Записки инженера-геофизика о работе бортоператора на аэрогеофизической съёмке

Ярким солнечным днём, какие изредка выпадают поздней осенью, приехали в Опочку. До Ленинграда оставалось чуть больше 400 км. Едем медленно, высматривая, где бы пообедать. Слева стоят друг за другом несколько грузовиков. Вдруг из-под одного из них вылетает облако дыма, а следом за ним – нам в лоб – ГАЗ-51. Мой водитель резко принимает вправо, уводя машину от лобового столкновения. Пронесло?! Но тут же резкий звонкий удар сотрясает машину, её резко разворачивает влево и несёт в автобусный павильон, где видны люди. Водитель мой машиной почему-то не управляет. Я со своего правого сидения выкручиваю руль вправо, уводя машину с направления на автобусную остановку, но двигаться она продолжает. «Тормози!!!» – ору я. Водитель, словно очнувшись, останавливает машину. С нервной болонкой, ехавшей с нами, так как у нас считалось теплее, случилась истерика. Выскакиваю наружу, сую исходящую визгом собачку подбежавшему Феде. Осматриваю машину слева, серьёзных повреждений не видно, только от переднего поперечного бруса кузова отколота большая щепка. Не могла эта щепка вызвать такой силы удар! Почему машину так развернуло влево? Вспоминаю, что руль был выкручен влево почти до упора. Почему? И почему после удара водитель не управлял машиной? Тем временем он тоже выбрался наружу. «Почему не рулил?» – спрашиваю. «Руки. Спицами баранки» – не очень понятно отвечает он. «А сейчас как?» Несколько раз сжимает в кулак. «Вроде в порядке. Сильно ударило спицами по рукам», – поясняет он. Ага, и разворот влево, выкрученный влево руль, резкость удара, удар спицами по рукам – ступица! У ГАЗ-63 массивные ступицы передних колёс сильно выступают наружу. Так и есть: два болтика на фланце полуоси для её выпрессовки срезаны, краска на ступице содрана. Мост не смещён, рессора не сломана. Обошлось! Но чем же нанесён такой удар? Колесо. Заднее колесо ГАЗ-51! Так и есть: обод левого заднего колеса прогнут почти до центра, так, что видна камера. Водитель ГАЗ-51, совершенно обалдевший, причитает: вчера только освободился из тюрьмы, ещё и отпраздновать не успел. «За что сидел?» «За аварию!» «Да ты рецидивист!» «Выходит, что так…» «Ну и сидел бы дальше, всё равно, не сегодня так завтра снова сядешь за аварию, да ещё убьёшь кого-нибудь. Лучше бы тебе не работать шофёром». Короткое совещание: что делать? Вызывать ГАИ? Вообще-то всё обошлось: скорость обеих машин была небольшой. Раньше завтрашнего дня отсюда не выберемся, да и потом придётся ездить в Опочку на разборы. Может, и не один раз. Собравшиеся другие водители советуют ГАИ не вызывать: они хорошо знают нравы местных гаишников – ничего хорошего из этого не выйдет. Виновник аварии умоляет не вызывать ГАИ. У нашего деда удивительный нюх на спиртное: под сидением виновника обнаруживает шесть бутылок водки. Их мы конфискуем в качестве возмещения морального вреда. Решили пообедать и ехать дальше. Перегоняем машины с места происшествия к обнаруженной поблизости чайной. Подбираю на всякий случай отломанную щепку и кидаю её в кузов ГАЗ-51. Обедаем и снова в путь. Если ничего больше не случится, завтра будем дома. После обеда короткое совещание – где ночевать? В Острове? Там, наверное, проще устроиться на ночлег, но до Острова близко, всего 75 км, а можно ехать дальше, до Пскова. Там труднее попасть в гостиницу, зато ближе к Ленинграду, вероятнее доехать до него уже завтра. Решили ночевать во Пскове, надеясь на помощь Фединой собачки. Собачка, да и Федя, не подвели. Первыми в псковскую гостиницу запустили собачку с Федей. После привычных ахов, охов и восторгов их безоговорочно помещают в гостиницу. Затем Федя с вальяжной небрежностью Хлестакова вдруг вспоминает: «Да, чуть не забыл… Нужно где-нибудь разместить троих МОИХ людей (сущий пустяк, «обслуга»)» «Но у нас нет столько отдельных номеров!» «И не надо: ЭТИХ можно поместить в один номер». «А, ну это проще». Проблема с ночлегом решена. Федя, работая в Театре Комедии, кое-чему там научился. Он чувствовал, что барский тон безотказно воспринимается холуями, а сам он не лишён был стремления при случае пустить пыль в глаза.

За Псковом природа преподносит нам неожиданный подарок: дорога чистая и даже на удивление сухая. Увеличиваю скорость движения до 50 км/час. Может, приедем в Ленинград почти засветло. Луга, Гатчина, и мы в Ленинграде. Выборгская сторона, ул. Ватутина 18, ЦРММ ЗГТ. Звоню у входа. Сначала никакой реакции, потом длительные препирательства: ничего-де не знаю, никем не велено, не пущу. Грожу страшными карами, ворота, наконец, открыты, загоняем машины во двор, и домой. Следующий день отдыхаем, потом собираем нескольких наших сотрудников. В ЦРММ для нашей аппаратуры отведена просторная комната, где можно не только разместить аппаратуру как на складе, но и включать её и работать с ней. Туда и перетаскиваем всю аппаратуру, включая генераторную группу.

Этим заканчивается эпопея изготовления новой аппаратуры для аэроэлектроразведки методом БДК для Западного геофизического треста.

АЭРОЭЛЕКТРОРАЗВЕДКА МЕТОДОМ БДК

НОРИЛЬСК, 1962 г.

Четвёртая экспедиция Западного геофизического треста находилась в хорошем полуподвале на левом берегу Фонтанки недалеко от переулка Джамбула (?). Я сидел там за своим – временно своим – столом и ничего не делал. Временно потому, что в зависимости от региона, где будут проводиться аэролектроразведочные работы, наша более или менее устойчивая группа оказывалась в разных экспедициях. На Кольском полуострове в Пятой, на Южном Урале в Девятой, и вот теперь в Норильске – в Четвёртой. Ничего не делал – не потому, что делать было нечего. Наоборот, нужно было срочно лететь в Норильск, а для этого купить билет на самолёт. Оплачивать билет нужно было так называемой ЛИМИТНОЙ КНИЖКОЙ, которую я безуспешно пытался получить в бухгалтерии экспедиции. Отношения с бухгалтерией не сложились с первого взгляда, и не по моей вине. С меня сразу потребовали заявление с нижайшей просьбой разрешить мне лететь в Норильск самолётом, подписанное начальником экспедиции В.Н. Зандером, и ещё кем-то, и ещё кем-то, кого сейчас в экспедиции нет. Глупость требования бухгалтерии была очевидна. В Норильск иначе как самолётом не попасть, тем более срочно, и в бухгалтерии знали это не хуже меня. Это была первая глупость бухгалтерии, с которой я столкнулся, но потом оказалось, самая безобидная и не последняя. Последняя же граничила с преступлением. А пока я отвечал, что мне не к спеху, могу по Северному морскому пути до Енисея, там как-нибудь до Дудинки, а там уже поездом до Норильска, или поездом до Красноярска, там дождусь начала навигации, по Енисею до Дудинки… «Что вы глупости говорите! – орала бухгалтерия. – В Норильске нужно начинать работы!» – Так вам это известно? Давайте лимитную книжку. Не дают. Вот я и сижу за столом и жду развития событий. Сначала они не развиваются. Потом прибегает Зандер: «Что сидишь?» «Не дают лимитную книжку». «Почему?» «Спросите у них». «Детский сад какой-то!» Уходит. Возвращается с покрасневшим лицом, бросает на стол лимитную книжку: «Давай за билетом!» «Спасибо, иду!».

Я в Норильске. Вернее, в аэропорту «Надежда», недалеко от Норильска, но мне туда и нужно. Июнь. Разгар не бурной, но стремительной полярной весны. Кругом ещё лежат многометровые сугробы, но ручьи под ними уже бегут, образуя каналы, арки, а местами и настоящие мосты. Барак, в котором мы поселились, занесён снегом вместе с крышей. Между бараками прорыты коридоры, чтобы ходить и ездить, наверное, бульдозером. Провода высоковольтки 6300 В низко над сугробами, рукой достать. Прошедшей зимой несколько человек набрели на такие провода, заблудившись в метели, и погибли. Чтобы предупредить несчастные случаи прямо на проводах висят большие таблички, предупреждающие об опасности, да кто же их разглядит в пургу и в темноте полярной ночи.

Толщина снежного покрова поражала. Бродя по Норильскому плато в поисках места для генераторной группы, я провалился на склоне в какой-то, как мне показалось, сарайчик. Снег исчезал стремительно, и через неделю мой «сарайчик» оказался чердаком скрытого снегом двухэтажного домика! Здесь никто не подверг бы сомнению байку барона Мюнхгаузена о том, как из-за глубокого снега он принял за колышек и привязал к нему своего коня крест на церкви, наутро появившейся из-под растаявшего снега. На плато набрёл на развалины сгоревшей буровой. Обычно уголь сохраняется веками; здесь же на сохранившихся брёвнах не было не только угля, но и никаких следов горения кроме эрозии обгоревшего дерева. Это при сильном морозе и огромной скорости ветра снег, приобрётший твёрдость стекла, вычистил всё ослабленное высокой температурой, как пескоструйка.

Была почти неразрешимая задача очистки от снега железной дороги. Кто-то предложил поистине гениальный способ защиты путей от снежных заносов. Был построен гигантской высоты забор вдоль железной дороги на некотором расстоянии от неё со стороны господствующего зимой ветра. Забор не сплошной; между горизонтальными его досками оставлены промежутки, примерно равные ширине доски. Верхняя наиболее высокая часть забора наклонена в сторону ветра. Нижняя часть расположена немного дальше от железной дороги и наклонена в её сторону. Верхний её край немного выше нижнего края верхней части. Они образуют широкую щель, в которую задержанный ветер устремляется с огромной скоростью, увлекая за собой снег. Этот поток воздуха настолько силён, что выдувает из полотна даже камни балласта. А снег ложится сугробом метрах в трёхстах от железной дороги.

Многометровый снег исчез на глазах, исчез без бурных потоков. А тундра цвела скромно и торопливо. Исчезнувший снег оставил после себя небольшие ямки, и в этих ямках обнаружились крошечные кустики, усеянные жёлтыми цветами. Эти цветы наполняли воздух густым запахом мёда. Если закрыть глаза, казалось, что вокруг цветущая степь. Не было только пчёл. А водятся ли в тех местах пчёлы? Цветущие растения в ямках выглядели очень древними, возможно, им несколько сотен лет.

Аэропорт Надежда, где мы обосновались, маленький, с единственной взлётно-посадочной полосой, выгнутой бугром: с одного её конца не видно самолёта, находящегося на другом конце. Самолётов больше ИЛ-14 аэропорт Надежда обслуживать не может. Известно было, что за горой Шмидта строится новый современный аэропорт, тогда именовавшийся Килп, который сможет обслуживать тяжёлые самолёты. Мне довелось наблюдать неудавшуюся попытку посадки в Надежде военного ИЛ-14. Он раз за разом тыкался в этот бугор, высоко подпрыгивал и под рёв двигателей уносился на очередной круг, пока изнервничавшийся диспетчер не отправил его успокоиться и выжечь бензин. Больше я этот самолёт не видел. Наверное, его отправили в Килп. Рейсовые пассажирские и другие ИЛ-14 садились в Надежде совершенно спокойно.

Мой товарищ и сотрудник по работе бортоператорами на аэроэлектроразведоч-ной съёмке методом БДК В.К. Рыбин прилетел в Норильск немного раньше меня, но за то короткое время успел сделать практически всё необходимое для начала наших работ.

С Владимиром Константиновичем Рыбиным мои пути пересекались задолго до нашего личного знакомства. С ним мы наверняка встречались в коридорах Ленинградского Горного института, который он окончил двумя годами раньше меня, в 1955 году. Могли мы встречаться и в Читинском геологическом управлении, куда он, техрук Нерчинскозаводской геофизической партии, приезжал на защиту девятимесячного отчёта, а я после преддипломной производственной практики в Усуглинской геофизической партии, задержавшись там дольше положенного срока на полевых работах, судорожно сдирал в фондах ЧГУ материалы для будущей дипломной работы, не успевая даже вникнуть в их смысл. Встречались, но проходили мимо, не зная, что общие устремления сведут нас на какое-то время для дружной совместной работы.

К моему появлению в Норильске Володя Рыбин успел сделать поразительно много. В первую очередь это было получение от местных военных властей разрешения на полёты непосредственно в окрестностях Норильска, тогда как Генштаб дал разрешение на полёты в отдалённом более северном районе гор Путорана. Это коренным образом упростило всю организацию работ и уменьшило затраты. Отпала необходимость устройства базы на пустом ненаселённом месте, заброска туда полевого снаряжения, которого у нас и не было, продовольствия, топлива для обогрева палаток и приготовления пищи и огромного количества бензина для вертолёта, альвеера для его заправки и т.д. Кроме того, вся эта организация потребовала бы немалого времени, из-за чего была опасность не успеть выполнить работы за короткое полярное лето. Полученное разрешение на полёты около Норильска решало разом все эти проблемы. Мы удобно поселились в бараке прямо на территории аэропорта, кормились, главным образом, в ресторане аэропорта, вертолёт базировался на аэродроме, так что не было проблем с его заправкой и диспетчерским обслуживанием. На Норильском плато обнаружили радиолокационную станцию в удобном для нас месте в нескольких минутах лёта вертолёта от аэродрома. Командир РЛС разрешил поместить нашу генгруппу на её территории. Даже доставили туда всё оборудование генгруппы на тракторных санях за два литра спирта.

Командир РЛС явно заботился о здоровье своих подчинённых. Ребята выглядели в меру упитанными, уже загорелыми; свободные от боевого дежурства в хорошую погоду ходили в одних трусах и тапочках, запасая на долгую суровую полярную зиму всё, что может подарить короткое полярное лето. С нашими генераторщиками отношения сложились добрые. Если в рационе обитателей РЛС случалось что-нибудь вкусное, оно попадало и на генгруппу. Думаю, что и разместить у себя нашу генгруппу командир разрешил отчасти ради того, чтобы пребывание там людей из внешнего мира уменьшило у её личного состава ощущение заключения на довольно ограниченной, замкнутой территории РЛС.

Мы с Володей Рыбиным – два одинаковых начальника одного лётного отряда с одинаковыми зарплатами и не разграниченными обязанностями. Ситуация, с которой я встречаюсь в ЗГТ уже не первый раз, провоцирует возможный конфликт, соперничество. На Южном Урале в 1959 году, когда мы входили в состав 9-й экспедиции, назначение двух близнецов – начальников одного лётного отряда было сделано откровенно с целью вызвать распрю между моим близнецом – начальником и мной. Когда надежда на скандал не оправдалась, это вызвало раздражение и злобу у экспедиционных склочников. Здесь, похоже, такой цели не было, и одинаковые должности только позволили назначить нам одинаковые зарплаты. То, что обязанности каждого из нас не были заранее определены и разграничены, было даже хорошо: каждый делал то, что требовали обстоятельства, сообразно своим способностям и умению. Работу бортоператоров на съёмке и поиск и устранение неисправностей аппаратуры мы дружно делали вместе. Мы довольно скоро начали летать, но дела наши шли из рук вон плохо; выплывали неисправности, мириться с которыми было нельзя, вызывающие недоумение у Володи, да и у меня тоже. Ведь я участвовал в весьма придирчивых испытаниях аппаратуры после её изготовления, и ничего подобного тогда не наблюдалось: после переключения рабочей частоты на измерительной группе смещалась резонансная частота приёмного контура и уменьшалась его добротность, беспорядочно изменялись частотные характеристики избирательного усилителя измеряемого сигнала, фильтров в канале опорного сигнала и всех частотнозависимых элементов измерительного тракта, происходил сдвиг фазы на несколько градусов. Не заметить этого на испытаниях было невозможно. Что же могло произойти за полгода с момента испытаний? Мы тогда не знали и, думаю, не знали и разработчики аппаратуры, что для коммутирующих устройств существует ограничение МИНИМАЛЬНОГО коммутируемого тока, что нельзя не учитывать при выборе коммутирующих элементов для измерительных схем, где токи исчезающе малы, как в нашем случае. У нас переключение частот было выполнено на телефонных шаговых искателях с бронзовыми или латунными контактными парами, на которых с момента изготовления аппаратуры, видимо, образовалась окисная плёнка, из-за которой переходное сопротивление контактной пары менялось от переключения к переключению. Мы догадались об этом довольно быстро; кроме того, дребезг контактов шаговых искателей в условиях вибрации был источником внутренних аппаратурных помех. Чтобы избежать этого, мы выполнили переключение определяющих частоту элементов на реле, а шаговые искатели оставили для коммутации их обмоток. Это практически устранило описанные неполадки, но взамен мы получили наводки на входные цепи измерительного тракта от бортсети вертолёта за счет её импульсной составляющей, с которыми мы справились не сразу. Но помехи этого происхождения ввели мы сами, и способов их устранения сразу наметилось несколько. Мы отдали предпочтение установке заградительного фильтра на цепи питания обмоток реле, защищающего их от импульсной составляющей напряжения бортсети как самого простого и доступного нам в спешке полевых условий. Но были помехи от бортсети вертолёта, проникающие разными путями в цепи, несущие измеряемый сигнал, а также помехи от выходных цепей с сильными сигналами. Причин этому оказалось много: и неудачное соединение экранов проводов с корпусом измерительного блока, и нестабильность переходных сопротивлений клёпаного корпуса вертолёта, играющего роль второго провода в однопроводной схеме бортсети, и множество других. Поиски и устранение их причин очень трудны, особенно под постоянным давлением надвигающегося цейтнота. Неоценимую помощь оказал нам вызванный из Львова В.Н. Гончарский с его нюхом опытного радиста. Он находил совершенно неожиданные места, что-то зачищал, что-то переключал, и после этого очередная помеха убиралась. Впрочем, «русский мужик задним умом крепок»: вместо мучительных поисков причин помех, связанных с однопроводной схемой бортсети, нужно было для нашей аппаратуры создать двухпроводную, протянув к ней один единственный толстый провод от «минуса» аккумуляторов и изолировав её от корпуса вертолёта. Нужно сказать, что по закону свинства с этим сортом помех я столкнулся единственный раз на вертолёте, который был у нас в Норильске, и полученный ценой больших усилий опыт больше не пригодился.

Запомнилась одна неисправность, которую мы искали и устранили ещё до приезда в Норильск В.Н. Гончарского: в недрах измерительной группы пропал измеряемый сигнал. На одном конце провода он есть, а на другом, казалось бы, того же провода – нет. Долго ломали голову, как это может быть, пока не обратили внимание на то, что в одном месте жгут проводов обмотан изоляционной лентой, и вроде это место немного толще остального жгута. Ленту размотали и обнаружили тонкую стержневую лампу, на которой был выполнен катодный повторитель, не обозначенный на схеме. Лампа вышла из строя из-за нарушенного изоляционной лентой теплоотвода. В появлении этого катодного повторителя ничего криминального не было, понадобился, и сделали, но зачем было его прятать, и почему не нанести на схему хотя бы карандашом? И лампа была бы цела, и мы не потратили бы день на разгадывание этой загадки и замену лампы. Хорошо ещё, что такая лампа у нас была.

Провожали домой Гончарского. Это была довольно сложная и трудная операция: на РЛС ему подарили привод вращающейся вокруг вертикальной оси антенны от небольшого радиолокатора. Подарок этот позволял Гончарскому осуществить его давнюю мечту радиолюбителя о сооружении вращающейся антенны. Теперь дело было за небольшим: доставить подарок домой. Но весил этот агрегат около 90 кг, а доплата за сверхнормативный вес багажа в самолёте была чувствительно больше рубля за килограмм. Напомню, что был 1962 год, и зарплата инженера была 130–160 рублей. Мы при регистрации взвесили чемодан со сменой белья и рабочей одеждой, потом у себя в бараке загрузили в него разобранный привод и обвязали чемодан прочными текстильными ремнями. На посадку тащили чемодан вдвоём с Рыбиным, пытаясь на ходу небрежно им помахивать. Получалось не очень убедительно: вместо чемодана раскачивались мы сами. В самолёт нас пытались не пустить, но мы туда нахально влезли, ёрнически заявив, что мы свои, тутошние, и счас уйдём. Когда мы с чемоданом вступили на борт самолёта, он с лёгким скрипом осел на стойках шасси. А мы сунули чемодан под вешалку и с извинениями за вторжение покинули самолёт. Не знаю, как Гончарский выкручивался со своим чемоданом на пересадках, но потом до нас дошёл слух, что до дома он его как-то доставил.

В Норильске наглядно было видно, что заполярье заполярью рознь. На Кольском полуострове, тоже в заполярье, климат гораздо мягче, чем на Таймыре, благодаря влиянию Гольфстрима. Соответственно, и авиационные порядки менее строгие. Допускались, по крайней мере, летом недалёкие полёты вертолёта с одним первым пилотом, без остальных членов экипажа. На Таймыре это наказывалось самым решительным и жёстким образом. Примером этого может служить судьба нашего второго пилота. Он был первым пилотом, командиром экипажа вертолёта, работавшего «на точке», где было жильё для экипажа и бригады буровиков, трудившихся в нескольких минутах лёта от «точки». Вертолёт должен был утром отвозить бригаду на буровую и вечером привозить её обратно. Однажды вечером командир полетел за буровиками один, оставив экипаж готовить ужин. Взял пассажиров, взлетел, и на небольшой высоте у вертолёта оборвался вал, передающий вращение к хвостовому винту. Обломком этого вала обрезало хвостовую балку вертолёта. Командиру удалось посадить вертолёт, не причинив ему новых повреждений и не травмировав людей. Пилотов учат, как действовать в такой ситуации, но рекомендации эти никто никогда на практике не проверял по понятной причине. Командир и его экипаж получили какие-то поощрения, но кто-то проболтался, что командир летал один, и вот он уже второй пилот… Большое внимание на Таймыре уделяли надёжности радиосвязи. В состав экипажа обязательно входил радист, и летать без него было нельзя. Для питания радиостанций при отказе штатных источников питания на нашем вертолёте был стационарно установлен и подключён к бортсети вертолёта бензоэлектрический агрегат из двухтактного одноцилиндрового двигателя ОДВ-300 и самолётного генератора. Размещён агрегат у правого борта напротив двери. При отказе аккумуляторов с его помощью возможен и запуск двигателя вертолёта.

В Норильске существовал удивительно демократичный и гуманный обычай. Любой человек мог прийти в незнакомую компанию и принять участие в застолье. Если при этом он приносил бутылку, его принимали как желанного гостя. Это было бы очень трогательно, если иногда не сопровождалось грабежом или убийством. Видимо поэтому в самом начале наших полётов где-то в недрах Норильска затерялся наш радист. Мы в это время были заняты устранением какой-то очередной неисправности аппаратуры, и несколько дней без полётов из-за отсутствия радиста мы спокойно копались в своей аппаратуре без неприятных объяснений с нашим экипажем. По настоянию командира радиста прислали нового, и полёты возобновились. Правда, к выполнению полноценной съёмки аппаратура наша ещё не была готова, и то, что получалось в результате первых более или менее регулярных съёмочных полётов, скорее следовало отнести к браку по причинам техническим. Но была и другая, совершенно бесспорная причина браковать эти материалы. Наш штурман с фамилией Переход, как-то намекающей на исповедуемые им принципы навигации, не приемлемые при съёмке, упорно не желал направлять вертолёт по нанесённым на карту маршрутам. Даже просто придерживаться направления, перпендикулярного кабелю, претило его свободолюбивой натуре. Во время отлаживания аппаратуры даже это нас вполне бы устроило, но Переход был несгибаемо верен себе: «Что мне ваши маршруты! – кричал он при «разборе полётов». – Я могу вас хоть в Канберру привезти!». Организационные, технические, международные сложности перелёта в Канберру, а также то, что нам туда совершенно не было нужно, он во внимание не принимал. Маршруты наши были ориентированы в меридиональном направлении; я вижу, что регистратор у меня выписывает чушь, а судя по положению Солнца, мы летим не на север, а на восток. Спрашиваю штурмана, какой курс. Отвечает: «Отстаньте, не мешайте работать!» Когда у нас всё заработало как надо, художества штурмана забраковали официальным двухсторонним актом. Нам прислали прекрасного штурмана Юру Порая, и мы приступили к производственной съёмке. Юру Порая называли «Юра Белый» из-за совершенно белых, но не седых волос. Он был свершенным блондином, но не альбиносом. У него было странное увлечение: он коллекционировал надгробные памятники и эпитафии известным людям. Не сами памятники в камне, конечно, а их фотографии. Не чужды ему были и широкие поступки. Однажды в полярном городке с кем-то из экипажа он набрёл на книжный магазин, в котором никто ничего не покупал. Выбрав себе несколько интересных книг, они оплатили все бывшие в магазине книги и попросили дарить их всем, кто заглянет в магазин.

В тундре бросались в глаза небольшие озёра с красивой бирюзового цвета водой. Оказалось, что необычным цветом вода обязана серной кислоте с примесью солей меди, никеля и ещё неизвестно чего, которую сливают в озёра. Кислота продукт дешёвый, заниматься её очисткой и доведением до товарной кондиции не хочется, тем более, что ни технологии, ни оборудования для этого нет. Вот и сливают этот побочный продукт в озёра, зимой, наверное, губя всё живое в этих озёрах и около них.

Время от времени в Надежду привозили откуда-то множество оленьих туш. Люди в устрашающего вида защитных костюмах с радиометрами, датчики которых видом напоминали большие утюги, обследовали эти туши на предмет, надо полагать, радиоактивного заражения. Результаты дозиметрического контроля оставались неизвестны, так же как и назначение туш: радиометристы были неразговорчивы.

Авиаторы, летавшие на Новую Землю, рассказывали о находящемся там поселении девушек, оказавших во время Фестиваля молодёжи и студентов 1957 года в Москве интимное гостеприимство иностранным гостям фестиваля. Девушки находились под наблюдением медиков-радиологов, изучающих влияние на их организмы повышенного радиационного фона, установившегося после проведённых там ядерных испытаний. Я познакомился с радиоактивным заражением местности в 1955 году за много тысяч километров от места, где проводились ядерные взрывы, в Хакассии. Там я проходил производственную практику в небольшом отряде экспедиции ВСЕГЕИ (Всесоюзного геологического института) в Ленинграде. Отряд занимался геологическим картированием района по правому берегу реки Кия. Маршруты геологов и их помощников-коллекторов (не путать с нынешним позорным сословием коллекторов – вышибал долгов) обычно проходили по долинам ручьёв, правых притоков Кии. Мои маршруты магнитной съёмки чаще проходили по гребням горных хребтов между ручьями. Лагерь отряда обычно устраивали в устье очередного ручья. Когда картирование участка заканчивалось, рабочие под наблюдением кого-нибудь из геологов переносили на вьючных лошадях лагерь в устье следующего ручья выше по течению Кии. Остальные переходили на новый лагерь, выполняя обычную работу. Так было и в тот раз. В состав отряда входил радиометрист, выполнявший, как тогда говорили, «попутные поиски» На вооружении у него был радиометр «Байкал», предназначенный, как было написано в инструкции к нему, для поисков «элемента асбеста». Эта наивная уловка засекречивания рассчитана была на предполагаемую безграничную тупость наших любимых врагов, которые не должны были знать, для поисков каких элементов служит радиометр, и, тем более, должны были верить авторам инструкции к радиометру, что асбест «элемент», а не минерал. Впрочем, глубина секретности была такова, что для составления подобных документов могли назначать людей, совершенно не представлявших, о чём пишут. Утром в новом лагере радиометрист, «попутчик» Саша Тащилов, не вылезая из спальника, включил свой радиометр. Вместо привычного потрескивания раздался слитный ураганный рёв. Кто-то из спальника недовольно проворчал: «Выключи свой неисправный прибор!» Озадаченный Тащилов вылез с радиометром из палатки. В режиме калибровки радиометр мирно потрескивал: видимо, он был всё-таки в порядке. Было от чего всполошиться. Уж не устроились ли мы на урановом месторождении?! Это вам не «элемент асбест»! Завтракать не стали. Посовещавшись, отправили Тащилова на прежний лагерь. Через несколько часов он вернулся сильно озабоченный: «Там чисто. Почти… Почти, потому, возможно, что здесь запачкали счётчик». Начальник отряда отправил нарочного за 130 км в экспедицию с сообщением об открытии месторождения «элемента асбеста». Немного успокоившись, отправили Тащилова вверх по ручью посмотреть, где кончается вынос «элемента». Он перешёл через водораздел. Везде радиометр зашкаливало. Пока он ходил, мне пришло в голову посмотреть, что делается в глубине земли. Расчистили от травы и лесного мусора небольшую площадку и начали копать шурф. Не выкопали и метра, когда вернулся Тащилов. Уже на поверхности расчищенной площадки радиометр перестало зашкаливать; в шурфе оказалось почти чисто. Стало ясно, что никакого выноса радиоактивного материала нет, и заражение чисто поверхностное. Мы ещё не знали, что радиоактивные продукты ядерных взрывов могут переноситься ветром на сотни и тысячи километров и выпадать с дождями, да и о самих ядерных взрывах мало что слышали. Однако здравый смысл засекретить не смогли, и вместе с радиометристом мы отправились вверх по течению Кии, убравшись из этой сильно заражённой зоны, в надежде, что радиоактивный дождь прошёл не слишком широкой полосой. Предположение оправдалось, скоро мы вышли из заражённой зоны и продолжили обычную работу. Тем временем вернулся нарочный от начальника экспедиции с распоряжением продолжить обследование радиоактивной зоны. Он не знал того, что уже знали мы, и наверное ему мерещилась Сталинская (или уже Государственная?) премия за открытие месторождения «элемента асбеста». Мы же рассудили, что за пару недель месторождение, если оно есть, никуда не денется. Через две недели там было чисто. Почти. Собравшись после практики в Ленинграде, мы проследили путь этого радиоактивного следа, и начинался он южнее Таймыра; севернее у нас данных не было. Шила, тем более такого огромного, в мешке не утаишь…

Рассказывали авиаторы о «мёртвой дороге», построенной по приказу Сталина в разгар Великой Отечественной войны между Воркутой, Салехардом, Дудинкой и Норильском. Технико-экономическое обоснование строительства было просто: «Русский народ всегда мечтал иметь железную дорогу в заполярье». И дорогу построили. Построили за одну зиму, полотно, рельсовый путь, мосты, станционные здания, инфраструктуру для обслуживания паровозов и другого подвижного состава, которые успели подогнать. Построили в нечеловеческих условиях ценой бесчисленных смертей узников ГУЛАГа. Построили ценой отвлечения огромных материальных ресурсов у страны, и без того задыхавшейся в условиях войны от тотального их недостатка. И построили без учёта особенностей строительства в условиях вечной мерзлоты. В первое же лето всё поплыло, железнодорожное полотно, мосты, здания. Дорога превратилась в руины, так и не начав работать. Решено было все работы на дороге прекратить. В первую зиму было завезено много всякого имущества и снаряжения: одежда, в том числе овчинные полушубки, тёплые костюмы, меховые шапки, валенки, меховые унты, продукты питания, посуда и т.д. Всё это добро предназначалось сотрудникам ГУЛАГа. Вывезти его оказалось невозможно. Чтобы оно не досталось врагу, приказано было всё уничтожить. По-видимому, для руководства ГУЛАГа весь народ был «врагом народа» кроме его сотрудников, и то до поры до времени. Для выполнения этого приказа были сформированы специальные подразделения, которые пробивали дыры в кружках, ложках, мисках, кастрюлях, рубили топорами полушубки, валенки, сапоги и пр., поливали керосином пищевые продукты, словом, творчески трудились в стиле ГУЛАГа. В конце пятидесятых или в начале шестидесятых годов в одном из толстых журналов был напечатан очерк о мёртвой дороге. Неподалёку от аэропорта Надежда сохранился участок узкоколейки, невысокая насыпь со шпалами, по которому удобно было ходить. Однажды на этой дороге я нагнал пожилого человека, который обратил моё внимание на то, что ходим мы не просто по заброшенному участку старой дороги. Что в основании этого неофициального памятника, мемориала, лежат тела тысяч, десятков тысяч погибших узников ГУЛАГа, сохранённые нетленными вечной мерзлотой, чтобы предстать свидетелями на Страшном Суде, если новому Нюрнбергскому процессу так и не суждено будет состояться.