Проклятье Центральной Африки. Шесть лет среди людоедов

Глава III. Узаконенное рабство и бельгийские плантации

Покинув Леопольдвиль 2 августа, я вскоре оторвался от цивилизации. Мне довелось путешествовать на очень комфортабельном пароходе «Брабант», грузоподъемностью 150 тонн, это судно нового типа и намного больше, чем суда, используемые тогда на реке Конго. Это был его первый рейс, и пароход показывал очень хорошую скорость, но в то же время власти немного боялись, не зная, насколько безопасно направлять по реке суда с осадкой около пяти футов (1,5 м), но позже они обнаружили, что река была достаточно глубокой вплоть до Стэнли-Фоллс, станции которую это судно теперь регулярно посещает.

Одной из моих первых остановок была Болобо, деревня, в которой английский миссионер мистер Гренфелл основал свое поселение. Работа этого пионера в сердце Африки слишком хорошо известна, чтобы требовать от меня пояснений. Я видел его станции, и, зная страну, смог оценить его труды, возможно, лучше, чем некоторые из людей в Европе. Масштабы его работы впечатляющие и ужасные трудности, с которыми ему пришлось столкнуться, он преодолел на ранних этапах своей деятельности. В настоящее время его миссионерская колония представляет собой пример того, какой может быть это предприятие, и только когда человек знает африканские условия, он может понять, сколько труда сюда вложено.

Пароход на реке Конго

Именно просторы Африки является самым большим препятствием, которое миссионерская работа должна преодолеть. Станция, пусть даже очень успешная, – это всего лишь оазис в огромной пустыне, маленький участок среди бескрайних диких джунглей. И не всегда этот участок является миссионерским в полном значении этого понятия. Миссионеры бывают разными. Я не склонен заниматься обсуждением качеств миссионеров, которые часто встречается в книгах о путешествиях. Те, с кем я встречался, были разными, как и все люди, с которыми я имел дело в Конго. Одни были замечательными во всех отношениях людьми, но не созданными для такого подвижничества, другие – преданные делу, но недостаточно подготовленные, многие из них были слабовольными и не подходили для работы. И только немногие соответствовали званию миссионера в полной мере.

Пароход «Брабант» (бельгийская открытка начала XX века)

Тропики не улучшают характер человека, и в Конго, среди зловещей атмосферы жестокости государства и государственных репрессий, было бы удивительно, если бы доля неприятных людей была не больше, чем в странах, где существуют более человечные законы. Если человек склонен к вырождению и жестокости, «Свободное государство Конго» является хорошим полигоном для прогресса злых качеств такого субъекта. Слишком много миссионеров, на мой взгляд, набираются из молодых людей, чьи истинные призвания были бы более полезными для службы в качестве бухгалтеров или клерков, и которые, как мне кажется только в тропиках осознали, что «ошибочно повиновались призыву». Есть же такие «миссионеры», которые лучше бы справлялись с работой на скотобойне – это сделало бы из них людей.

Болобо (красная стрелка), Леопольдвиль (белая стрелка)

Господин Гренфелл является членом Комиссии по защите коренных жителей. Мне кажется, что Комиссия имеет благие намерения, но не представляет большой практической ценности. Доктор Симс, медицинский сотрудник миссии Леопольдвиля, который был членом Комиссии, описал мне его первое совещание. На комиссаров произвел впечатление католический епископ Конго, присутствовавший только для того, чтобы высказать мнение правительства, что ни в коем случае не отразилось на решении двух вопросов в работе Комиссии. Одним из них был вопрос о методах, применяемых государством и частными компаниями при сборе каучука и слоновой кости, а другой – о действиях этих достойных людей в процессе привлечения новобранцев. Это две проблемы, которые нуждались в скорейшем решении. Комиссия так ничего реального и не добилась в попытке ограничить жестокости к туземцам со стороны государства и компаний, получающих большие прибыли. Их жадность к каучуку и слоновой кости совершенно затмила то обстоятельство, что туземцы нуждаются в защите от произвола.

На экваторе, в районе селения Мбандака я сошел на берег и посетил обширные кофейные плантации, которые работают под руководством так называемых «агрономов» на службе у государства. Как и все государственные предприятия, кофейные плантации заслуженно имеют плохую репутацию, и там процветает обычное варварство.

Сама система организации труда характерна для метода занятости в «свободном государстве», и случайный наблюдатель подумает, что страна достойна совсем другого имени. Большинство рабочих – женщины, и почти все они были взяты в плен во время карательных набегов, которые представляют собой небольшие экспедиции, целью которых является уничтожение деревни, если ее вождь не послал на станцию достаточно каучука или слоновой кости, чтобы удовлетворить жадность своих хозяев. Когда эти экспедиции отправляются наказать непокорных туземцев, их метод состоит в том, чтобы окружить деревню, напасть на нее, перестрелять мужчин и таких женщин, которые пытаются сбежать, а затем взять остальных в плен и отправить их на различные станции. Затем деревня поджигается, и все ее следы быстро теряются в буйной тропической растительности. Трудоспособные пленницы становятся практически рабынями на кофейных плантациях при государственных чиновниках, а дети отправляются в католические миссионерские станции для обучения зачаткам христианства, где одновременно усваивают и пороки цивилизации.

Рабский труд – это единственное средство, которым государство обеспечивает работу своих плантаций, поскольку уровень оплаты труда, естественно, не будет привлекать сюда женщин добровольно – тем более что они могут быть наказаны штрафами за малейшие упущения. Они получают от четырех до пяти франков в месяц и имеют продовольственные пайки. Их оплата производится в натуральной форме – тканью, бисером, медью и т. д., а цена, по которой эти товары продаются, вдвое превышает их истинную стоимость.

Женщина с точки зрения туземца является самой ценной собственностью, которой он обладает, и он может заработать больше, держа ее дома и продавая результаты ее работы. Кроме того, условия найма государства предполагают семилетний срок, поэтому еще труднее убедить туземца отправлять жену на работы добровольно. Но это не очень беспокоит государство. Если труд нужен, труд должен быть получен, поэтому отправляется экспедиция, чтобы захватить рабов, если поставки каучука не отвечают требованиям. Конечно, женщины редко возвращаются в свои племена. Как правило, их родственники были уничтожены в ходе рейда, в котором сами они были захвачены, и, вероятно, их деревня теперь – это масса кустарников и деревьев. Кроме того, семь лет – это долгое время для примитивного ума, и старое окружение и воспоминания о родной деревне вскоре стираются из-за не очень восприимчивых умственных способностей дикарок. Многие умирают, многие вступают в брак с солдатами. Некоторые из них «взяты под защиту» белых людей (называя вещи своими именами – стали наложницами). Возможно, их деревни, если таковые существуют, находятся на другом конце страны, на расстоянии тысячи миль или более от станции, где они работают – и государство формально берет на себя обязательство вернуть женщин на родину. Если они попытаются идти к дому, то рано или поздно будут убиты в джунглях и съедены тем или иным племенем людоедов, через чей район они будут вынуждены пройти. Так что многие из них вновь заключают контракт, не имея ничего лучшего. Освободившись от рабства, они чувствуют себя бездомными, как и освобожденные рабы Америки, когда реальная свобода стала фактом.

Я знал одну женщину, которая вернулась домой после того, как ее семь лет рабского труда истекли. Она была нищей в течение всего периода своего контракта, но затем «под белой защитой» накопила то, что для туземца является огромным состоянием – довольно много ткани, бисера и браслетов.

У нее был любопытный способ торжественно обставить свое возвращение – она купила двух рабов у местного вождя, убила их и умылась в их крови. Это было проявлением экстравагантности «богатого человека», как разжигание курительной трубки пятифунтовыми банкнотами.

Трудно сказать, какое место займет кофе Конго на рынке будущего, а в настоящее время ему вообще нет места, отчасти потому, что скорость транспортировки недостаточно высока, отчасти из-за слабости местного рынка и невысокой квалификации бельгийских плантаторов и их нежелания тратить деньги на надлежащие орудия труда.

Господин Малет, знающий особенности выращивания кофе, так характеризует кофейные плантации в Конго:

«Старые кофейные деревья находятся в состоянии пышного роста, их никогда не обрезали с тех пор, как они были посажены. Я без колебаний говорю, что сюда нужно отправить пятьдесят рабочих с ножами или секаторами, в результате чего только такая обрезка может привести к удвоению урожая. Деревья стали настолько „сросшимися“, что солнце не может попасть на несущие ветви, и, следовательно, кофейные зерна не могут появиться».

Говоря о плантации Барумбу в округе Арувими, господин Малет говорит: «Это единственное светлое место в этом районе, где опытный плантатор может сделать успешную прибыльную плантацию. Но, как и у всех остальных, ему не хватает усердия, инструментов и машин».

Вот как г-н Малет описывает работу бельгийских колонистов на кофейной плантации Моганджо:

«С сожалением я должен отметить, что подготовка земли для кофе была проведена наиболее небрежно. Деревья остались стоять группами и без какой-либо регулярности или системы, так что в некоторых местах кофейные ветви слишком затенены, а в других, наоборот, вообще нет тени. Тростники или подлесок вырублены кое-как, корни не выкорчеваны должным образом, так что теперь в некоторых частях плантации снова появились сорняковые заросли. Фактически, расчистка плантации показывает, что это делал человек, ничего не знающий о подобной работе».

В этом месте также предпринимались попытки выращивания какао, и господин Малет воспользовался случаем, чтобы сообщить нам об этом:

«По странному противоречивому положению вещей, – пишет он, – деревья какао, которые абсолютно необходимо затенять, были посажены в единственном месте, где все другие деревья были срублены, в то время, как деревья кофе, которые не требуют тени, были посажены под густыми кронами тропических исполинов. Деревья какао имеют жалкий вид, и листья, все без исключения, съедаются насекомыми в клочья. Почва по своему составу не подходит для успешного выращивания этого продукта. Верхний слой почвы здесь – почти чистый песок с небольшим количество гумуса на поверхности, чуть ниже – жесткая желтоватая глина. Я вырыл несколько ям в различных частях плантации. В каждом случае вода встречалась, как правило, уже на глубине метра, и нигде сухой слой не превышал полутора метров, что доказывает непригодность всего места для выращивания растений, чьи корни проникают в эту глубину».

Случайного читателя поразит тот факт, что бельгийцы, прежде чем потратить свои деньги на обустройство плантации какао, могли бы убедиться в непригодности местности, но это их обычный путь: они предпочитают колонизировать страну, основываясь на невежестве и глупости. В конце концов, они, как правило, вынуждены использовать английский опыт.

Говоря о сорняках, господин Малетон пишет:

«Сорняки здесь очень густые, а в некоторых местах настолько высоки, что молодые кофейные деревья под ними не видны. Такому положению вещей могут быть две причины: отсутствие прилежного труда, и неосведомленность со стороны ответственных людей о методах прополки тропической плантации».

Это фактически подводит итог всей истории выращивания кофе в Конго, и я не думаю, что на европейском рынке есть причины опасаться конкуренции местных плантаций.

Несмотря на частые заверения короля Леопольда в том, что единственная программа правительства «Свободного государства Конго» – это работа по моральному и материальному возрождению, я склонен думать после многолетнего проживания в стране, что моральное возрождение со стороны государства просто не существует, и что материальная часть программы является оправданием для коммерческих операций в колоссальных масштабах. В прошлом я был обязан выступать в качестве должностного лица в некоторых ветвях власти. Это была государственная служба, во время которой я познакомился с методами «материального возрождения», и понял, что до сих пор не слышал о чем-либо моральном в «Свободном государстве Конго». Главный бизнес в стране – каучук и слоновая кость; как комиссар округа в прошлом, я утверждаю, что знаю кое-что об обоих промыслах, и могу сказать, что государство занимается этими делами через посредство своих гражданских и военных администраторов и поощряет их усердие наградами в виде комиссионных от продаж.

Глава IV. Железнодорожный и водный транспорт Конго – действующий музей примитивной техники

1899 год почти закончился, когда я погрузился в Леопольдвиле на борт правительственного парохода «Эно» с кормовым гребным колесом, направлявшегося в верховья великой реки Конго и в глубину еще неисследованной, часто идеализированной и обычно неправильно понятой Центральной Африки. Так как это был второй раз, когда меня призвали предпринять такое путешествие, я, в отличие от некоторых из моих спутников, ни в коем случае не удивлялся множеству замечательных различий между тем, что представлял «Эно» и тем «великолепным, судном», которое столь ярко было обещано мне в официальных и полуофициальных проездных документах, выданных мне. То, что такие различия существуют, является лишь иллюстрацией того, какие допущения (в худшую сторону) следует ожидать после щедрых обещаний бельгийских чиновников в Африке. Ни в одной части мира нет таких болезненных различий между обещанием и исполнением.

В начале книги я описал, как путешествовал в Леопольдвиль из Матади в Нижнем Конго по железной дороге, которая была еще только частично построена во время моей предыдущей экспедиции во внутреннюю часть обширных африканских владений короля Леопольда II. На железной дороге я, безусловно, выиграл, как с точки зрения комфорта, так и экономии времени, хотя, разумеется, обслуживание железной дороги Конго не включает в себя «поезда класса люкс». Без железной дороги, даже в конце 90-х годов, было обычным, чтобы служащие государства, назначенные на должности во внутренних органах, в течение многих дней или недель ждали в Боме или Матади до тех пор, пока не подвернется возможность использовать какой-нибудь пароход, следующий с товарами или отрядами войск в верховья реки.

Типичный пароход с кормовым колесом на реке Конго в районе Стэнливиля

Находясь в Боме, безусловно, стоит обратить внимание на резиденцию правительства, других достопримечательностей здесь нет. Город лежит в низине и его климат, несомненно, вреден для здоровья, особенно в сезон дождей, но в тот год, о котором я пишу там был феноменально здоровый сезон. Город состоял в основном из административных офисов, больших кирпичных построек, нескольких фабрик и двух так называемых отелей. Конечно, последние имели мало сходства с гостиницами Лондона или Брюсселя, за исключением названия. Оба «отеля» были одними из самых старых зданий в Боме, и их комфорт может характеризовать факт, что путешественники, ищущие убежища под их крышами, часто были вынуждены использовать полотна прорезиненных тканей, натянутые поверх москитных сеток над кроватями, чтобы избежать стекающей сверху воды. Дождь и комары, являются довольно невинными неудобствами при передвижении по Нижнему Конго. На маршруте из Бомы в Леопольдвиль крысы везде буквально кишат и никак не могут считаться презираемыми врагами. Об этом у моего американского друга осталось неприятное воспоминание во время его пребывания в Боме, когда, тщетно стараясь устроиться поудобней для сна в «отеле», он был так сильно укушен что в течение некоторого времени стал неработоспособен.

Лошади и крупный рогатый скот довольно редко встречаются на берегах Нижнего Конго, поскольку только в пределах Бомы, где грубые природные травы были вытеснены другими сортами, можно получить для них приемлемый корм. Почвой этой части бассейна Конго является твердая глина, которая едва поддерживает траву, впадины ландшафта, как правило, болотистые, а вершины холмов часто совершенно голые. Но иногда пейзаж Хрустальных гор действительно впечатляет, и трудно поверить, что эти зеленые холмы и лесистые долины между ними – это безжизненная пустыня во всех смыслах. Немногие живые существа, такие, как комары и крысы в данном случае исключаются, а туземцы, которых здесь никогда не бывает очень много, в своей массе давно покинули деревни и отошли на несколько дней пути вверх по течению. Когда взгляд блуждает по сотням квадратных миль этой территории, вы не увидите человеческие жилища, кроме как через редкие промежутки времени, и то это всего лишь временная деревня железнодорожников или станция.

Когда я впервые отправился по железной дороге вглубь страны, поезда заканчивали путь в Луфу, хотя путь был фактически завершен до Кимпассы, примерно на 37 миль дальше. Луфу долгое время был заметным центром караванной торговли в Нижнем Конго, и здесь сходились все пути караванов из внутренних районов страны. Когда, железная дорога доставляла товары в это место, они либо оставались здесь, либо должны были переноситься дальше чернокожими носильщиками. Конечно, этот тупик существовал только в течение сравнительно короткого времени, так как с прокладкой рельсов в Лукунгу прямой караванный путь значительно оживился. Из Луфу мы проехали вдоль караванного пути в Леопольдвиль, а затем следовали на речном пароходе до Стэнли Фоллс, где многие белые пассажиры расстались друг с другом, чтобы никогда не встретиться снова или больше не вернуться к цивилизации.

В первые годы существования государства Конго все товары и грузы переносились в Стэнли Пул на головах туземцев. Длина маршрута и изнурительный характер марша усыпали обочины дороги костями многих людей, в том числе и белых, которые впервые столкнулись с этим утомительным путешествием продолжительностью почти месяц. На каждом шагу дороги все еще можно наблюдать грубые деревянные кресты и прибитые жестяные таблички, указывающие на последние места покоя тех, кого поразил голод или смертельный климат. Там, вдали от пристанищ людей, можно увидеть крест, помеченный просто именем покойника или указывающий имя и дату смерти. В Лукунгу, который был своего рода остановкой на полпути, еще 1896 существовало быстро разрастающееся кладбище, в то время как в Леопольдвиле кладбище считается одной из главных «достопримечательностей» станции, поскольку может похвастаться множеством мраморных плит и каменных крестов. Однако, остается загадкой, сколько трупов без крестов и табличек сбросили в воду команды речных пароходов.

Железная дорога Матади-Леопольдвиль была начата в начале 1890 года. Компания, которая взяла на себя эту работу, была зарегистрирована с капиталом в 1 000 000 фунтов стерлингов, из которых 400 000 фунтов стерлингов было выделено правительством Бельгии. Было подсчитано, что строительство этой дороги будет завершено через четыре года, но строили вдвое дольше этого срока, и до открытия линии потребовались расходы в размере 2 400 000 фунтов стерлингов. В июне 1892 года трасса простиралась всего на восемнадцать миль от Матади, половина первоначального капитала была израсходована, и девятьсот рабочих стали жертвами климата, в то время, как многие другие покинули стройку или открыто восстали. Когда, однако, линия была закончена, компания оказалась в более выгодном положении, чем ожидалось самым оптимистичным сторонникам предприятия. На внутренних постах, и особенно в Леопольдвиле, большие запасы каучука и слоновой кости долго ожидали перевозки, так как транспортировка через караванный путь уже давно была невозможна. Кроме того, было собрано много товаров специально в ожидании того момента, когда железный конь начнет свою работу.

Серия порогов не позволяет использовать на реке пароходы. Стоимость переноски грузов носильщиками из Матади в Леопольдвиль по старому караванному маршруту была оценена в 40 фунтов стерлингов за тонну, и по этой непомерно высокой цене железнодорожная компания установила свой тариф. По такой же ставке стоимость отправки одной тонны картофеля из Сан-Франциско в Нью-Йорк составила бы 480 фунтов стерлингов! Однако, в Конго никакого сопротивления столь высокому тарифу не последовало. Как только железная дорога достигла Стэнли Пула, власти перестали привлекать местных жителей к переноске грузов.

Как и в настоящее, эта железная дорога будет полностью отвечать всем требованиям торговли на долгие годы, однако, если движение в отдаленном будущем примет большие масштабы, значительную часть линии необходимо будет реконструировать. Его чрезвычайно узкая колея в 29 дюймов (74 см) даже сейчас является серьезным недостатком ввиду непрерывных поворотов пути, а уклоны вверх или вниз достигают пяти футов на сто футов (3 угловых градуса). Это настолько опасно, что запрещено движения поездов по ночам, а сходы паровозов и вагонов с рельсов очень частые. Организовать перевозку тяжелых грузов по такой ненадежной железной дороге невозможно.

Три или четыре груженых вагона – это максимум, на что способен локомотив, а пассажирские поезда состоят из одного вагона первого класса, одного вагона второго класса и багажного вагона.

Тумба – станция на полпути, и здесь поезда, идущие вверх или вниз, «отстаиваются» на ночь. За пределами пустынь Аризоны или Сахары вряд ли можно найти более мрачное место с худшими условиями для путешественников. На следующий день поезд добирается до Стэнли Пула и Леопольдвиль показывается рядом с первым из серии порогов, простирающихся вниз по течению от этого места до Матади.

Из моего второго путешествия на пароходе вверх по реке Конго, довольно короткого по сравнению с тем, которое было предпринято тремя годами ранее в качестве государственного служащего, нет ничего, заслуживающего описания. Монотонное движение день за днем между островками, покрытыми зеленью, варьировалось только случайной остановкой на каком-нибудь миниатюрном посту с целью взять на борт полусгнившую древесину, которая является топливом пароходов реки Конго. Ни одна из этих стоянок не была столь же приятной, как в Болобо, где аккуратное здание миссии расположено среди тенистых деревьев, а на берегу расположился рынок для продажи продуктов для проходящих судов.

Вероятно, в настоящее время на акватории Верхнего Конго и его притоков курсирует более ста пароходов, больших и малых. Большинство, конечно же, принадлежит государству по той простой причине, что последнее обладает монополией на транспортный бизнес. Этот речной флот укомплектован почти исключительно скандинавами, и именно благодаря этим выносливым и добросовестным работникам так мало аварий, которые сопутствуют открытию новых и неизведанных водных путей. В Леопольдвиле и соседней Киншасе, находятся верфи для ремонта судовых корпусов и машин, отправленных из Европы. Неисправные и аварийные суда иногда буксируются сюда из мест, находящихся за тысячу миль вверх по реке. Здесь, опять же, наиболее эффективными работниками являются скандинавы, хотя все работы выполняются под наблюдением офицера бельгийской армии, чей опыт судоремонта и представления о технике, кажется, не заслуживает большого уважения.

Почти все речные пароходы оборудованы кормовыми гребными колесами, а самые большие могут перевозить около 150 тонн груза. Однако совсем недавно к флотилии было добавлено несколько несамоходных барж грузоподъемностью по 300 т, но это никоим образом не доказало ожидаемый успех, поскольку их трудно тащить при быстром течении или сильном ветре. За каждой из барж закреплен буксир большой мощности, но этот тип водного транспорта так никогда и не продемонстрировал своего превосходства над более ранним классом судов. Все пароходы имеют очень малую осадку. Самая большая достигает всего пять футов (1,5 м), и даже тогда они иногда садятся днищем на песчаные отмели. На многих из них вибрация, вызванная механизмами, настолько велика, что невозможно писать или даже читать, пока они находятся в движении.

Судя по всему, правительство Конго чрезмерно гордится своим речным флотом, и особенно тем пароходом, который официально называется «экспресс-почтовым катером». Это судно было описано как «действительно красивая яхта», но фактически напоминает один из тех траулеров, которые голландские рыбаки использовали в погоне за скумбрией в Северном море. Единственная каюта (или как ее называют – салон) «яхты» расположена под палубой, и только тонкая перегородка отделяет ее от котельной. Естественно, пассажиры подвергаются постоянной жаре, как в турецкой бане. Как и на всех этих речных лодках, на борту есть котлы, предназначенные для обогрева помещений, и они являются источниками тепла, конкурирующими с палящим тропическим солнцем.

На борту была установлена электрическая световая установка (прожектор), чтобы проливать «лучи цивилизации» на темные воды дикой реки, но поскольку на закате пароходы останавливаются до утра, а дневные туманы здесь неизвестны, эта установка вряд ли когда-либо используется. Прожектор был установлен впереди рубки, чтобы выполнять какую-то изумительную службу, но он никогда не был способен проникать в темные воды и обнаруживать бесконечные препятствия и песчаные отмели. Пулемет вальяжно стоит на носу судна, готовый послать свой град смерти в джунгли, если конечно, на борту есть какие-либо боеприпасы для этой цели. Судно имеет два винта и, очевидно, построено для скорости, но обычно ему удается прибыть в пункт назначения на день позже, чем у любого из пароходов с кормовым гребным колесом, и это несмотря на то, что «катер» не везет ни груза, ни толпу цветных пассажиров.

Пароходы, как правило, настолько неудобны и плохо устроены, насколько это возможно. На больших судах архитектор приложил максимум усилий, чтобы превзойти себя, в результате чего создал превосходный дискомфорт, и продемонстрировал, что он никогда не путешествовал в жарких странах. Каюты плохо обставлены и грязные, и я могу упомянуть в качестве характерной детали жилья, представленного в «Эно» то, что спальный матрас, выделенный мне, был абсолютно несгибаем по причине засохшей на поверхности корки грязи. Нижние палубы этих речных пароходов почти всегда арендуются зловонной толпой чернокожих. Это, однако, незначительное неудобство по сравнению с кухней, которой заправляет татуированный с головы до ног негр-бангала. Я не более брезглив, чем обычный европеец, но признаюсь, что вид кулинарных операций неизменно лишал меня аппетита. Меню – это отдельный болезненный предмет: диета из несвежей козлятины, риса, кванги (тесто из корней маниока) и твердого печенья была, по меньшей мере, чрезвычайно неполезна для желудка. На протяжении всего этого путешествия на пароходе «Эно» я следовал своему почти неизменному обычаю – во время путешествия по Конго спать в кресле на палубе, чтобы избежать насекомых, дурных запахов и грязи, оставляя в каюте свой багаж и соседа-бельгийца, страдающего лихорадкой.

Я много слышал о черствости и бесчувственности китайцев, но, безусловно, их безразличие к человеческим страданиям не превышает равнодушия среднего конголезского бельгийца: больной лежал в бушующей лихорадке, когда ни один из его соотечественников не помог или даже не обратил на него внимания. Бельгийский врач, который, как оказалось, путешествовал в Верхнее Конго, никогда не испытывал беспокойства, даже не обращал на больного внимания, пока я не выразил решительный протест.

Врач обнаружил, что бедняга умирал, поэтому поспешно залил немного вина в горло пациента, но облегчение наступило слишком поздно, и на следующее утро в военном лагере в Юмби состоялось захоронение. Это странное равнодушие, которое я часто замечал среди бельгийцев в Конго, вполне согласуется с их слишком эгоистичным и трусливым характером.