанавливает ограничения по количеству пассажирских кресел, количеству рейсов, типам воздушных судов, подлежащей разработке документации, составу и квалификации управленческого персонала, количеству и уровню подготовки авиационного персонала и т.п.
Владелец сертификата 14 CFR 135 имеет широкий набор возможностей в зависимости от объёма операций, которые он планирует выполнять – от работы на единственном воздушном судне с единственным коммерческим пилотом, имя которого указывается в лицензии, до полноценной авиакомпании нерегулярных полётов491. Данная дифференциация обеспечила функционирование в США порядка 100 авиакомпаний с максимальной лицензией и порядка 2000 коммерческих перевозчиков с усечёнными лицензиями492. Примечательно, что в США всего 59 крупных авиаперевозчиков, сертифицированных по Part 121.
Во многом различие в системах регулирования России и США обусловлено принципиальными различиями в состоянии лёгкой авиации. В авиационной системе Аляски (AASP) работает 311 сертифицированных авиаперевозчиков, предоставляющих коммерческие услуги и услуги по запросу493. Парк авиации на Аляске – 12 тыс. самолётов, аналогичный парк в Якутии – всего три воздушных судна, закупленных по госпрограмме, и ещё около 30 принадлежащих частным лицам. На Аляске одно воздушное судно приходится на 70 жителей, а в России – одно на 20 тыс. человек494.
Даже в доковидный и досанкционный период местные и региональные авиаперевозки были рентабельны лишь при условии их субсидирования самими авиакомпаниями за счёт маржинальности международных или межрегиональных маршрутов либо за счёт субсидий органов государственной власти и местного самоуправления. В настоящее время рентабельность может быть обеспечена только бюджетными субсидиями. Для организации внебюджетного финансирования проектов по воссозданию отечественной лёгкой коммерческой авиации потребуется создать условия для развития новых авиастроительных и авиатранспортных стартапов путём формирования новых бизнес-моделей местных авиаперевозок за счёт частных инвестиций. Построение независимых от бюджетной поддержки бизнес-моделей местных воздушных линий, ориентированных на платёжеспособные категории населения, позволит обеспечить условия для частных инвестиций платёжеспособных категорий населения в быстро окупаемые проекты развития местных воздушных линий и подготовку соответствующего авиаперсонала.
Что делать
Для удовлетворения платёжеспособного спроса существует два варианта построения целевой модели российского внутреннего авиационного рынка:
–первый вариант – построение данной модели исходя из полного или частичного воспроизведения структуры авиалиний советского времени;
–второй вариант— построение данной модели исходя из новой структуры спроса и предложения, базируясь на международном опыте.
При всей привлекательности первого варианта необходимо учитывать радикальные изменения в сфере платёжеспособного спроса в России, а также то обстоятельство, что механическое восстановление авиатранспортной сети времён СССР невозможно и нецелесообразно из-за существенной корректировки структуры спроса на авиационные перевозки и авиационные работы в связи с:
–изменением характера и объёма экономических связей между соседними регионами по сравнению со связями, существовавшими в эпоху СССР;
–резкой дифференциацией экономической доступности авиаперевозок для населения удалённых и труднодоступных регионов;
–развитием автодорожного транспорта в густонаселённых регионах (европейской территории, на юге Сибири и Дальнего Востока).
Существующая структура спроса требует построения всей системы местных воздушных перевозок исходя из признания принципиального изменения основного потребителя этих перевозок и многообразия форм собственности. Если в советское время, при относительно равномерном распределении доходов, основным потребителем было все население, а единственным инвестором – государство, то сегодня сеть местных авиаперевозок необходимо переориентировать на граждан с наиболее существенными доходами, а относительно в небольшие и быстроокупаемые инвестиции привлечь в негосударственный сектор экономики.
В условиях, когда доходы 10% наиболее богатых россиян в 15,6 раза превышают доходы 10% наименее обеспеченных граждан (децильный коэффициент фондов – 15,6)495, платёжеспособная часть населения имеет ресурс не только для оплаты авиационных перевозок, но и для инвестирования в локальную наземную инфраструктуру, а также в летательные аппараты. Относительно невысокая цена одного ЛА или аэродрома лёгкой авиации создаёт широкие возможности для привлечения инвестиций юридических и физических лиц, а также региональных бюджетов, заинтересованных в развитии местных и региональных воздушных перевозок.
Потребителями несубсидируемых коммерческих воздушных перевозок могут быть примерно 15–25% населения496 с наиболее высоким уровнем доходов (рисунок 5.19). Именно эти группы населения входят в число 28% россиян, имеющихзагранпаспорта497.Именно за счёт этих групп населения был обеспечен рост суммарного пассажиропотока на авиационном транспорте с 94 млн чел. в 1990 году до 129 млн чел. в 2019 году, преимущественно между Московским авиационным узлом и хабами за рубежом.
Рисунок 5.19
В случае сохранения полного игнорирования новых условий функционирования авиасистемы местные и региональные авиаперевозки, за исключением линий, связывающих крупные хабы, продолжат стагнацию. Практически невозможным будет выход мелких авиакомпаний и объектов наземной инфраструктуры на самоокупаемость. Эффективность субсидирования авиаперевозок будет сокращаться, как и социальный эффект от них.
Вся модель организации региональных и местных воздушных перевозок должна быть переориентирована на платёжеспособную часть населения. В первую очередь это повлияет на используемые воздушные суда. Так, по данным ЦИАМ, на местных воздушных линиях средняя загрузка воздушных судов ёмкостью 9–19 кресел составляет в среднем 46,7%498. Эти данные подтверждаются статистикой Росавиации (рисунок 5.20) в части низкой загруженности кресел на местных воздушных линиях. Для безубыточного функционирования необходима заполняемость как минимум в 75%499. Существующий парк воздушных судов категорически не обеспечивает такую заполняемость кресел на местных воздушных линиях500.
Это делает принципиально невозможным восстановление советской маршрутной сети даже в тех случаях, когда структура экономики и населения осталась неизменной. Основной техникой присложившейся структуре спроса должны быть самолёты и вертолёты с кресельной ёмкостью авиатакси на 2–9 мест, а также пилотируемые и беспилотные воздушные суда, годные для стартапов по освоению новых сегментов рынка авиационных перевозок (рисунок 5.21).
Рисунок 5.20
Рисунок 5.21
Маршрутная сеть при этом подходе возникнет стихийно путём создания расписания для удовлетворения спроса на систематические перевозки по наиболее популярным маршрутам. По мере «раскатки» новых маршрутов на них станет рентабельным применение воздушных судов с большей кресельной ёмкостью. Бизнес-модель авиакомпаний, ориентированных на рыночный спрос, должна обеспечивать рентабельность при нулевых субсидиях из бюджетной системы. Первоначальными инвесторами в этом случае станут местный бизнес и наиболее богатые категории населения, которые вложат средства в восстановление или строительство наземной инфраструктуры и приобретение летательных аппаратов для собственных нужд и нужд своего бизнеса.
После формирования новой маршрутной сети, вовлечения в коммерческую деятельность тысяч летательных аппаратов и аэро-и вертодромов будет обеспечена эффективность субсидирования воздушных перевозок для социально незащищённых категорий граждан.
Решение рассмотренных задач требует формирования принципиально новых правил. Одномоментно такие правила возникнуть не могут. В этой связи целесообразно в Опытном районе провести 3–5-летнюю опытно-экспериментальную отработку новой системы сертификации эксплуатанта лёгкой коммерческой авиации.
Авиационный персонал
Богатство страны не обязательно строится на собственных природных ресурсах, оно достижимо даже при их полном отсутствии. Самым главным ресурсом является человек. Государству лишь нужно создать основу для расцвета таланта людей.
М. Тетчер
Суть проблем
Подготовка авиационного персонала, как и другие сферы ответственности национального регулятора, организована с системными конфликтами интересов. Так, Росавиация, с одной стороны, отвечает за организацию профессионального обучения, обязательную аттестацию и выдачу/аннулирование свидетельств авиационного персонала, с другой—за подготовку авиационного персонала в подведомственных учебных заведениях и авиационных учебных центрах, финансирование которых является одной из самых крупных статей ведомственного бюджета. Также регулятор отвечает и за организацию деятельности по медицинскому освидетельствованию авиационного персонала, и за эффективность хозяйственной деятельности подведомственного ФБУ «Центральная клиническая больница гражданской авиации», бюджет которого зависит от потока авиационного персонала, проходящего ВЛЭК и соответствующее лечение. Во всех перечисленных случаях удешевление стоимости государственных услуг и/или повышение требований к их качеству, в том числе путём развития конкуренции, повлечёт за собой сокращение доходов и понижение прибыльности подведомственных структур.
Только на организацию лётной практики расходуется более 2 млрд рублей. Выделенных средств оказалось недостаточно для обеспечения своевременного налёта, например, в Омском лётно-техническом колледже гражданской авиации. О погашении задолженности по налету за 2018 г. и сокращении указанной задолженности за 2019 г. регулятор пафосно отчитался в начале 2021 г.501 При этом отмечалось, что не удалось обеспечить конкурентоспособность оплаты труда пилотов-инструкторов образовательных учреждений, которая составляла порядка 35–40% от уровня оплаты пилотов-инструкторов в авиационных компаниях. Более того, регулятор констатировал, что ему для комплексного решения вопроса подготовки коммерческих пилотов гражданской авиации требуется дополнительное финансирование в объёме:
–3 млрд рублей, ежегодно – на лётную практику;
–10,5 млрд рублей в 2021–2023 гг. – на приобретение тренажёров;
–14,7 млрд рублей в 2021–2023 гг. – на приобретение воздушных судов.
В досанкционный период гражданская авиация имела прекрасные возможности частичного или даже полного прекращения бюджетного финансирования подготовки авиационного персонала. Конкурс абитуриентов, желающих обучаться по специальности «лётная эксплуатация гражданских воздушных судов» в Ульяновском институте гражданской авиации им. Главного маршала авиации Б.П. Бугаева, в 2021 г. составил 27 человек на одно бюджетное место и 19 человек на одно коммерческое место502. Исходя из этих показателей существовало по меньшей мере два варианта повышения качества конкурсного отбора и оптимизации бюджетных расходов:
1.Набирать только лиц, самостоятельно прошедших первоначальное обучение с последующим обучением за бюджетный счёт;
2.Набирать только лиц, самостоятельно прошедших первоначальное обучение и на условиях полной компенсации будущих расходов, связанных с получением лицензии коммерческого пилота.
Такой подход гарантировал бы набор абитуриентов, морально-психологические качество которых и уровень их мотивации достаточны для успешной подготовки. Отбор по критерию успешности сдачи ЕГЭ не может обеспечить подобных гарантий. Ожидаемым контраргументом против такого подхода является неизбежная потеря талантливой молодёжи, не располагающей средствами для первоначальной подготовки. Эта проблема может быть решена путём перераспределения бюджетных средств на выявление и субсидирование подготовки подобной молодёжи.
Уровень оплаты труда в авиационном транспорте был в 2,7 раза выше среднероссийского и кратно превышал уровень оплаты труда железнодорожного, водного и, тем более, автомобильного транспорта503 (рисунок 5.22).
Тем не менее, в образовательных организациях Росавиации 69% студентов обучались за бюджетный счёт, а по самым престижным лётным специальностям – 85%504 (рисунок 5.23).
Рисунок 5.22
Рисунок 5.23
Единственным объяснением парадоксов, вытекающих из сопоставления конкурса на лётные специальности, относительного уровня оплаты труда по ним и структуры финансирования подготовки, является желание регулятора обеспечить основания для постоянного получения и распределения средств федерального бюджета на подготовку авиационного персонала. Данное объяснение подтверждается категорическим нежеланием регулятора разрушать монополию на подготовку коммерческих пилотов, принадлежащую подведомственным ему учебным заведениям. Указанные образовательные организации в приложениях к сертификатам Авиационного учебного центра (далее—АУЦ) длительное время не имели программ подготовки, прохождение которых в соответствии с воздушным законодательством является необходимым условием для получения свидетельств (реквизиты указанных программ необходимо указывать в заявлении на получение свидетельства). Однако, несмотря на эти обстоятельства, свидетельства беспрепятственно выдавались их выпускникам505, а у выпускников негосударственных АУЦ, обучавшихся по безукоризненно оформленным программам, свидетельства неоднократно массово изымались.
Следствием стала практически полная потеря национального рынка коммерческой подготовки лётного состава:
–во-первых, условия подготовки коммерческого пилота (далее – CPL) в России наихудшие в мире. При среднемировой длительности подготовки с нуля до лицензии частного пилота (далее – PPL) и далее, до лицензии CPL в 1 год, отечественные учебные заведения готовят как минимум за 3–5 лет (часто с долгами по обеспечению налёта от нескольких месяцев до нескольких лет);
–во-вторых, национальная лицензия коммерческого пилота может быть аннулирована регулятором по непрозрачным и часто необъяснимым с позиций здравого смысла мотивам, через несколько лет после её выдачи, с полным лишением права на профессиональную деятельность лиц, имеющих тысячи часов налёта;
–в-третьих, многократно выявлялись случаи, когда, пытаясь пресечь отток кадров, российские авиационные власти не подтверждали иностранным работодателям пилотские свидетельства российских пилотов506;
–наконец, ввиду практически полной утраты лёгкой коммерческой авиации коммерческим пилотам крайне сложно получать налёт, необходимый для лицензии линейного пилота (далее – ATPL), при том что в советское время лётчики, не прошедшие школу пилотирования на местных линиях, никаким образом не допускались к управлению магистральными воздушными судами507.
При этом за скобками остаётся качество подготовки, которая осуществляется при констатированном регулятором остром дефиците тренажёров и летательных аппаратов и обусловленными этими обстоятельствами долгами по налёту. Негативная оценка качества подготовки даётся и авиакомпаниями, надзорными органами.
С точки зрения Генеральной прокуратуры, «установлено, что к основным причинам аварийности относятся несоответствие образования, полученного выпускниками авиаучилищ, требованиям авиакомпаний, отсутствие надлежащего контроля за исполнением Государственной программы обеспечения безопасности полётов воздушных судов гражданской авиации»508.
С точки зрения авиакомпаний, «в учебных заведениях Росавиации … вы-пускаются пилоты, к компетенциям которых у работодателей много претензий. Ввод в строй все равно занимает до одного года… К тому же отсутствует независимая оценка квалификации пилотов, которая могла бы примирить Росавиацию и авиакомпании»509. Иными словами, выпускника, проучившегося 3–5 лет в учебных заведения Росавиации, в авиакомпании вынуждены переучивать столько же времени, сколько в зарубежных авиационных учебных центрах готовят коммерческого пилота «с нуля».
Общее количество лётчиков в России недопустимо мало для страны с такой территорией (рисунок 5.24), а интенсивность подготовки, например, частных пилотов (244 человека в год) почти в 1000 раз уступает интенсивности подготовки пилотов в США510. Отдельные категории пилотов, например для гидросамолётов, вообще не готовятся в государственных учебных заведениях, а частники вопреки здравому смыслу к такой подготовке не допускаются. Валидация иностранных пилотских свидетельств превращена в лотерею.
Рисунок 5.24
По состоянию на начало 2021 г. имели действующее медицинское заключение: 9587 линейных пилотов; 7689 коммерческих пилотов; 2107 частных пилотов и 30 800 бортпроводников511. Средний возраст частного пилота достиг 46 лет512, а количество линейных и коммерческих пилотов старше 50 лет составило 3850 человек, т.е. как минимум 1/4 лётного состава513. Средний возраст пилотов в российской гражданской авиации—более50 лет(по одним данным— 52, по другим – 54)514. По оценкам компании Utair, доля пилотов вертолётов старше 50 лет составляет 75% от их общей численности, а старше 60 лет— 27%.
Рисунок 5.25
Суммарный выпуск учебных заведений гражданской авиации в несколько сот пилотов не возместит массовое выбытие кадров, подготовленных в советское время. Исходя из прогнозов Airbus и Boeing, оценка мировой потребности в новых пилотах на предстоящие два десятилетия, колеблется между 550 тыс. человек (в т.ч. 22 тыс. в СНГ)515 до 763 тыс. человек (в т.ч. 24 тыс. В СНГ)516. На этом фоне представляется по меньшей мере странным сохранение монополии государственных учебных заведений на подготовку коммерческих пилотов и существенные препятствия для перехода в коммерческую авиацию для лётчиков государственной и экспериментальной авиации. Противоправность монополизации подготовки пилотов отмечалась даже руководством Федеральной антимонопольной службы517.
Сложившаяся в России практика противоположна политике FAA, которая, например, в 2013 году повысив требования к линейным пилотам с 250 лётных часовдо1500, одновременно снизила требования к военным лётчикам, идущим в гражданскую авиацию, до 750 часов518. Количество лётчиков в США более чем в 25 раз превосходит российские показатели519 (рисунок 5.25). При этом в США готовят пилотов как учебные центры (Part 141 FAR), так и сертифицированные инструкторы в индивидуальном порядке (Part 61 FAR)520.
Согласно требованиям FAA, обязательно посещение 35 часов теоретических занятий по стандартной программе с неограниченным временем на самоподготовку. Параллельно допускается лётная практика, которая должна составить не менее 40 часов (35 часов при обучении в лётной школе, аккредитованной FAA), таблица 5.3.
Таблица 5.3
Россия внедрила международную систему ступенчатой подготовки лётчиков PPL–CPL-ATPL, в которой определяющее значение имеют налёт и квалификационные допуски (рейтинги). В процессе правоприменения сформировалась практика длительного рассмотрения документов по лицензированию авиационных учебных центров, допускаемых исключительно к подготовке до уровня PPL. Сложная и запутанная процедура сертификации АУЦ и высокий уровень требований к ним привели к тому, что подготовка даже на уровень PPL возможна только в двух государственных вузах, имеющих 8 филиалов, и в 13 негосударственных АУЦ. Всего деятельность по подготовке специалистов авиационного персонала разного профиля осуществляют 96 авиационный учебный центр и 25 филиалов, расположенных в 20 субъектах Российской Федерации из 85521. Для сравнения: только в одном штате Флорида лётчиков готовят 99 из 633 лётных школ США522. А всего авиационных специалистов там готовят в 1178 учебных центрах (без учёта несертифицируемых FAA школ инивидуальной подготовки)523.
Программы подготовки разрабатываются каждым из российских АУЦ самостоятельно и представляются на рассмотрение авиационных властей, которые могут годами их не согласовывать. Непрозрачность и длительность процедур обеспечивает максимизацию аппаратного веса чиновников регулятора, с перекладыванием почти всей ответственности за результативность программ на её авторов. Согласно российским национальным требованиям, обучаемый должен предварительно пройти 255-часовой курс теоретической, наземной и тренажёрной подготовки524, и лишь после этого допускается к полётам. (Ввиду непрозрачности утверждения программ и зависимости регулятора от уровня лоббистов АУЦ из перечисленных правил есть как минимум одно исключение.)
Теоретические экзамены и в США, и в России принимает регулятор, но FAA делает это с использованием оборудованных, в том числе в авиашколах, комнат, оснащённых необходимой техникой, исключающей недобросовестность. Качество российских теоретических экзаменов и процедур – отдельная тема, требующая отдельного описания, но концептуально всё схоже с международными стандартами.
Принципиальные различия имеются в приеме практических экзаменов. В России регулятор полностью самоустранился от контроля практических навыков, по факту делегировав это инструкторам той же школы, в которой учился студент. Согласно стандартам FAA, практический экзамен принимает специально сертифицированный специалист, с лицензией CFI (Certified Flight Instructor) и мощной материальной и нематериальной мотивацией недопускатьникаких нарушений процедур и допустить к полётам действительно подготовленного пилота. Организация независимого контроля обеспечивает высокий уровень подготовки, средняя длительность которой почти вдвое превышает минимально допустимую, составляя около 60–75 часов на PPL525.
Зарубежные авиационные специалисты работают долго. Например, рекордом США стала экзаменатор в возрасте около 100 лет. Данное обстоятельство тесно связано с процедурой медицинского освидетельствования и требованиями к пилотам. В США медкомиссия на PPL занимает около получаса, проводится имеющим соответствующее разрешение врачом общей практики, анализы сдаются только на отсутствие следов наркотических веществ, а уровень требований к здоровью сопоставим с требованиями к здоровью водителя автомобиля. Медкомиссия на CPL несколько сложнее, но также занимает немного времени с понятными, прозрачными и логичными требованиями.
Российская система подготовки авиационного персонала нарушает базовый для высокотехнологичных отраслей принцип преемственности. Теоретически разрешённая воздушным законодательством индивидуальная подготовка полностью заблокирована регулятором на стадии правоприменения. В попытках найти хоть какие-то аргументы для обоснования крайне сомнительных ограничений дело доходит до откровенно расистских высказываний, размещаемых на официальном сайте Росавиации: «с учётом российского менталитета индивидуальная подготовка пилотов будет, в большинстве случаев, проводиться невполномобъёме»526. Иными словами, предполагается, что именно менталитет россиян, уступающий менталитету граждан других стран, а не самоустранение регулятора от выстраивания качественной методологии подготовки лётчиков в организации надлежащего контроля её результативности, исключает внедрение современных стандартов в этой сфере.