Одновременно развивается автоматизация системы управления воздушным движением. В частности, в США прекращено диспетчерское обслуживание контролируемых аэродромов, обслуживающих менее 150 тыс. взлётно-посадочных операций в год (420 в день) и менее 10 тыс. коммерческих взлётно-посадочных операций в год (27 в день). Ночная смена диспетчеров отменена на 60% контролируемых аэродромах в США.
Для обеспечения возможности контроля соблюдения правил использования воздушного пространства FAA с 2021 года введено обязательное требование429 по установке на все регистрируемые БВС аппаратуры удалённой идентификации (Remote ID), которая передаёт информацию об идентификации и местоположении дрона и станции управления. Аналогичные требования по удалённой идентификации (NET-RID) вводятся с 2023 г. в Евросоюзе430.
Существующие технологии способны обеспечить решение всего спектра инженерно-технических задач по полной автоматизации управления воздушными судами и воздушным движением. Однако полная автоматизации полётов будет оставаться футуристической фантазией вплоть до того момента, пока не будет доказана безопасность полётов. Для этого требуется431 доказать, что риски для воздушных судов, наземной инфраструктуры и людей «снижены до приемлемого уровня и контролируются».
В сложившейся ситуации определяющее значение приобретает опытно-экспериментальная отработка новых технологических и регулятивных идей с целью обоснования их безопасности. Однако проведение указанной отработки во всех странах с развитой авиацией, кроме Российской Федерации, крайне затруднено из-за угроз воздушным судам, людям и инфраструктуре.
Успешное решение задач опытно-экспериментальной отработки новых технологий автоматического управления воздушными судами и воздушным движением позволит обеспечить модернизацию всей национальной авиасистемы, а также станет первым в мире опытом комплексного решения задачи обеспечения полётов ПВС и БВС в несегрегированном воздушном пространстве. Простота и дешевизна испытаний обеспечит возможность масштабного трансферта в авиацию технологий из других областей знания и отраслей, с резким удешевлением на этой основе стоимости авиаперевозок и авиаработ при одновременном повышении их качества. Это сформирует практически неограниченный экспортный потенциал для модернизации авиасистем большинства стран Мира. Первыми потребителями услуг, обеспечиваемых создаваемыми функциональными сервисами, могут стать Дирекция Севморпути и Атомфлот, а также администрации и авиакомпании регионов Крайнего Севера и Дальнего Востока.
Рисунок 4.22
Провал многих программ международного сотрудничества в сфере авиации, который особенно жёстко проявился после введения в 2022 г. санкций, не означает, что международное сотрудничество невозможно и должно быть свёрнуто. Он означает лишь то, что на международном уровне не прощается стратегическая наивность, а также грубые ошибки в выстраивании партнёрских связей и механизмов обеспечения гарантии исполнения обязательств. В текущих условиях крайне маловероятно развитие сотрудничества с большей частью государств Европы и Северной Америки. Однако повышение доступности авиатранспорта и глобальные социально-экономические и демографические изменения повлекут за собой развитие авиации в тех регионах мира, которые до сих пор лишь минимально использовали воздушный транспорт.
Из всех регионов мира африканский авиационный рынок, вероятно, имеет наибольший потенциал для роста. Хозяйственная деятельность на континенте улучшается, но все ещё догоняет другие регионы мира. Воздушный транспорт обеспечивает 6,2 млн рабочих мест и 55,8 млрд долларов США ВВП в Африке432, только демографические причины добавят около 100 млн потенциальных пассажиров в Африке в ближайшие 20 лет433. Ближневосточный регион в течение многих лет находился в авангарде роста авиации за счёт узлового положения для соединения Европы и Азиатско-Тихоокеанского региона. Воздушный транспорт обеспечивает 2,4 млн рабочих мест и 130 млрд долларов США ВВП. Наконец, спрос на авиаперевозки в Азиатско-Тихоокеанском регионе также будет стимулироваться растущим населением и средним классом в регионе, где воздушный транспорт обеспечивает 30,2 млн рабочих мести 684 млрд долларов США ВВП434.
В этом контексте молодые рынки более восприимчивы к инновациям и маржинальны, чем зрелые рынки Евросоюза и Северной Америки. Следовательно, организационно-технические решения и функциональные сервисы, а также авиационная техника и наземное оборудование, разработанные и произведённые в России, имеют хороший шанс на реализацию в государствах Юго-Восточной Азии, Африки и Латинской Америки (рисунок 4.22). Ожидаемая маржинальность проекта сопоставима с маржинальностью всего досанкционного несырьевого экспорта Российской Федерации.
Глава V
Как раскрыть потенциал Российской авиасистемы
Если вы полагаете, что мир нельзя изменить, это лишь
означает, что вы не один из тех, кто его изменит.
Жак Фреско
Концептуальные подходы
В условиях санкционного давления ключевое значение приобретают вопросы, связанные с позиционированием российской авиационной промышленности и авиатранспортной отрасли на внутреннем рынке, с перспективой экспансии успешных проектов на глобальный рынок. Несмотря на санкции, существуют сегменты, в которых Россия имеет шансы доминировать или, как минимум, присутствовать. В этих сегментах значительный эффект дадут даже сравнительно небольшие усилия. В то же время отдельные сегменты мирового и даже национального рынка в краткосрочной или в долгосрочной перспективе будут недоступны в силу политических, экономических, технологических и иных ограничений. Практически любые усилия по входу на них, без выверенного плана преодоления ограничений, приведут лишь к потере ресурсов, времени и имиджа. Следовательно, развитие национальной авиации напрямую зависит от правильности выделения наиболее перспективных сегментов национального и мирового рынка, с определением спектра оптимальных методов работы на них.
Можно годами рассуждать, как было бы хорошо, если бы у национального авиапрома сохранилась советская доля мирового рынка или если бы в России был американский платёжеспособный спрос и т.д. Однако эти рассуждения ни на шаг не приблизят нас к решению текущих проблем. Современная Россия – это не СССР, не США, не КНР… У неё совершенно другие окна возможностей, ресурсы и ограничения. Глупо не учитывать советский, американский, европейский, китайский и иной опыт, равно как и более чем столетний опыт развития всей мировой авиации. Но это всего лишь опыт решения уникальных задач, в уникальное время, с уникальными ресурсами. В современной России необходимо думать и действовать исходя из текущей уникальной обстановки.
Не менее важное значение имеет рациональный выбор инструментов управления авиасистемой. Различные сегменты указанных отраслей имеют совершенно различные бизнес-модели, структуру активов и пассивов, а также перспективы эффективного функционирования внутри страны и за рубежом. Абсолютно беспочвенны надежды на эффективность «невидимой руки» рынка и сегментах, где рынка не возникло или он несовершенен. Равно беспочвенны надежды на то, что государственные и квазигосударственные структуры смогут выработать и реализовать правильные решения в сферах, где государство не располагает ни необходимыми ресурсами, ни критически важными компетенциями. Преодоление многочисленных мифов предполагает осознание реального места России в мировой авиационной системе и возможных действий на мировом рынке, а также на национальном рынке как части рынка мирового.
Управление авиасистемой осуществляет множество разрозненных субъектов, жёстко отстаивающих свою монополию в секторах, которые они регулируют или в которых ведут производственную деятельность. Минимальные угрозы развития конкуренции блокируются. Для входа на рынок производства летательных аппаратов и комплектующих к ним, помимо естественных технологических барьеров, необходимо преодолеть множество административно-бюрократических препятствий. В резолюции от5 февраля 1999 года Совет ICAO указал, что в принципе введение национальных требований, «более жёстких», чем SARPS435, причиняет ущерб механизму Чикагской конвенции, в рамках которого развивалась и продолжает развиваться международная гражданская авиация436. На примере авиации России можно в полной мере убедиться в пра-воте резолюции Совета ICAO.
Если монопольный характер тяжёлого военного и гражданского авиастроения можно объяснить задачами международной конкуренции с глобальными компаниями Европы и Америки, то монополизация рынка социальных воз-душных перевозок, подготовки авиационного персонала, заказа на разработку и производство самолёта местных авиалиний и т.п. может быть объяснена только управленческой несостоятельностью ответственных бюрократических структур или их нацеленностью на достижение открыто недекларируемых целей. Вследствие этого непреодолимые административные барьеры блокируют развитие новых продуктов и технологий авиастроения, повышение производительности труда, освоение гигантского внутреннего рынка местных воздушных перевозок. Одновременно с этим стимулируется паразитизм на бюджетных потоках, когда распорядитель бюджетных средств, рассматривая любой бизнес в зоне его влияния как объект извлечения административной ренты, выстраивает регулирование, исключающее минимальную конкуренцию идей или организаций.
Нормативная база, регулирующая отечественную авиационную систему, ориентировананаподдержаниемонополииподведомственныхорганамвласти структур и дружественных им экспертов, играя на практике роль, аналогичную роли печально известного «Закона красного флага»437. В середине XIX века Британия лидировала в разработках зарождающегося автомобильного транспорта. Однако владельцы конных экипажей объединились в борьбе против потенциального конкурента и добились того, чтобы перед каждым самоходным безрельсовым транспортом, управляемым не менее чем двумя водителями, не ближе 55 метров шёл человек с красным флагом – днём и красным фонарём – ночью, предупреждавший о возможной опасности. «Закон красного флага» фактически уничтожил зарождающуюся автомобильную промышленность в Великобритании – и вперёд вырвались конструкторы машин из Франции и Германии438. В российской авиации «законы красного флага» охватывают все аспекты деятельности авиасистемы: от сертификации летательных аппаратов и допуска авиакомпаний к коммерческой деятельности до подготовки авиационного персонала и организации воздушного движения. Как «Закон красного флага» продлил агонию конных экипажей, уничтожив стратегическую конкурентоспособность автомобилестроительной отрасли, так и отечественная регулятивная система, продлевая агонию отживших структур, уничтожает стратегическую конкурентоспособность национальной авиации.
Устранение дисбалансов российской авиасистемы требует серьёзной корректировки концептуальных механизмов управления, регулирования и стимулирования. Сегменты авиасистемы с высокими порогами на вход, большим объёмом активов и длительными сроками разработки, производства и испытаний, невосприимчивы к быстрой смене стратегий. Любые радикальные перемены могут привести к утрате критически важных компетенций, активов и коллективов.
Стратегии сегмента коммерческих воздушных перевозок продемонстрировали высокую эффективность, доказанную почти двадцатилетним периодом динамичного роста, и были практически безукоризненны в досанкционный период, но стали совершенно непригодны после введения санкций. Целесообразность полной смены этих стратегий—вопрос прогнозирования длительности и глубины санкций, а также вопрос корректировки стратегий обеспечения национальной безопасности.
Не целесообразно существенно изменять концептуальные подходы к ОрВД в воздушном пространстве «А» и «С» ввиду их относительно высокой эффективности и полного соответствия международным стандартам, а также в пространстве «G» над густонаселёнными территориями страны ввиду высоких рисков.
Нецелесообразность или невозможность смены концептуальных условий управления и регулирования тяжёлого гражданского и военного авиастроения, также магистральных воздушных перевозок не говорит о недопустимости оптимизации использования имеющихся потенциальных возможностей и устранения критических проблем (рисунок 5.1).
Рисунок 5.1
Одной из критических проблем национальной авиационной системы является экстремально высокая стоимость денег. В отраслях с десятилетними циклами разработки, испытаний, производства и эксплуатации запретительно высокая стоимость кредита в конечном счёте ведёт:
–либо к необходимости исполнения государством одновременно функций заказчика, продавца и покупателя авиационной техники;
–либо к эксплуатации техники, произведённой в экономиках с низкой ставкой кредита.
При исполнении государством одновременно функций заказчика, продавца и покупателя, с одной стороны, выстраиваются громоздкие системы контроля добросовестности использования авансированных средств, например, введение спецсчетов, с другой – создаются механизмы имитации рыночных отношений в условиях отсутствия рыночных условий, например бюджетное финансирование лизинговых программ или бюджетное погашение кредитов авиастроительных предприятий. И то и другое увеличивает издержки, и уничтожает эффективность, превращая авиасистему в инструмент транзита бюджетных средств в прибыль коммерческих банков или зинговых компаний.
При эксплуатации техники, произведённой в экономиках с низкой ставкой кредита, с одной стороны, сокращается приток инвестиций в авиастроение, с другой – разрывается связь между национальным авиастроителем и рыночным потребителем продукции. Как следствие, авиапарк коммерческих перевозчиков заменяется иномарками, а отечественные суда сбрасываются в дотационные квазигосударственные авиакомпании, неспособные ни на эффективную деятельность, ни на качественную обратную связь. Как показал опыт введения санкций, преимущественное использование иностранных воздушных судов формирует стратегическую угрозу для авиационной системы в целом, что убедительно продемонстрировали «иностранные партнёры» введя санкции в 2022 г.
В условиях санкций возникла уникальная возможность решения критической проблемы тяжёлого военного и гражданского авиастроения, а также магистральных авиаперевозок, связанной с запретительно высокой стоимостью денег. Экономической основой для использования этой возможности является большое макроэкономическое плечо авиастроения, которое позволяет рассчитывать на высокую возвратность инвестированных государством средств в виде налогов. Финансовым инструментом для доведения инвестиций с минимальными издержками могут быть спецсчета, используемые для финансирования гособоронзаказа. Кредитным источником могут стать средства Банка России, предоставляемые Федеральному казначейству по нулевой или около нулевой ставке. До введения санкций реализация описанной схемы была категорически невозможной из-за формальных и неформальных ограничений. В настоящее время указанные ограничения либо сняты, либо могут быть быстро преодолены.
Суть идеи (рисунок 5.2) состоит в том, чтобы отлаженную систему спец-счетов, обслуживающих ГОЗ, использовать для длительного кредитования авиастроения. Для этого в рамках, предусмотренных Программой развития авиации до 2030 г. (или до 2035 г.), Минпромторг России и Минтранс России при участии соответственно Промсвязьбанка и ГТЛК заключают контракты с авиастроителями и авиакомпаниями. Банк России предоставляет Федеральному казначейству эмиссионный займ под 0,1% годовых. Федеральное казначейство на спецсчета под 0,1% годовых кредитует Промсвязьбанк и ГТЛК, которые, в свою очередь, под 1% годовых кредитуют долговременные авиастроительные и авиаэксплуатационные проекты, используя при этом спецсчета. Далее эти средства со стандартным для спецсчетов механизмом контроля ценообразования и целевого использования направляются авиастроителям и авиакомпаниям. Объем кредита должен составлять не менее 80% от сумм государственных контрактов. Операционные расходы и плановая прибыль Промсвязьбанка и ГТЛК должны укладываться в пределы 0,9% годовых от суммы предоставленного кредита.
Помимо запретительно высокой стоимости кредита критическим недостатком национальной авиасистемы является применение тактики заливания проблем деньгами в качестве универсального способа компенсации системных дисбалансов. Избранная патерналистская модель обеспечивается такими методами, которые вынуждают её бенефициаров жить не по средствам и одновременно препятствуют развитию инициативы и самостоятельности структур, способных к эффективной и результативной деятельности. Формула «Если мы хотим сохранения отрасли, то мы должны терпеть неэффективность…» категорически ущербна и больше говорит об интеллектуальной несостоятельности её сторонников, нежели об объективной невозможности двигаться от неэффективных моделей к эффективным.
Примитивно-монетаристские подходы по компенсации нерентабельности звеньев авиасистемы оказались столь же вредны для её развития, как и примитивно государственнические, подразумевающие реализацию всех проектов «под ключ» за счёт полного госфинансирования авиастроительных проектов и последующего субсидирования их эксплуатационной неэффективности.
Сложившаяся система управления и регулирования гражданской авиации исключает не только приток частных инвестиций, но и эффективное госинвестирование в создание, испытания, производство и эксплуатацию национальной авиатехники, наземной инфраструктуры и авиационного персонала. На протяжении двадцатилетнего периода российские авиационные власти последовательно самоустранялись от выстраивания национальной системы регулирования и контроля за поддержанием лётной годности.
Рисунок 5.2
Для этого, согласно статье 83 bis к Конвенции о международной гражданской авиации, российские авиационные власти передали иностранным офшорам практически все свои полномочия, связанные с контролем поддержания лётной годности воздушных судов. Для окончательной минимизации собственной ответственности была последовательно выведена из эксплуатации большая часть авиатехники, ответственность за контроль поддержания лётной годности которой несли российские авиавласти. Стремительно утрачивались все компетенции национальных организаций, связанные с методологией поддержания лётной годности, организацией ТОиР.
Эта мера позволила регулятору сконцентрировать своё внимание на решении вопросов, связанных с распределением бюджетных средств на функционирование подведомственных организаций, занятых строительством и эксплуатацией наземной инфраструктуры, подготовкой авиационного персонала и т.п. Неподконтрольные регулятору организации, конкурирующие с подведомственными структурами, были последовательно выдавлены с рынка. Вследствие этого в России почти полностью утрачены такие сегменты национальной авиасистемы, как лёгкое коммерческое авиастроение, а также коммерчески эффективные местные и региональные воздушные перевозки, центры подготовки авиационного персонала и т.п. Такая регулятивная среда исключает возможность внебюджетных инвестиций в эти сферы.
В стремлении максимизировать своё аппаратное влияние регулятор использует все приёмы и методы. Один из самых одиозных примеров – внесение в спешно принятый пакет поправок воздушного законодательства, направленных на обеспечение устойчивого бесперебойного функционирования транспортного комплекса и поддержку бизнеса в условиях внешнего санкционного давления, нормы, усугубляющей проблемы коммерческих воздушных перевозчиков. В соответствии с этой нормой обязательной сертификации стали подлежать юридические лица, осуществляющие заправку гражданских воздушных судов авиационными горюче-смазочными материалами и (или) обработку специальными жидкостями439. Согласно устоявшейся практике данная норма распространена и на магистральных авиаперевозчиков, например, компании S7, авиационное происшествие с воздушным судном которой, вероятно, послужило поводом для первоначальной подготовки этой нормы, и на операторов Ан-2 – для многих из них данная норма станет непосильным требованием.
Порог входа на рынок местных воздушных перевозок и авиаработ настолько низок, а инновационность рынка настолько высока, что масштабные частные инвестиции не только возможны, но и необходимы для его динамичного развития. Данный сегмент национальной авиасистемы, имея наибольший потенциал для роста, особенно в условиях санкций, продолжает деградировать исключительно из-за категорически негодного регулирования.
Во Всесоюзное общество изобретателей и рационализаторов, основанное в 1932 году, в 1987 году входило 118 тысяч ведущих предприятий страны, более 14,5 миллиона изобретателей и рационализаторов. Число зарегистрированных изобретений достигло почти 84 тысяч, что превышало показатели США (82,9 тыс.), Японии (62,4 тыс.), Германии, Великобритании (28,7 тыс.). За счёт рационализаторских предложений в СССР обеспечивалось в среднем 30–35% общего роста производительности труда, 50–60% экономии материальных и сырьевых и около 80% топливно-энергетических ресурсов. Сейчас в России на национальные патенты подаётся в среднем 35 тысяч заявок ежегодно, а в Китае – 1,4 миллиона заявок, в США – 620 тысяч440. В отраслях с низким порогом на вход и высокой инновационностью эффективна исключительно массовость привлекаемых изобретателей и создание комфортных условий для массового развития авиационных стартапов; это может принципиально изменить ситуацию в авиационной системе России. При этом для эффективных проектов должна обеспечиваться взаимосвязь большой и малой авиации, большого и малого авиастроения, так как стартапы в авиастроении, о которых мы иногда слышим за рубежом, всегда пользуются заделом, созданным крупнейшими научными объединениями за госсчёт441.
Оптимальное регулирование малой авиации может быть сформировано и отработано только опытно-экспериментальным путём и независимо от требований к тяжёлой авиации, но с учётом указанных требований. Таким образом, единственным способом преодоления негативных тенденций является полная смена подходов к регулированию процесса (рисунок 5.3):
–создания и эксплуатации наземной инфраструктуры;
–ОрВД в пространстве «G» регионов с низкой плотностью населения и интенсивностью полётов;
–разработки, производства и испытаний лёгкой и сверхлёгкой авиатехники;
–допуска эксплуатантов лёгких воздушных судов к коммерческим воздушным перевозкам и авиаработам;
–подготовки авиационного персонала и его допуска к профессиональной деятельности.
Рисунок 5.3
Меры, которые могут предпринять органы государственной власти и органы местного самоуправления для развития малой коммерческой авиации, достаточно очевидны и практически не нуждаются в комментариях (таблица 5.1).
Таблица 5.1
Окончание таблицы 5.1
Развитие малой авиации и соответствующей инфраструктуры позволит минимизировать расходы федерального бюджета на поддержание живучести национальной авиасистемы в условиях кризисных ситуаций, угрожаемого и особого периодов. Кроме того, сеть аэродромов и налаженный выпуск лёгких и сверхлёгких летательных аппаратов в беспилотном варианте позволит сформировать и обкатать на доставке грузов многотысячный парк беспилотной авиации.