Жизнь Христофора Колумба. Великие путешествия и открытия, которые изменили мир

Глава 9
«Нинья», «Пинта» и «Санта-Мария» (1492–1493)

Вот и корабли…

Иак., 3: 4

Вооруженный договорами и верительными грамотами, полный энергии и мечтающий поскорее убраться из Испании, 22 мая 1492 года Колумб прибыл в Палос-де-ла-Фронтера. Почему именно Палое? Севилья или Кадис, как главные порты Андалусии, казались бы более логичными местами для подготовки важной экспедиции. Переполненный Кадис не подходил уже потому, что в том году через него шла массовая депортация евреев: говорят, что только за одно лето 1492 года их число составило не менее 8000 семей. Что же касается Палоса, то выбор в его пользу, скорее всего, был сделан, поскольку в нем всегда находилось множество каравелл, а моряки, поднаторевшие в гвинейских плаваниях, обладали немалым опытом. Имелись здесь и причины материального толка. В Палосе жили дружественно настроенные к Колумбу монахи, которые так много сделали для поддержки его предприятия. Очень ко времени муниципальные власти совершили какой-то административный проступок, за который монархи оштрафовали город в виде безвозмездного годового фрахта двух каравелл. Если остальные причины относились просто к веским и достаточным, то последняя – к самой убедительной.

В среду, 23 мая, «в церкви Святого Георгия этого города Палое, в присутствии о. Хуана Переса», а также мэра и членов городского совета «Кристобаль Колон вручил вышеупомянутым лицам письмо их высочеств, с которым уже ознакомился Франсиско Фернандес, нотариус указанного города». Письмо, датированное так же, как «Капитуляции» и «Титуло», 30 апреля, гласило следующее:

«Фердинанд и Изабелла, милостью Божьей король и королева Кастилии, Леона, Арагона, Сицилии и проч., и проч., тебе, Диего Родригес Прието, и всем остальным жителям города Палое шлют приветствие и благодать.

Знайте, что за некоторые действия, оказавшие медвежью услугу, наш Совет обязал вас предоставить на срок двенадцать месяцев две снаряженные каравеллы за ваш же собственный надлежащий счет… И поскольку мы сейчас приказали Кристобалю Колону в должности капитана отправиться с армадой в три каравеллы к определенным местам океана для выполнения определенных действий по службе, мы желаем, чтобы он взял с собой упомянутые две каравеллы. Поэтому мы приказываем, чтобы в течение десяти дней со времени получения этого нашего письма… вы бы полностью подготовили две снаряженные каравеллы, как это требуется в силу вышеупомянутых обстоятельств, которые отправятся под началом Кристобаля Колона туда, куда ему указано. Мы поручили ему выдать вам авансовое жалованье за четыре месяца для людей, которые должны плыть на борту упомянутых каравелл, по общепринятой ставке, которую обычно платят на этом побережье всем, кто выходит в море. Запрещаем упомянутому Кристобалю Колону или любым другим, кто поплывет на упомянутых каравеллах, заходить в те места, где ведет торговые дела король Португалии, брат наш…

Подписано в нашем городе Гранаде 30 апреля 1492 года от Рождества Господа нашего Иисуса Христа.

Король, королева».

Это был самый настоящий приказ! Должно быть, отцы города Палое несколько раз глубоко вздохнули и обменялись многозначительными взглядами, когда общественный писец огласил это повеление во дворе церкви Святого Георгия. Если Колумб наивно вообразил, что каравеллы с экипажем и снаряжением для океанского плавания будут собраны в течение десяти дней, ему еще предстояло многое узнать о трудностях и проволочках в деле экипировки кораблей, тем более в далеко не восторженной атмосфере.

Когда точно были завершены все приготовления по комплектации «Ниньи» и «Пинты» и по фрахтованию «Санта-Марии», мы не знаем. Первые два корабля, как мы видели, были предоставлены муниципалитетом за счет налогоплательщиков. Вышеприведенное письмо не означало, что Колумб был обязан оплачивать труд тех, кто участвовал в подготовке судов, – все имевшие отношение к этой работе состояли на королевском жалованье. Не исключено, что после попыток убедить отцов города предоставить ему третью каравеллу Колумб лично зафрахтовал «Санта-Марию» у судовладельца. Не сохранилось никаких деталей, касающихся обеспечения экспедиции всем необходимым, включая и провиант, но, по-видимому, эти работы были выполнены довольно эффективно, поскольку не зафиксировано никаких жалоб на небрежность или недобросовестность судовых торговцев, как это случалось в более поздних путешествиях. Подготовка к выходу в море заняла десять недель вместо десяти дней, но и это не было чрезмерным сроком. Можно считать, что подобная задержка даже сыграла Колумбу на руку. Если ему повезло не попасть в вест-индийские ураганы, отправившись с Канар в сентябре, он вряд ли смог бы избежать их в более коварном июне.

КОРАБЛЬ СО СВЕРНУТЫМИ ПАРУСАМИ

Рисунок с карты Хуана да ла Коса. Ок. 1508 г.

Кроме письма, Колумб привез с собой в Палое три королевских предписания, также датированные 30 апреля. В них всем людям Андалусии, а особенно торговцам лесом и провизией, а также плотникам, пекарям и корабельным торговым посредникам было приказано снабжать Колумба всем необходимым по разумным ценам. Продукты, материалы и иное оборудование, предназначенное для экспедиции, освобождались от таможенных пошлин и акцизов, а все гражданские и уголовные преследования в отношении лиц, согласившихся на участие в экспедиции, прекращались.

СУДНО С ПЛОСКОЙ КОРМОЙ, ИДУЩЕЕ полным ходом ПОД ДВУМЯ ПАРУСАМИ

Рисунок с карты Пири Рейса. 1513 г.

Мои читатели будут разочарованы тем, что я не могу предоставить им подлинное изображение трех знаменитых судов, подготовка которых к великому путешествию шла полным ходом. К сожалению, не существует никаких данных или документов, на основании которых это можно было бы сделать честно: никто не знает, как на самом деле выглядели «Нинья», «Пинта» и «Санта-Мария». Каждый из рисунков (включая и наши) примерно на 50 % причудлив и явно неточен в том или ином важном отношении. Современниками Колумба не было создано ни одной картины или хотя бы наброска реальных кораблей, на которых плавал Колумб. Гравюры на дереве, вставленные в некоторые издания опубликованного отчета Колумба о его Первом путешествии, уже использовались в работе, напечатанной в Майнце в 1486 году. Так называемые копии моделей «Санта-Марии» и двух ее спутников, таковыми на самом деле не являются, ввиду полного отсутствия каких-либо чертежей и уж тем более с соблюдения размерности. Все, что когда-нибудь было представлено на этот счет, – всего лишь отображение личного мнения военно-морского историка, археолога, художника или судомоделиста о том, как «должны были бы выглядеть» эти суда. Наиболее достоверными, созданными на основе огромного объема исследований, являются: 1) модели Морского музея в Пегли под Генуей по чертежам капитана Эрнесто д’Альбертиса 1892 года; 2) модели «Нинья II», «Пинта II» и «Санта-Мария II» по чертежам Фернандеса Дуро и Монлеона для Чикагской выставки 1893 года; 3) модель «Санта-Мария III» Хулио Гульено 1927 года для Севильской выставки; 4) миниатюрная модель «Санта-Мария» мистера Р.К. Андерсона в Галерее американского искусства Аддисона (Андовер, штат Массачусетс). Мое собственное описание флота Колумба строится на немногих фактах, подчерпнутых из записей современников Колумба и найденных опытными морскими историками-археологами д’Альбертисом, Фернандесом Дуро, Гульеном и Андерсоном.

Каравелла «Нинья» была любимицей Адмирала, а значит, и моей. «Если бы она не умела стойко выдерживать курс, – писал Колумб после февральского шторма 1493 года, – я бы мог просто заблудиться». «Санта-Мария», которая никогда не нравилась Христофору, села на мель у Эспаньолы, где и осталась навсегда. «Пинта» вернулась домой и потом исчезла из истории. Но «Нинья»! О ней можно петь песни и слагать легенды! Построенная в Рибера-де-Могер – ныне заиленном устье реки Тинто, – она прошла все Первое путешествие и благополучно доставила Адмирала домой. «Нинья» сопровождала большой флот во время Второго путешествия на Эспаньолу, причем Колумб выбрал ее флагманским судном из числа остальных семнадцати и выкупил в собственность половину ее доли. «Нинья» стала единственным судном, пережившим в водах Вест-Индии страшный ураган 1495 года и вернувшим Адмирала и более ста человек в Испанию в 1496 году. При возвращении из несанкционированного плавания из Кадиса в Рим она была захвачена пиратами у берегов Сардинии, но, отбитая капитаном и командой, возвращена в Испанию. В 1498 году «Нинья» вернулась на Гаити в авангарде Третьего путешествия, затем стояла на приколе в Санто-Доминго в 1500 году, а в 1501 году совершила торговое плавание к Жемчужному побережью. Предполагая, что она благополучно возвратилась в Испанию, мы приходим к выводу, что эта каравелла прошла под командованием Адмирала не менее 25 000 миль, исторически став одним из величайших малых кораблей в мировой истории.

Официально эта каравелла называлась «Санта-Кларой» в честь святой покровительницы Могера. В те времена любое испанское судно имело религиозное имя, но обычно оно становилось известным под прозвищем, которое могло означать и женскую форму имени отца владельца или капитана, и порта приписки, или просто какое-то особое техническое качество хода. Например, каравелла, принадлежавшая Гонсалесу Бачиллеру, получила прозвище «Бачил-лера», корабль «Сантьяго де Палое» называли «Бермуды» в честь судовладельца Франсиско Бермудеса, «Кастилия» принадлежала некоему Кастуло. На юге Испании баскский или галисийский корабль могли бы получить имена «Ла Висканья» или «Ла Гальега», а вторая «Санта-Мария» Колумба была известна под именем «Ла Галанте» за легкость парусного управления. Вот и «Санта-Клара» прославилась как «Нинья», будучи названной так в честь своего судовладельца Хуана Ниноса из Могера.

«Нинья» – единственное судно из флота Колумба, о технических данных которого мы имеем хоть какие-то обрывочные сведения. Мигель де Кунео, ходивший на этой каравелле в 1494 году к побережью Кубы, говорил, что ее «тоннаж» составлял «около 60 тонн», в то время как во время запретного плавания в Рим в 1497 году она перевозила груз в 51 тонну. Поскольку причиной этого несанкционированного фрахта являлась острая нехватка судов, «Нинья» оказалась загруженной почти до предела. Отсюда мы можем сделать вывод, что тоннаж этой каравеллы действительно составлял около 60 тонн (как правило, каравеллы имели 55 тонн).

Почему я взял эти слова в кавычки? Отвлечемся от привычного слова «тонна» и вспомним, что вкладывалось в понятие «тоннаж» в 1492 году. К нему не имеет никакого отношения ни грузоподъемность судна, ни водоизмещение, ни конструктивный вес. Под «тоннажем» подразумевалась его кубическая вместимость в пересчете на винные бочки, так называемые «туны». Кастильская «тонелада» или португальская «тонель» (оба этих слова я перевожу как «тонна») на самом деле была бочкой вина – очень большой, равной по объему двум «пипасам» – длинным конусообразным бочонкам, в которых до сих пор продается портвейн. Поскольку вино являлось весьма обычным грузом, то туна и пипас имели стандартные размеры, а вместимость подпалубного пространства судна, выраженная в тонеладах, стала приблизительным показателем его размера. Таким образом, в 1492 году «тоннаж» корабля означал количество тун (или удвоенное количество пипасов), которое он мог вместить. Туна, тонелада или «тонна» примерно (очень приблизительно) была равна 40 кубическим футам, и эта последняя цифра со временем стала единицей грузоподъемности (или тоннажа, или вместимости) для английских судов, а в Америке использовалась вплоть до Гражданской войны. Начиная с XVII века в каждой стране появилось правило определять официальный тоннаж судна по формуле, включающей его длину, ширину и высоту, что давало приблизительную оценку вместимости. Но в 1492 году «тоннаж» означал лишь количество бочонков вина, которые мог вместить корабль, причем по субъективным прикидкам владельца или по подтвержденным отчетам предыдущих плаваний. Таким образом, «тоннаж» являлся переменной величиной, а не константой.

«НИНЬЯ» ПОД ПЕРВОНАЧАЛЬНЫМ ЛАТИНСКИМ ПАРУСОМ

«ПИНТА» («НИНЬЯ» С ПЕРЕУСТАНОВЛЕННОЙ ПАРУСНОЙ ОСНАСТКОЙ) Рисунок с моделей д’Альбертиса. Морской музей, Петли, Генуя

МОДЕЛИ «САНТА-МАРИИ»

Модель Р.С. Андерсена. Галерея американского искусства Аддисона, Андовер (вверху): модель по чертежам д’Альбертиса. Морской музей, Петли, Генуя (внизу)

Как было сказано выше, тоннаж (то есть вместимость) «Ниньи» оценивался приблизительно в 60 «тонн» (скорее всего, даже меньше, чем больше). Трудность заключается в переводе этой устарелой меры емкости в линейные размеры. Если бы мы могли точно знать хотя бы одно линейное значение габарита «Ниньи», то легко вывели бы и другие, поскольку классическая пропорция для каравелл «ширина: длина киля: общая длина» составляла соотношение 1:2:3. Формулы, которые дают морские историки для выведения линейных значений на основе тоннажа, не внушают доверия. Если кому-то принесут хоть какую-то пользу мои личные догадки, то они следующие. Каравелла 1492 года с вместимостью 55–60 «тонн» должна иметь общую длину приблизительно 70 футов, длина киля – около 50, ширина – около 23 при глубине трюма в миделе около 9 футов. Исходя из собственного опыта пребывания в водах Южной Кубы могу добавить, что осадка «Ниньи» не могла превышать 6 футов.

Как и два других судна Колумба, «Нинья» была однопалубным кораблем. Нелепое предположение о том, что две каравеллы из трех относились к открытому или полуоткрытому типу (то есть являлись практически большими шлюпами), порождено плохим переводом Иденом ренессансной латыни Питера Мартиры в 1555 году. У «Ниньи» должен был быть приподнятый квартердек (четверть палубной длины) с толдильей (помещение для капитанской каюты) и относительно небольшой и низкий полубак, вмещающий только канаты и рундук для парусов (возможно, но не обязательно еще помещение для хранения хлеба и маленькую печь).

Теперь о снаряжении «Ниньи». На генуэзской модели, как, впрочем, и вообще на всех популярных картинах, она представлена в виде трехмачтового латинера португальского типа (грот-мачта с самым длинным реем находится почти посередине судна, а две остальные – практически на корме). Вероятнее всего, именно с такой оснасткой «Нинья» и вышла из Палоса, хотя в некоторых источниках упоминается двухмачтовое судно.

Но на Гран-Канарии латинский парус определенно был заменен на прямой тип vela redonda, чтобы (по словам Фернандо) «она могла следовать за другими судами тише и с меньшей опасностью». В этом заявлении, несомненно, присутствует здравый смысл. Направляясь к Канарским островам при сильном кормовом ветре, «Нинья», должно быть, сильно рыскала, изводя рулевых, и каждый раз, когда ветер немного смещался с одного борта на другой, каравелле приходилось совершать сложный маневр: поднимать большой неудобный грот, опускать и снова поднимать бизань. Тем временем «Санта-Мария» и «Пинта» мирно плыли под своими основными «квадратами». Таким образом, каким бы ни было удобным латинское парусное вооружение, используемое португальцами при плаваниях вдоль африканского побережья, для решения задачи, стоящей перед Колумбом, оно явно не годилось. В той части дневника Колумба, где рассказывается о печально известных февральских штормах 1493 года, несколько раз упоминается papahigo (прямое парусное вооружение). Но переделка подобного рода означала основательный объем работы: старую вторую мачту с латинским креплением требовалось выдвинуть далеко вперед, чтобы она выполняла роль новой фок-мачты, а старую грот-мачту нужно было перенести на несколько футов назад. Колумб, несомненно, получил помощь на верфи Лас-Пальмаса, поскольку вся переоснастка «Ниньи» заняла всего лишь неделю. Судя по всему, работа была выполнена на совесть, и новую бизань-мачту экипаж восстановил своими силами из местной сосны, уже будучи на Кубе.

Таким образом, общая компоновка парусной оснастки «Ниньи» имела тот же вид, что и у «Санта-Марии» (с небольшими оговорками), и ее ходовые качества даже с наветренной стороны серьезно не ухудшились. Двигаясь на запад под действием северо-восточных пассатов, в которых очень часто проявляются суточные изменения направления ветра от ост-норд-оста к ост-зюйд-осту и обратно, «латинер» был бы вынужден по крайней мере дважды в день выполнять сложный и утомительный маневр, но, двигаясь на прямой оснастке, оставалось лишь периодически корректировать курс. Не покривлю душой, сказав, что в результате переделки «Нинья» стала одним из самых «умных» парусников флота для перемещения вне побережий. Более того, ее новая оснастка стала излюбленной для испанских каравелл при трансатлантических плаваниях, и лишь очень немногие корабли, отправляющиеся в «Индию», продолжали использовать латинские паруса.

Меньше всего история сохранила информацию о «Пинте», мы знаем о ней очень немного. Это была каравелла redonda с той же оснасткой, которой «Нинью» доработали в Лас-Пальмасе. Нет причин сомневаться в том, что ее размеры сильно отличались от «Ниньи». Ее владельцем, по словам Колумба, был некий Кристобаль Кинтеро из Палоса, имеющий статус опытного моряка. В свое время в Пал осе жила семья по фамилии Пинто, которая, возможно, владела кораблем до Кинтеро, но у меня есть версия, что Кинтеро был женат на какой-то деспотичной женщине по имени Пинта и моряки были не прочь подшутить над хозяином. У нас нет никаких точных сведений о тоннаже этого судна, и оно исчезло из истории после успешного завершения великого путешествия. Известно лишь, что во время неаполитанской войны в 1495 или 1496 году корона зафрахтовала у Кинтеро какую-то каравеллу с тоннажем 55 тонн для перевозки сорока солдат. Но была ли это «Пинта», ведь у этого судовладельца имелись и другие суда, тем более что, как уже было сказано выше, указанный тоннаж имел чрезвычайное распространение. Традиционное ошибочное убеждение, что слово «Нинья» означает «крошка», делает в нашем восприятии «Пинту» значительно крупнее, однако Лас Касас утверждает обратное: «Я предполагаю, что ее тоннаж составлял от 55 до 60 тонн, общая длина около 73–75 футов, ширина – около 25 футов и глубина трюма около 11 футов».

«Пинта» показывала весьма бойкие ходовые качества, и Колумба раздражала привычка ее капитана, Мартина Алонсо Пинсона, всегда вырываться вперед, чтобы получить награду за то, что он первым увидел землю. По крайней мере, именно с «Пинты» увидели берега Нового Света, эта каравелла первой достигла Эспаньолы, как, впрочем, и впереди всех вернулась домой в Испанию. Тем не менее во время обратного перехода под попутными ветрами «Нинья» часто обгоняла «Пинту», как предполагал Колумб, из-за треснувшей бизань-мачты, которую Пинсон так и не удосужился заменить: то ли он был слишком ленив, то ли увлекся поисками золота. Отсюда мы лишний раз убеждаемся, насколько важной оставалась латинская косая бизань для обеспечения хороших характеристик каравелл redonda при подветренном ходе.

Флагман Колумбова флота «Санта-Мария» был предметом гораздо более интенсивного изучения и досужих домыслов, чем каравеллы. В отличие от «Ниньи» и «Пинты», построенных в их родном Палосе, «Санта-Мария» была детищем галисийской судоверфи, за что местные моряки прозвали ее «Ла Гальега». В то время Галисия считалась главной испанской провинцией по созданию крупных судов, но «Санта-Мария» крупной не считалась. До мая 1492 года ее история нам неизвестна. Этот корабль случайно оказался в Рио-Тинто во время торгового рейса, как раз в то время, когда Колумб так и не смог убедить муниципалитет предоставить ему больше двух каравелл. Капитаном «Санта-Марии» стал сам ее владелец Хуан де ла Коса из Сантоны. Статус флагмана это судно получило только благодаря своим более крупным размерам по сравнению с «Ниньей» и «Пинтой»: сам Адмирал невзлюбил «Марию» за «скучные» ходовые качества, и, кроме того, ей было свойственно набирать много воды во время штормов. После известного крушения он записал в своем дневнике (26 декабря 1492 года): «Корабль был очень тяжел и не годился для экспедиции. Вина за это лежит на людях Палоса, которые не выполнили приказ короля и королевы дать годные для этого путешествия суда…» Заметим, что, если монархи и давали какое-либо обещание такого рода (что маловероятно), то оно было сделано в устной форме, поскольку самый тщательный поиск в архивах не обнаружил ничего подобного: речь в королевском приказе шла только о двух каравеллах.

Насколько нам известно, не существует никаких записей ни о тоннаже «Санта-Марии», ни о каком-либо ее линейном размере. Отчасти руководствуясь принципом восстановления мамонта по челюстной кости, Огюст Джал в 1840 году предложил определить габариты «Санта-Марии» по длине ее шлюпки в 5 фатомов (морских саженей), как предположительно было указано в дневнике Колумба. К сожалению, Джал выбрал не ту «кость». Цифра в 5 фатомов относилась к промеру глубины в гавани Баракоа, который проводился с этой шлюпки, но никак не к ней самой! Трое из четырех реставраторов «Санта-Марии» соорудили свои модели исходя из этого гипотетического размера, хотя к единому мнению так и не пришли. Фернандес Дуро полагал, что ее тоннаж колеблется в пределах от 120 до 130, Монлеон – 127, д’Альбертис (без ссылок на шлюпку) – от 150 до 200, а Гильен – 120. Разумеется, здесь нет предмета для крупного спора – не так уж эти различия и велики, но, на мой взгляд, «Санта-Мария» была меньше приведенных оценок по следующим причинам.

Лас Касас упоминает, что «Санта-Мария» не «очень сильно» была больше других. В дневнике Третьего путешествия, как и у Лас Касаса, также присутствует намек на размерность судна в 100 «тонн». По мнению биографа, одна из причин, по которой Адмирал отправился прямо с Маргариты на Эспаньолу в 1498 году, заключается в том, что «его суда были слишком большими, так как одно было более 100 тонн, другие более 70, а для исследований годились корабли поменьше; из-за того что корабль, взятый в Первое путешествие, погиб в гавани Навидада, потому что оказался слишком большим». Флагманский корабль Третьего путешествия 1498 года (название неизвестно) с размерами «более 100 тонн» имел осадку 6 футов, в то время как чертежи Гильена, по которым была создана модель 120-тонной «Санта-Марии III», предусматривали осадку в 7,2 фута. Сам же Колумб говорил, что его 100-тонный и более чем 70-тонный корабли 1498 года оказались слишком велики для исследований побережья. Итак, какой же тогда напрашивается вывод? Мне кажется, что «Санта-Мария» имела тоннаж менее 100 тонн, и уж определенно меньше, чем «Санта-Мария III», как и другие пресловутые «модели» или «копии с оригинала». Если какой-нибудь судомоделист захочет создать «Санта-Марию IV», я бы рекомендовал ему исходить максимум из тоннажа в 100 тун (200 пиперсов) подпалубного пространства с осадкой в загруженном состоянии не более в 6,5 фута.

«САНТА-МАРИЯ III» НА ЯКОРЕ

Прежде всего следует отметить, что «Санта-Мария» Колумба относилась к классу nao^[101] (судно), а не каравелл, что совершенно вытекает из дневника Адмирала. Он неоднократно употребляет термины la nao, когда имеет в виду флагман, и la carabela или las carabelas по отношению к «Нинье» и «Пинте».

«САНТА-МАРИЯ III» НА ХОДУ ПОД ПОЛУСПУЩЕННЫМ ПАРУСОМ

Следовательно, мы можем с уверенностью предположить, что «Санта-Мария» обладала более округлым и широким корпусом, как венецианские карраки и другие нао того периода. Возможно, из-за того, что более северные галисийские кораблестроители не вобрали в себя опыт африканских путешествий португальцев, она не была такой быстрой или выносливой, как «Нинья» и «Пинта», и не обладала столь грациозным внешним видом, а на оконечностях палубы (с обеих сторон) могли находиться дополнительные надстройки. Высота модели «Санта-Мария III» – 3 фута. Созданная из предположения, что оригинал относился к каравеллам, она не имеет надлежащей надстройки на баке, и эта часть представляет собой просто полупалубу почти на одном уровне с отвесными фальшбортами. У моделей «Санта-Мария II», «Генуя» и «Андовер» высокие треугольные баки, выступающие над носом, что я полагаю более правильным, но создатель второй «Санта-Марии» допустил серьезную ошибку, снабдив ее квадратной кормой.

С точки зрения современного моряка наиболее бросающимися в глаза чертами «Санта-Марии» являются чрезмерная высота грот-мачты и длина грота-реи. Фактически высота этой мачты превосходит длину судна, а грот-рей равен длине киля. Высота фок- и бизань-мачт составляет около одной трети высоты грот-мачты.

ГЛАВНЫЙ ПАРУС И БОНЕТ

Из Морской инструкции 1587 г. Гарсии Паласио, испанского мореплавателя и военно-морского инженера

Такая компоновка делала постановку парусов весьма неудобной. По опыту использования средневековых одномачтовых кораблей с прямым парусным вооружением ожидалось, что основное управление судном будет осуществляться главным прямоугольным гротовым парусом и его бонетом^[102], а паруса на остальных мачтах следует рассматривать как дополнительные для удержания судна от рыскания. Длинный грот-рей пришлось сделать из двух больших отдельных скрепленных друг с другом рангоутов, поднимающихся вдоль мачты одним крепким фалом, оснащенным тройным креплением. Понятно, что действия с такой конструкцией требовали привлечения сил всего экипажа.

Некоторые записи из дневника Колумба – одни из немногих источников, дающих нам представление о парусном оснащении «Санта-Марии»: «Я поставил все паруса корабля: главный грот с двумя бонетами, фок-шпринт, бизань и топсель». Бонеты, смененные рифами уже почти в наши дни, представляли собой узкие прямоугольные паруса шириной во весь основной парус, закрепленные проходящей через петли шнуровкой. Для уменьшения площади паруса приходилось немного приспускать грот-рей, снимать бонет, а затем поднимать всю конструкцию обратно и снова натягивать шкоты. Топсель в 1492 году представлял собой небольшой прямоугольник, парусная тяга которого не превышала тягу брамселя более поздней эпохи, но путешествия под пассатными ветрами вскоре продемонстрировали его полезные дополнительные возможности как движущей силы.

Теперь мы можем рассмотреть общие черты всех трех кораблей Первого путешествия, поскольку у нас очень мало подробностей о более поздних судах Колумба. Опыт неоднократных переходов через океан позволил вносить в них некоторые изменения, а перед четвертым плаванием Адмирал вообще надеялся иметь суда новой конструкции, специально построенные для его целей.

Металлические болты, вероятно, использовались для крепления мест, подвергаемых наибольшим силовым нагрузкам, но 3—4-дюймовая обшивка крепилась к шпангоутам простыми деревянными нагелями – именно поэтому «Санта-Мария» так быстро дала течь, сев на мель у Эспаньолы. Днища кораблей обрабатывались смесью из смолы и жира для защиты от червей-древоточцев и ракушек, но через каждые несколько месяцев судно приходилось подгонять к какому-нибудь удобному пляжу и, поочередно накреняя на разные борта, очищать от морской растительности и заделывать швы. Не менее тщательной обработке подвергались и верхние части кораблей – на них наносился какой-то темный консервант, который специально производили в где-то районе Ньеблы (вероятно, смесь китового жира и сосновой смолы).

Прошли столетия, прежде чем корабелы научились прикреплять внешний балласт к килю. Торговым судам времен Колумба (как и почти до сих пор) внутренний балласт не требовался вообще, при условии что они перевозили какой-то тяжелый груз, например – вино. В противном случае для обеспечения остойчивости в поход бралось достаточное количество песка, гальки или булыжников. Отплывая с Канар, флот Колумба был не только хорошо нагружен припасами, но и, по-видимому, имел какой-то балласт, поскольку в своих записях Адмирал упоминает о матросе, сбившем камнем морскую птицу. А где еще, как не в балласте, можно найти камень на борту корабля? На обратном пути «Нинья», по мере истощения морских запасов, потеряла управляемость настолько, что матросам пришлось наполнять пустые винные бочки морской водой, а одной из их первых задач на Азорских островах перед отплытием в Испанию стала добыча камней и гальки.

Каждое деревянное судно при определенных условиях в большей или меньшей степени подвержено протеканию, а суда Колумба, как правило, протекали скорее больше, чем меньше. Предполагалось, что каждая утренняя вахта должна была отсасывать воду стационарной деревянной помпой, но ни один насос подобного рода не смог бы поддерживать судно полностью сухим, поэтому при бортовой качке среди тюков, бочек и балласта всегда плескалась вода. Поскольку суеверные матросы выбрасывали большую часть помоев и прочих отходов в трюм, он всегда становился счастливым убежищем для неизбежного спутника моряка – веселых тараканов.

 
Ai! que mi piqua
Ai! que mi arana
Con sus patitas
La cucaracha…^[103] —
 

пелось в старой веселой морской песенке. Каждый непривычный к морским путешествиям, выходивший в море в эпоху Великих открытий, жаловался на обилие паразитов и ужасную вонь, которая поднималась из трюмов, особенно когда работал насос. Когда эти «фанки», как называли их моряки Елизаветинской эпохи, источали невыносимый смрад, корабль, как тогда говорили, «обыскивали». Судно вставало на мелкой воде, запасы и груз выгружали на палубу, балласт (если таковой имелся) выбрасывали за борт, бочки и трюмные помещения начисто выскабливали, обрабатывали уксусом, после чего корабль пополнялся обновленным балластом.

Если не использовать чисто технический язык, подробности ходовой оснастки настолько трудно поддаются описанию, что тем, кто действительно заинтересован этим вопросом, лучше ознакомиться с моделями, выставленными в Андовере или в Кембридже, или детально изучить чертежи и рисунки из книги Гильена.

Во времена Колумба якорные стоянки на островах Атлантики и на Западноафриканском побережье, как правило, представляли собой открытые рейды, лишь частично защищенные от ветров и подверженные значительной зыби. Классическая постановка судна на якорную стоянку в таких условиях осуществлялась тремя якорями: двумя бортовыми на носу и одним кормовым, при этом всегда ожидалось, что в ходе длительного плавания один или несколько из них будут утрачены. Обычно в длительный поход брали семь якорей: четыре основных, два из которых постоянно находились на носу, стоп-анкер для удержания на сильной волне, кеджевый для мелководья и большой шкотовый якорь, называемый испанцами la esperanza или ancla de salvacion^[104], который хранился в трюме и спускался за борт только в самых крайних случаях. Когда судно находилось в море, оба носовых якоря крепились на кат-балках и всегда были наготове.