Энцо Феррари. Самая полная биография великого итальянца

Глава 10
Возвращение

Новая глава гоночной карьеры Энцо Феррари началась 15 мая 1927 года в Алессандрии.

В тот день Феррари участвовал не в основной гонке, а в дополнительной ее части, организованной специально для автомобилей классов Sport и GT. Учитывая его прошлое выдающегося гонщика, это могло показаться несколько уничижительным. Однако следует помнить, что, во-первых, его возвращение в гонки отчасти – хоть и в небольшой степени – было вызвано желанием удовлетворить врожденную тягу к рулю, и не обязательно в роли топ-пилота, а во-вторых, что с этого момента сам Феррари видел участие в гонках в основном как рекламу своей основной деятельности – коммерческой.

Как бы то ни было, его уровень не снизился после двух с половиной лет отсутствия. За рулем «Альфа-Ромео RL Милле Милья» с номером «7» на капоте Феррари, как писала пресса, водил «мастерски». Он возглавлял гонку, «проведенную им ровно», с первого до последнего круга, с каждым кругом наращивая свое преимущество над преследователями. Таким образом, он добился «полностью заслуженной победы» при средней скорости почти 88 километров в час.

Три недели спустя он снова победил в первой «Гонке Модены». Выбранный им автомобиль раскрывал (или, лучше сказать, объяснял) коммерческие аспекты нового этапа гоночной карьеры Энцо Феррари: он сел за руль «Альфа-Ромео 6C1500», резвой машины, представленной два года назад – «Альфа-Ромео» рассчитывала с ее помощью добиться роста продаж в Италии. Эта его победа в Модене, как считал Феррари, стоила больше целых страниц рекламы в газетах и специализированных журналах.

На этот раз конкуренция все же была. У Карло Пинтакуды была гораздо более мощная «Альфа-Ромео», чем его «6C1500», а Аймо Маджи был за рулем «Изотта-Фраскини», так что для Феррари заезд не был легкой прогулкой. Тем более, что когда в 14:30 starter (и какой – Феличе Надзаро!) дал сигнал к началу гонки, над липами, ограничивающими городскую трассу, сгустились черные тучи, не предвещавшие ничего хорошего.

Маджи сошел с дистанции после пяти кругов. К середине гонки Энцо шел на втором месте. Его отставание от Пинтакуды составляло минуту. Но когда через пять кругов был вынужден остановиться и знатный сицилиец, соперников у Феррари не осталось. Две победы в двух гонках. И несмотря на то, что первая фактически оказалась скорее загородным пикником, а во второй более мощные машины сошли с дистанции, было видно, что Феррари знал, как обращаться с рулем. Он завершил гонку на 360 километров за три часа и двадцать с небольшим минут при средней скорости более 107 километров в час.

1928 год многому научил Энцо Феррари.

Той зимой в Италии начали формироваться первые скудерии^[22]. Поскольку непосредственное участие автопроизводителей всегда было ограниченным, лучшие пилоты стали решать проблему самостоятельно. Тацио Нуволари и Эмилио Матерасси создали две команды, в которых они были одновременно первыми пилотами и владельцами. Название «скудерия» для обозначения этих новых структур придумал Матерасси, который, с одной стороны, признавал, что «ничего лучше» придумать не смог, а, с другой стороны, отмечал, что гонщики фактически управляют лошадьми, путь эти лошади и внутреннего сгорания!

Несмотря на обширный автопарк, который был в распоряжении как Нуволари, так и Матерасси – двух гонщиков, которых Феррари хорошо знал и в отношениях с которыми у них царило взаимоуважение, Феррари не соблазнился опытом скудерий. Он остался в структуре «Альфа-Ромео»: хотя Энцо было всего тридцать, он был связан с компанией уже восемь лет и фактически был в ней древним и великим ante litteram^[23].

Он решил участвовать лично только в относительно важных гонках и в тех, что шли на пользу его коммерческой деятельности, но его связь с Портелло всегда оставалась крепкой, хотя и своеобразной. Фактически, помимо того, что он поддерживал коммерческое представительство в трех итальянских регионах, Энцо продолжал удаленно работать консультантом по гоночной деятельности миланской фирмы. Руководство «Альфа-Ромео» состояло теперь в основном из технократов, назначенных государством, но качества и charme Феррари не оставили равнодушными даже новое руководство.

В последнее воскресенье апреля 1928 года Феррари снова сел за руль гоночной машины. Это была «Гонка Алессандрии» – та же, в которой прошлой весной он вернулся за руль. Гонка была предназначена для автомобилей класса Sport – машины «Гран-при» соревновались неделей ранее.

Он уверенно выиграл, управляя «Альфа-Ромео 6C» версии «Милле Милья». Всего пять кругов, 160 километров. Небольшой состав участников. Но это было выдающееся выступление с любой точки зрения. Пресса, которая всегда ценила Феррари, не упустила возможности подчеркнуть его неувядающие таланты, называя их «чудесным искусством пилота». Его гонку характеризовали как «уверенное, ровное, впечатляющее» выступление. На взгляд журналистов, Феррари управлял «с опытом профессионала и дерзостью». Гонка вроде бы была второстепенной по сравнению с соревнованиями автомобилей «Гран-при», но победа Феррари в этой категории означала первое поражение непобедимых «Бугатти» в сезоне.

Спортивные журналисты не могли этого предположить, но Феррари, несмотря на то, что накануне гонки, по мнению многих, был фаворитом, ничего не оставил на волю случая. Ночью перед гонкой он лично занимался резиной своего автомобиля. Годом ранее появились «канализированные» шины, которые благодаря продольным бороздам на протекторе обеспечивали лучшее, чем у обычных шин, сцепление с дорогой. «Альфа-Ромео» еще не использовала такую резину, но Феррари не обошел вниманием нововведение, придуманное англичанами. И, вооруженные ножовками, Феррари и его механик провели ночь, вручную делая десятки борозд на каждой шине. Несмотря на то, что работа была кустарной, она дала ожидаемый результат.

20 мая Феррари вновь победил на домашней трассе. Вторая в истории «Гонка Модены» была полностью его гонкой – он доминировал на всей 360-километровой дистанции. Свидетелями победы стали его восторженные земляки, которые сопровождали его овацией с той минуты, когда он выехал на своей «Альфа-Ромео 6C1500» с номером «18» на стартовую линию, и до того мгновения, когда он пересек ее в тридцатый и последний раз. Энцо всегда беспокоило то, что его не ценят как должно в родном городе, но теперь, «сияющий от победы и тронутый симпатией, проявленной публикой и присутствующими представителями власти», он не остался «равнодушным» к этой теплой реакции.

Как и его земляки, пресса очень высоко оценила выступление Феррари, который, в своем уже традиционном «гоночном костюме» – плаще, пиджаке, галстуке и жилете, – «подтвердил свой статус совершенного пилота – хладнокровного, уверенного в себе». Некоторые даже называли «восхитительным» его «стиль и способ вождения».

В роли механика рядом с ним дебютировал Пеппино Верделли – в дальнейшем он будет сопровождать Энцо в большинстве из тех гонок, что ему предстояло провести, а затем станет его личным водителем.

Через две недели и впервые после «Кубка Ачербо» 1924 года Энцо вернулся к соперничеству с лучшими итальянскими гонщиками. Местом схватки стала «Гонка Муджелло», в том году посвященная памяти Джулио Мазетти, погибшего три года назад во время участия в «Тарга Флорио». Феррари продемонстрировал «тот безупречный стиль», который позволил ему после ухода Кампари со сцены долгое время оставаться на втором месте, вслед за неукротимым Матерасси на «Талботе». В итоге он стал третьим после того, как Бруно Презенти на такой же «Альфа-Ромео» обогнал его на последнем круге.

Третье место в общем зачете и третье место в своем классе, гонка на равных лишь с Презенти, gentleman driver, который в конечном итоге перехватил у него второе место. Гонка, которая вызвала разногласия среди критиков. Если для Auto-Moto-Ciclo Энцо провел гонку «как всегда, безукоризненно» и «с удивительной легкостью и уверенностью», то для La Gazzetta dello Sport Феррари и Презенти «не были такими же выдающимися личностями», как Кампари, а скорее гонщиками, которые были вынуждены склониться «перед Матерасси, человеком, а не перед машиной».

«Муджелло» была последней гонкой 1928 года с Энцо Феррари в роли пилота. Всего их было три, в двух – Алессандрии и Модене – он победил, в «Муджелло» стал третьим, и таким образом Феррари заработал приличную сумму – сорок пять тысяч лир, что поместило его на десятое место (наряду с Акилле Варци) по заработкам среди пятидесяти двух итальянских гонщиков, участвовавших в соревнованиях сезона-1928. Конечно, львиную долю своих доходов он получал от дилерства, а призы за гонки были лишь существенным, но bonus.

Для скудерий первый сезон был весьма неоднозначным опытом. В течение года неоднократно возникали проблемы организационного, логистического и экономического характера. Скудерии Нуволари и Матерасси не раз попадали в затруднительные положения, и причина была проста: у них были увлеченность и страсть, но не было ни такого штата, как у команд автопроизводителей, ни больших средств, тогда как компании распоряжались большими деньгами свободно. Обе скудерии продолжали существовать на премиальные обоих гонщиков, полученные ими в течение года, но было ясно, что если команда хочет побеждать, то одних этих средств для выживания ей будет явно недостаточно.

Феррари, который следил за развитием событий с куда большим интересом, чем могло показаться, не упустил из виду тот факт, что для процветания скудерии нужно долгосрочное планирование, а для этого требуется доступ к капиталу, состоящему не из одних призовых денег. А значит, для достижения успеха скудерии требуются богатые партнеры, и к тому же она должна привлечь к своей деятельности какую-то автомобильную компанию, и не просто располагающую автомобилями и запчастями, но прежде всего – такую, которая была бы прямо связана с командой.

Тем не менее, зимой 1929 года в Италии появились маленькие гоночные скудерии, вдохновленные опытом Нуволари и Матерасси: Ненциони, Брунори, маркиза де Штерлиха, близкого к братьям Мазерати. Феррари, внимательно наблюдавший и анализировавший работу Нуволари и Матерасси на протяжении всего сезона, не считал нужным следовать их примеру. Он обжегся на прошлом опыте, когда он делал все с таким же энтузиазмом, но и с такой же непоследовательностью, и больше повторять этот урок не хотел.

Поэтому он все так же был дилером и региональным представителем «Альфа-Ромео», у которого разные gentleman driver покупали машины для участия в воскресных гонках, и, конечно же, ездил и сам. Итогом этого было то, что в начале 1929 года пресса продолжала говорить о нем как о «великом гонщике». И не случайно Спортивная комиссия RACI^[24] выдала ему международную лицензию водителя-спортсмена номер «1» на вот-вот готовящийся начаться сезон.

Феррари участвовал в первой гонке сезона, 21 апреля 1929 года – это была хорошо знакомая ему по участию последних трех лет «Гонка Алессандрии», в том году посвященная памяти Пьетро Бордино^[25].

Феррари начал гонку неплохо – четвертое общее место, – но закончил ее ударом об ограждение из-за прокола колеса. Это столкновение, несмотря на его силу, остановило неуправляемый автомобиль и предотвратило более серьезные неприятности. Победил, как и ожидалось, Акилле Варци.

Пресса расточала похвалы в адрес Энцо, однако он был очень расстроен неудачным выступлением в Алессандрии. Его беспокоило, что он больше не сможет обрести ту форму и ухватить ту удачу, что и раньше. Это было важно не только с точки зрения спортивной карьеры, но и с точки зрения заработков. Для Феррари в то время успешное завершение гонки имело большее значение в экономическом смысле, нежели в спортивном.

Весна, в том году какая-то особенно дождливая, да еще и с несколькими землетрясениями, не принесла ничего нового – ни хорошего, ни плохого. Бизнес Феррари теперь шел более чем удовлетворительно. В клиентах недостатка не чувствовалось – среди них были и спортсмены, покупающие у него «Альфа-Ромео» для участия в гонках по выходным, и те, кто просто ездил на машинах по обычным дорогам, в их числе и депутат Арпинати, благодаря которому Феррари даже смог продать limousine муниципалитету Болоньи.

А вот Лаура постоянно была далеко – как географически, так и эмоционально. Некоторое время назад ушел из жизни ее отец, она уже несколько месяцев жила в Турине у своей сестры и, кажется, не хотела или не могла вернуться в Модену. Чтобы уговорить ее приехать домой, Энцо даже предложил, чтобы сестра жены, остающаяся в таком случае в Турине одна, приехала жить к ним в Модену. Но его предложения, так же как и мольбы вернуться домой, казалось, были обращены в пустоту.

Первое воскресенье июня, «Гонка дель Поццо» в Вероне – снова неудачная. На следующее воскресенье в шестой раз в карьере он стартовал на «Гонке Муджелло».

Машины «Альфа-Ромео» (но не та, на которой ездил Феррари) считались фаворитами. Однако они не добились успеха, в основном из-за проблем с шинами. Кампари, главного претендента на победу, долго блокировал Бьондетти – увидев, что Кампари его нагоняет, он не уступал ему трассу. За рулем своей «6C1750» Энцо занял восьмое место в общем зачете, не навязывал борьбу из-за шин новой конструкции, которые были только-только введены в эксплуатацию, а также из-за легкого недомогания, которое отчасти повлияло на его скорость.

Ему был тридцать один год, он был далеко не атлет, а его профессия требовала постоянных переездов. Обычно он вставал затемно, чтобы приехать в какой-то из трех регионов, где он руководил офисами, к тому времени, когда люди, с которыми ему предстояло встречаться, только отправлялись на работу. Из-за переездов или просто встреч он пропускал обеды. Возвращаясь тем же вечером в Болонью, он проверял, все ли в филиале идет своим чередом. И так день за днем, неделя за неделей, месяц за месяцем. И, конечно, по выходным он часто отправлялся на гоночные трассы по всей Италии, где, хоть и не садился за руль болида, но всегда был занят тем, что восстанавливал старые дружеские связи или налаживал новые.

Дискомфорт, который он почувствовал на «Муджелло», вероятно, был вызван только сильной жарой, но Энцо воспринял его как предупреждение и на протяжении оставшейся части сезона больше не садился за руль болида. Таким образом, в конце лета он ограничился присутствием на гонках с участием его клиентов, покупавших для соревнований «Альфа-Ромео» в его дилерских салонах.

В СЕРЕДИНЕ ИЮЛЯ ФЕРРАРИ ОТПРАВИЛСЯ В ДОМ БАРАККА В ЛУГО-ДИ-РОМАНЬЯ. ЕМУ ПРЕДСТОЯЛО ПЕРЕДАТЬ АВТОМОБИЛЬ ГРАФУ ЭНРИКО, ОТЦУ ЛЕТЧИКА-АСА ВРЕМЕН ПЕРВОЙ МИРОВОЙ ВОЙНЫ, КОТОРЫЙ С МОМЕНТА ИХ ЗНАКОМСТВА ШЕСТЬ ЛЕТ НАЗАД СТАЛ ЕГО ХОРОШИМ КЛИЕНТОМ.

Они встретились и с графиней, которая с присущими ей изяществом и деликатностью поинтересовалась насчет жеребца, знака ее сына. Она подарила его Энцо пять лет назад, чтобы он изобразил его на своем гоночном автомобиле, но Энцо так этого и не сделал.

Лаура, как обычно, переехала на лето в моденские Апеннины, в Сестолу, остановившись в отеле «Д’Италье». Ее здоровье по-настоящему так и не улучшалось. Ни он, ни она не говорили об этом вслух, но оба уже давно поняли, что она никогда не поправится.

Несмотря на все это и несмотря на годы супружества, переписка между Энцо и Лаурой была все такой же активной – это был диалог, в котором муж и жена всегда оставляли место личным разногласиям, но в то же время делились друг с другом всем, что можно было рассказать. Письма Энцо были аккуратными, написанными красивым почерком, на грамотном итальянском языке с обильным и правильным использованием сослагательного наклонения. Письма Лауры часто были беспорядочными, написанными едва разборчивым почерком; языком она владела неважно.

Теперь Энцо полагался только на разум. Он давно исчерпал огромное терпение, которое проявлял в течение многих лет. Кажется, Лаура не могла преодолеть своей ревности по отношению к мужу. И к тому же она уже не казалась заинтересованной в том, чтобы преодолеть это постоянное беспокойство, эту почти не проходящую болезнь, в состоянии которой она находилась уже восемь лет и которая была одновременно и причиной, и результатом ревности.

Со своей стороны, Энцо, который уже не видел в Лауре единственную женщину в своей жизни, так и не смог полностью оборвать их отношения. Признаки того, что их отношения будут сложными, появились с самого начала их совместной жизни. Энцо должен был понять и иметь смелость написать слово «конец» в их истории перед тем, как жениться на ней. Но он этого не сделал, и летом 1929 года, несмотря на то, что вел достаточно свободную любовную жизнь – именно в этом году он познакомился в «Кузовном ателье Орланди» с девушкой, которая была гораздо моложе его и не оставила его равнодушным, – он все же оставался в некотором смысле эмоциональным заложником Лауры.

Глава 11
Скудерия

В субботу, 5 октября 1929 года, Автомобильный клуб Болоньи организовал ужин в честь Альфьери Мазерати, конструктора 16-цилиндровой машины, которая неделей ранее в Кремоне установила новый мировой рекорд на дистанции десять километров с разгона. Гала-ужин был роскошно сервирован в зале приемов болонского Каза дель Фашио^[26]. Среди гостей этого вечера были почти все пилоты, участвовавшие в гонках завершающегося сезона – как профессионалы, так и многочисленные gentleman driver. Рядом с ними собрались представители городской знати и итальянского спорта вперемешку с чиновниками столицы региона. Остальные из почти двухсот приглашенных были фанатами автогонок, которые пришли поздравить тех, кто принес городу славу – Альфьери Мазерати и его фабрику, – откликнувшись на объявления, размещенные в окнах магазинов и расклеенные на телеграфных столбах по всей Болонье.

После блеска софитов и риторики обязательных речей за каждым столом повелись разговоры. Альфредо Каниато, торговец коноплей из Феррары, сидевший рядом с Энцо Феррари, высказал гостям свои сомнения относительно будущего автогонок. Несмотря на то, что они дарили ему радость и что он был страстным их поклонником, Каниато сказал, что те немногие гонки, в которых он участвовал во второй половине 1929 года, вероятно, будут последними в его короткой карьере. Марио Тадини из Бергамо, специалист по горным гонкам, поддержал слова Каниато, выразив те же сомнения. Гонки становились все более дорогостоящими, и, несмотря на то, что каждый год появлялись новые трассы, участие производителей автомобилей стремительно сокращалось; если так и продолжится, то через несколько лет компании, вероятно, и вовсе прекратят свою спортивную деятельность.

Оба были клиентами Феррари, они приобрели у него автомобили «Альфа-Ромео» и участвовали в гонках сезона-1929 на дорогах и трассах по всей Италии – Тадини более талантливо и успешно по сравнению с Каниато, который только-только начал свою карьеру. Для Феррари гонки были, конечно, страстью, но и источником дохода – он продавал машины целому поколению этих gentlemen driver, и у него были те же сомнения относительно будущего автогонок, что и у Каниато с Тадини. Но Энцо не считал ситуацию совсем уж безнадежной. Можно было преодолеть объективные трудности, предприняв что-то новое, другое. И Феррари сказал, что он готов взять это на себя лично.

Феррари объяснил, что если фабрики автомобилей сокращают инвестиции и участие, то, вероятно, настал момент для выхода на первые роли скудерий – тех маленьких частных команд, которые уже появились в прошлом году. И Феррари заявил, что сам готов создать свою скудерию.

Несмотря на то, что подобные эксперименты крупных гонщиков, таких, как Эмилио Матерасси и Тацио Нуволари, в недавнем прошлом не привели к успеху, Феррари был уверен, что он достаточно хорошо подкован в вопросах организации, чтобы добиться результата. Несмотря на перерыв после Лионского Отречения, Феррари провел лучшую часть последних десяти лет на трассах и дорогах всей Европы и как гонщик, и как связующее звено между гоночной командой «Альфа-Ромео» и заводом. С 1921 года он также был дилером «Альфа-Ромео» и мог с уверенностью говорить, что очень хорошо знает как modus operandi^[27] автомобильных компаний, так и потребности клиентов и пилотов. А что касалось самих гонщиков, то он с полным правом мог сказать, что ему отлично известны как профессионалы, наемные сотрудники Портелло, так и богатые любители, которым он продавал автомобили для участия в гонках.

Публичное чествование Альфьери Мазерати и полный список всех достижений его фабрики, объявленный во время гала-ужина, вероятно, оказали влияние на Феррари, разбудив его неуемную фантазию и вызвав его огромную жажду успехов. Феррари, вероятно, подумал, что если братья Мазерати смогли добиться этого, то почему этого не может добиться и он?

Каниато, Тадини и другие гости за столом Феррари внимательно слушали его. Если подойти к делу правильно, эксперимент с новой командой действительно мог бы стать успешным. Репутация Феррари-организатора была на том же уровне, что и его личное обаяние, которое он использовал для привлечения внимания публики. Предвидя возможные вопросы, он сразу уточнил: обязательное условие для успеха проекта – непосредственное участие со стороны «Альфа-Ромео». Инженер Римини больше не работал в Портелло, но Феррари знал, что может рассчитывать на другие контакты среди высокопоставленных сотрудников «Альфа-Ромео». Активно ли, пассивно, но миланская фирма должна была стать частью проекта. И ужин закончился обещанием Феррари, что он скоро сообщит новости.

Через несколько дней Феррари отправился в Милан, чтобы рассказать о своих планах руководству «Альфа-Ромео». Миланская компания теперь была в руках чиновников Института банкротства Государственного банка, которому было поручено наведение порядка в том хаосе, что творился в Портелло. Это обстоятельство могло бы остудить пыл самого решительного человека, но, конечно, не Феррари, который знал, что внутри «Альфа-Ромео» у него есть очень влиятельный союзник – Витторио Яно, чья репутация инженера осталась невредимой, несмотря на изменения собственников и management.

На встрече с бюрократами, у которых не было ни специальных знаний об автомобилях, ни интереса к участию «Альфа-Ромео» в моторных гонках, Феррари говорил долго. Он объяснил, что от его проекта все получат выгоду. Прежде всего – «Альфа-Ромео», которая могла бы остаться в мире автоспорта и использовать его технические решения для серийных автомобилей, как это уже не раз бывало; во-вторых, были гонщики и клиенты «Альфа-Ромео», которые могли бы продолжить свою гоночную деятельность, продолжая покупать автомобили, произведенные в Портелло; не в последнюю очередь в выигрыше была бы и вся Италия, которая могла бы сохранить свое представительство на международной арене с помощью высокоорганизованной структуры. Последний аргумент – и Феррари отлично это понимал – не был второстепенным во времена фашизма, когда государственные manager назначались напрямую правительством Муссолини.

Феррари объяснил, что благодаря стройной организации и, следовательно, низким затратам, новая скудерия смогла бы гарантировать единственное, чего не могла обеспечить «Альфа-Ромео»: постоянство. Скудерия могла бы регистрировать автомобили «Альфа-Ромео» в гораздо большем количестве гонок, чем это делала фирма даже в те времена, когда ее экономическое положение было намного лучше, чем сейчас, но постоянные расходы на поездки на гоночные трассы все равно составляли значительную сумму.

Посредством создания скудерии «Альфа-Ромео» предложила бы руль такому количеству преданных клиентов-гонщиков, какого не было у нее никогда. В то же время, как пояснил Феррари, он мог бы оказывать прямую поддержку официальным пилотам фирмы всякий раз, когда гоночная команда «Альфа-Ромео» решала бы не участвовать в той или иной гонке.

Напоследок Феррари приберег эффектный ход. Он с обезоруживающей искренностью предложил следующее: если они участвуют в гонках под эгидой его организации и выигрывают, то побеждает «Альфа-Ромео», а если нет – проигрывает скудерия.

Неясно, вдохновился ли management «Альфа-Ромео» амбициозными планами Феррари, или, возможно, чиновники просто не хотели слушать влиятельное мнение Витторио Яно. Как бы то ни было, исход был положительным. «Альфа-Ромео» согласилась войти в проект своего собственного коммерческого представителя по Эмилии-Романье и Марке, блестящего тридцатиоднолетнего мужчины с недавним прошлым гонщика и явными амбициями. В Портелло решили участвовать в капитале новой компании лишь пятью процентами от общей суммы уставного капитала. Но для Феррари действительно важным было то, что он смог привлечь «Альфа-Ромео» – это, in primis^[28], обеспечивало непосредственный доступ к лучшей на то время технической базе.

Через несколько дней Феррари вернулся в Милан. На этот раз целью его приезда была фирма «Пирелли». После того, как ему удалось привлечь «Альфа-Ромео» к проекту новой скудерии, его следующей целью было вовлечение производителя автомобильных шин. Как и в случае с «Альфа-Ромео», Феррари не искал капитала: это он оставил заботам партнеров-гонщиков, которые при текущем состоянии проекта, неясно очерченного, были более склонны инвестировать свои собственные средства, чем крупные компании. Он хотел вовлечь в проект «Пирелли» точно так же, как он сделал с «Альфа-Ромео», чтобы обеспечить себе первоклассного технического партнера с прямым доступом к его разработкам.

Вторая за несколько дней поездка в Милан принесла свои плоды. По сравнению с «Альфа-Ромео» «Пирелли» приобрела вполовину меньше акций, но тоже стала частью проекта. Теперь для Энцо пришло время вернуться в Модену и завершить создание своей новой гоночной команды.

В субботу утром, 16 ноября, Энцо Феррари и еще несколько человек, объединенных страстью к автогонкам, встретились в просторном офисе адвоката Энцо Леви на проспекте Умберто в Модене. В присутствии нотариуса Альберто Делла Фонтана они утвердили создание своей гоночной команды. Заявленной целью была покупка «гоночных автомобилей марки “Альфа-Ромео“ и участие в соревнованиях, входящих в “национальный календарь гонок“ и в календарь Национальной ассоциации автомобильных клубов». Разумеется, амбиции Феррари простирались намного дальше, но он не считал нужным формализовывать их на бумаге.

Нотариус Делла Фонтана засвидетельствовал создание акционерного общества. Количество акций равнялось двумстам. Каждая акция имела номинальную стоимость тысячу лир, полный уставной капитал – двести тысяч, что в Италии 1929 года было значительной суммой. Братья Альфредо и Августо Каниато обладали в новой компании контрольным пакетом – 130 акций. Феррари сохранил 50 акций для себя. Оставшиеся 20 были разделены между «Альфа-Ромео» (десять акций), а также «Пирелли» и Ферруччо Тести – ветеринаром из Модены, увлекавшимся автомобилями и фотографией, которые приобрели по пять акций.

Когда настало время придумать имя для новой компании, присутствующие единогласно одобрили название «Скудерия Феррари». Несмотря на то, что он был миноритарием, ни от кого из присутствующих не ускользнула центральная роль Энцо в этой инициативе – он был осью, вокруг которой все должно вращаться, человеком, от которого зависел успех или неудача предприятия. Как ни странно, но единственным, кто был не до конца уверен в правильности выбора названия, был сам Энцо – он хотел назвать команду Mutina, по древнему латинскому названию Модены. Потребовалась вся сила убеждения Энцо Леви, друга семьи, чтобы убедить его, что «Скудерия Феррари» – лучшее название.

«Скудерия Феррари» была зарегистрирована Моденским судом 29 ноября. Юридически контракт действовал два года, с 16 ноября 1929 года по тот же день 1931 года. Президентом стал Альфредо Каниато. Энцо Феррари – генеральным директором.

За шесть дней до того, как «Скудерия Феррари» была официально зарегистрирована, Феррари заключил соглашение, которое в некоторой степени уже меняло любительский характер скудерии, названной его именем, – по крайней мере, согласно тому, что было написано в документах. Помимо Акилле Варци и Тацио Нуволари, который еще ездил и на автомобилях, и на мотоциклах, Феррари обеспечил себе услуги лучшего пилота той эпохи, своего близкого друга Джузеппе Кампари.

Кампари был признанным чемпионом, единственным из живых и действующих великих пилотов двадцатых годов. По мнению Энцо, который на этом съел собаку, Кампари мог обеспечить своей новой скудерии как минимум три больших преимущества: бесплатную рекламу благодаря своему имени, большие денежные поступления благодаря высоким призовым за выход на старт (организаторы на эти расходы не скупились, лишь бы Кампари выступал на их мероприятиях) и, наконец, реальную возможность для команды побеждать в гонках, в которых Negher участвовал бы как официальный пилот «Скудерии Феррари». Сделка с Кампари предусматривала пять гонок, которые добавлялись к четырем, прописанным в официальном контракте чемпиона-лодиджанца с Портелло.

Мажоритарии, Альфредо и Августо Каниато, кривились, узнав о подписании такого чемпиона, как Кампари – небольшая гоночная команда явно ориентировалась на гонщиков-любителей, желающих попробовать свои силы в мире автогонок. Феррари объяснил им, что найм Кампари привлечет внимание широкой публики к новой скудерии, а это с большой долей вероятности приведет к привлечению новых клиентов и даст значительный импульс бизнесу еще только создающейся гоночной команды.

На самом деле все было уже кристально ясно. При создании «Скудерии Феррари» Энцо держал в уме два параллельных пути: с одной стороны, есть заявленная цель – техническое обеспечение gentleman driver, которым нужна была структура для того, чтобы участвовать в гонках на «Альфа-Ромео», купленных у него как у дилера, а с другой стороны, заявленная цель в какой-то степени должна была финансировать другую, с точки зрения Энцо намного более важную – создание высококлассной гоночной команды, которая сначала дополнила, а затем и заменила бы «Альфа-Ромео» во всех крупнейших международных гонках.

Контракт с Джузеппе Кампари был одобрен 15 января 1930 года на первом собрании акционеров «Скудерии Феррари», в котором участвовали Альфредо Каниато, Марио Тадини и Энцо Феррари. Это было единственное собрание акционеров Скудерии за восемь лет ее существования, которое прошло не в Модене, а болонском офисе дилера «Альфа-Ромео» Энцо Феррари по адресу улица Монтеграппа, дом шесть.

Один из пунктов повестки вызвал ожесточенные дискуссии: участие «Скудерии Феррари» в «Милле Милья» 1930 года, запланированной на выходные, 12 и 13 апреля. «После долгого обсуждения», совет «в общих чертах» одобрил участие «Скудерии Феррари» в самой знаменитой итальянской гонке. Но будущие разногласия внутри компании стали ясными сразу во всей своей полноте.