SOS - Deutsche Seeleute in Not

Der Autor ist Kapitän auf Großer Fahrt und Diplom Ingenieur für Schiffsführung.

Mit seinen mehr als 35 Jahren maritimen Berufslebens verfügt er eine langjährige vielseitige Berufserfahrung als Offizier der deutschen Marine auf Fregatten und als Nautischer Offizier und Kapitän auf Kreuzfahrtschiffen, im Privatyachtbereich, auf Großcontainerschiffen mit > 8000 TEU und Bulk Carriern. In dieser Zeit erlangte der Autor einen tiefen Einblick in die nationale und internationale Schifffahrt.

Mit dem Ausscheiden aus der Deutschen Marine wandte sich der Autor der zivilen Schifffahrt zu und setzte seine maritime Laufbahn in diesem Bereich der Schifffahrt fort, die mit der Berufung zum Kapitän ihre Würdigung fand.

Seit dem Jahr 2000 beschäftigt sich der Autor intensiv mit den Entwicklungen in der deutschen und internationalen Seeschifffahrt und verfolgt mit großem Interesse besonders die Trends in der deutschen Seeschifffahrt.

Basierend auf einem soliden Fundament nautischen und technischen fachlichen Wissens, sowie umfangreicher Kenntnisse in maritimen nationalen und internationalen Rechtsgrundlagen und Vorschriften, in geltenden Förderrichtlinien in EU und der Bundesrepublik Deutschland für die Seeschifffahrt und seinen jahrelangen gesammelten Erfahrungen in seiner aktiven Fahrenszeit als Nautischer Offizier und Kapitän, ist der Autor in der Lage sich sachlich und kritisch mit den Tendenzen besonders in der deutschen Seeschifffahrt und dem Schicksal der deutschen Seeleute auseinanderzusetzen. Dabei kommen ihm sein Interesse und sein Wissen über wirtschaftliche Zusammenhänge und Problemstellungen entgegen, um sie in seine kritische Betrachtung einfließen zu lassen.

Dem Autor liegt das Schicksal der deutschen Seeleute, unter dem Aspekt der Auswirkungen der weltweiten Schifffahrtskrise und hierbei der speziellen deutschen Bedingungen und ihren Effekten auf die Beschäftigungssituation in der deutschen Seeschifffahrt besonders am Herzen. Vor allem unter dem kritischen Blickwinkel der deutschen Förderrichtlinien für die Seeschifffahrt und ihre negativen Folgen für die deutsche Flagge und damit einhergehendem Stellenabbau für deutsche Seeleute zugunsten von Seeleuten aus Osteuropa und der 3. Welt.

Auch heute noch steht der Autor als aktiver Kapitän mit beiden Beinen fest im Berufsleben und ist auf den Weltmeeren unterwegs. Er betrachtet es als wichtig, sich weiterhin als Fahrensmann in die Seefahrt einzubringen, sein theoretisches Wissen stetig zu erweitern und mit praktischer Erfahrung zu kombinieren und sie an die nächste Generation Nautischer Offiziere weiterzugeben.

Inhaltsverzeichnis

VORWORT

SOS – Deutsche Seeleute in Not – Eine kritische Betrachtung zum Zustand der deutschen und internationalen Seeschifffahrt

Wie sieht die deutsche Wirklichkeit in der deutschen Seeschifffahrt aus?

Subventionen für die deutsche Seeschifffahrt

Leitlinien der Gemeinschaft für staatliche Beihilfen im Seeverkehr (Europäische Gemeinschaft)

Stellungnahme des Verbandes Deutscher Reeder e.V. (VDR) und der Gewerkschaft Ver.di zu den Leitlinien der EU-Kommission

Welche deutschen Schifffahrtsregister gibt es und was sind ihre Unterschiede?

Was wird unter Bareboat-Charter verstanden?

Aktuelle Förderinstrumente der deutschen Bundesregierung für die deutsche Seeschifffahrt

Die deutsche Tonnagesteuer

Abriss zur Geschichte der Tonnagesteuer

Tonnagesteuerregime / Subventionssysteme in der internationalen Seeschifffahrt

Kritische Betrachtung der internationalen Förderungen in der Seeschifffahrt

Ausbildungsförderung als Bestandteil deutscher Schifffahrtsförderung – was bringt sie?

Ausflaggung und ihre Folgen am Beispiel der Schiffsbesetzung

Wo kann man sich als deutscher Seemann bewerben? - Ein Lagebild deutschen Crew Outsourcings

VDR und Reederei Argumentationen – und wie sie die Medien dafür einbinden

Fehlgeleitete Argumentationen in Wikipedia – Wer hat das Maritime Bündnis 2011 aufgekündigt?

Tatsächliche Faktenlage, wie sie aus den Unterlagen zur 7. NMK ersichtlich werden

Fehlerhaft, falsch und schlecht recherchiert – die deutsche Seeschifffahrt im Spiegel der deutschen Presseberichterstattung – Kritische Gedanken des Autors

Was muss man unter Schiffsfonds verstehen?

Übersicht über die seit 1999 realisierte finanzielle und steuerrechtliche Förderung für die deutsche Seeschifffahrt

Die Krise in der Seeschifffahrt und ihre Ursachen

Zusammenfassende Ursachen der Schifffahrtskrise:

Das Ziel von Unternehmen in der Marktwirtschaft

Was hat das mit der deutschen Seeschifffahrt zu tun?

Wirtschaftlichkeit der Seeschifffahrt - Kausalitätsbetrachtung zwischen Frachtraum, Frachtrate und Treibstoffverbrauch und deren Folgen

Megafusionen und Containerallianzen in der Containerschifffahrt

Der deutsche / europäische Seemann ist zu teuer im internationalen Vergleich – stimmt das?

Vergleichende Beispielrechnung für Kapitän auf deutschen Handelsschiffen, eingetragen im internationalen deutschen Register (ISR)- deutsche Flagge, Heuerzahlung nach HTV See 2014 (gültig bis 30.11.2015, >3000 BRZ) und philippinischem Kapitän auf ausgeflaggten Schiff, registriert im ISR und Heuer nach GIS Wages 2015

Anmerkungen zur internationalen Praxis bei Heuerzahlungen

Vergleich der Durchschnittseinkommen zwischen der Bundesrepublik Deutschland und der Republik der Philippinen mit deren Kapitänsheuern

Was sind Lohnkosten, Lohnnebenkosten, Personalkosten?

Was kostet der deutsche Kapitän dem deutschen Schiffseigner?

Auswirkungen der Förderrichtlinien des Bundes auf die Bruttojahresheuer des Arbeitgebers

Heuervergleich Philippinischer Kapitän (GIS wages +Supplementary Market Adjustments + Boni)

EU-Vergleich der Lohnnebenkosten

Ergebnisse der 9. Nationale Maritime Konferenz, Bremerhaven, Oktober 2015

Maritimes Bündnis und Ankündigung der Änderung der deutschen Schiffsbesetzungsverordnung (SchBesV)

Kritische Betrachtung der 8. Nationalen Maritimen Konferenz 2013

Hindernisse für Deutsche Seeleute auf Schiffen unter ausländischer Flagge anzuheuern

Seeleute und die Gewerkschaft Ver.di als ihr „Interessenvertreter“

Ver.dis unrühmliche Rolle bei Absegnung von Sozialplänen und Interessenausgleichen

Wie sich Ver.di Vertreter in den Medien als Interessenvertreter der Seeleute disqualifizieren

Wer spricht eigentlich über…

Die Rolle des Kapitäns in der heutigen Seeschifffahrt und die Akzeptanz seiner besonderen Rechte durch Flaggenstaaten/ Küstenstaaten/ Hafenstaatenbehörden/ Managementgesellschaften/ Eigner und Charterer

ISM – INTERNATIONAL MANAGEMENT CODE FOR SAFE OPERATION OF SHIPS AND FOR POLLUTION PREVENTION

SOLAS 74 – SAFETY OF LIFE AT SEA

MLC 2006 (MARITIME LABOUR CONVENTION 2006) der International Labour Organisation (ILO)

Seearbeitsgesetz (SeeArbG) Ausfertigungsdatum: 20.04.2013, in der geänderten Fassung vom 22.12.2015

ISPS CODE –INTERNATIONAL SHIP AND PORT FACILITY CODE

MARPOL 73/78 – Internationales Übereinkommen von 1973 zur Verhütung von Meeresverschmutzung durch Schiffe ( International Convention for the Prevention of Marine Pollution from Ships 1973)

Seerechtsübereinkommen der Vereinten Nationen von 1982, auch als Internationale Seerechtskonvention 1982 (United Nations Convention on the Law of the Sea – UNCLOS) bezeichnet.

GUIDELINES ON FAIR TREATMENT OF SEAFARERS IN THE EVENT OF A MARITIME ACCIDENT

Was bleibt zusammenfassend zu erklären?

Nachtrag Dezember 2016 - Es kommt noch dicker

Nachlese im Dezember 2017 – Deutsche Seeleute werden auf das berufliche Abstellgleis verbannt

Quellenverzeichnis

VORWORT

Werte Leser, sie halten in ihren Händen ein Buch, was wahrscheinlich die Frage aufwirft:

Was will uns der Autor mitteilen?

Schließlich geht es doch nur um die Seefahrt und Seeleute!

Das ist genau das Anliegen des Autors. Ihr Interesse auf die Situation der nationalen und internationalen Schifffahrt zu lenken und ganz besonders auf das Schicksal des Berufsstandes der deutschen Seeleute, also von Kapitänen, Nautischen Offizieren, Schiffsingenieuren und Schiffsmechanikern, sowie dem maritimen Nachwuchs aufmerksam zu machen.

Sicherlich wird jetzt der eine oder andere Leser für sich feststellen, was geht mich das Elend der deutschen Seeleute an, damit habe ich doch gar nichts zu tun. Auf den ersten Blick vielleicht nicht, bei tieferer Betrachtung jedoch, werden sie erkennen, dass es durchaus auch für sie von Interesse sein dürfte, denn sie sind in ihrem Alltag tagtäglich mit den Auswirkungen der Schifffahrt konfrontiert. Auch wenn sie das nicht so wahrnehmen, da ihnen vieles zur Selbstverständlichkeit geworden ist.

Der Autor möchte daran erinnern, dass die Volkswirtschaft der Bundesrepublik Deutschland in Ermangelung eigener Rohstoffe und im Ergebnis ihrer wirtschaftlichen Struktur und ihrer ausgeprägten ingenieurtechnischen Orientierung im Maschinenbau, der Produktveredlung, hochspezialisierter Industriebereiche, führende Positionen in ihren Produktionsfeldern auf dem Weltmarkt inne hat. Dadurch ist sie in großem Umfang vom weltweiten Handel, also Import und Export abhängig.

Schließlich kommen die dafür erforderlichen und benötigten Rohstoffe wie Erze, Kohle, Rohöl, Zwischen- und Halbprodukte per Schiff nach Deutschland und die daraus hergestellten hochwertigen Güter werden per Schiff in alle Welt transportiert.

Wenn sie als Leser also für ihren alltäglichen Gebrauch Güter erwerben, wenn sie hochwertige Industrieprodukte z. B. aus der Automobilindustrie und anderen Technikbereichen kaufen, wenn sie Häuser bauen, wenn sie Lebensmittel in den Supermärkten für ihren täglichen Bedarf kaufen, diese Aufzählung ließe sich beliebig fortsetzen, haben sie Produkte in der Hand, die indirekt mit der Seefahrt zu tun haben. Überall steckt tief verborgen und ohne ihnen bewusst zu werden, ein wichtiger Teil der Schifffahrt. Also jenes Wirtschaftszweiges, der dafür sorgt, dass sie jeden Tag sorgenfrei ihren Kaufinteressen frönen können.

Die deutsche und internationale Schifffahrt steckt seit Jahren in einem zähen Überlebenskampf. Leider wird diese Tatsache so gut wie gar nicht in der deutschen Öffentlichkeit wahrgenommen. Die Medienpräsenz zu dieser Problematik ist zu gering oder sehr einseitig auf die Interessen der Schiffseigner, Fondgesellschaften und deren Anleger und Schifffahrtsgesellschaften ausgelegt. Was dabei absolut zu kurz kommt ist die Erwähnung der Situation der deutschen Seeleute, die sich einer rigiden Ausflaggungswelle von Schiffen unter deutscher Flagge gegenüber sehen, weil diese unter ausländische Flagge verbracht werden und damit einen rigorosen Stellenabbau deutscher Seearbeitsplätze zu Folge haben. Ein ganzer traditionsreicher Berufsstand, der Berufsstand des Seemanns, mit erstklassig ausgebildeten Kapitänen, Offizieren und Ingenieuren, die international hohes Ansehen genießen, droht zu verschwinden.

In Internetforen durfte der Autor in Beiträgen von Foristen lesen, dass dies durchaus verschmerzbar wäre, schließlich sind schon viele andere traditionsreiche Berufe im Laufe der letzten Jahrzehnte aus dem Berufsalltag verschwunden oder in neue Berufsfelder überführt worden und erfuhren somit eine Wandlung im Zuge der industriellen Entwicklung und der technischen Modernisierung in der Industrie.

Das ist zweifellos richtig.

Im Falle deutscher Seeleute ist das jedoch zu kurz gedacht, denn die deutsche maritime Industrie und die deutschen maritimen Behörden sind auf die Qualifikation, das Wissen, die Erfahrung und Internationalität deutscher Seeleute angewiesen. Daraus speist sich die Fachkompetenz in den Fachinspektionen, dem Flottenmanagement, dem Crew Management der Schifffahrtsunternehmen. Daraus beziehen maritime Logistikunternehmen ihre kompetenten Ansprechpartner für die Schifffahrt. Seehäfen profitieren von den umfassenden Erfahrungen langjähriger Seeleuten. Die aktiven Seefahrer sind der Quell, auf dem sich der Pool der See- und Hafenlotsen aufbaut. Also jener Berater in der Schifffahrt, die für den Kapitän eine unabdingbare Hilfe beim Ein-und Auslaufen der Schiffe aus einem Hafen bedeuten, weil sie die spezifischen regionalen Kenntnisse und langjährige Erfahrungen als Kapitäne mitbringen. Denn für diese Tätigkeit ist eine langjährige Seefahrtspraxis unabdingbar, gepaart mit einer erstklassigen fachlichen Ausbildung. Hafenstaatenbehörden sind eng mit erfahrenen Seeleuten in Verbindung zu bringen, seien es Revierzentralen, seien es Besichtiger, Kontrolleure, Untersuchungsleiter infolge von Havarien oder Unfällen, Sachverständige. Maritime Bildungseinrichtungen sind auf hervorragende fachliche und praktisch erfahrene Seeleute angewiesen, sie bilden deren Rückgrat in der Ausbildung des maritimen Nachwuchses, in der Entwicklung von Ausbildungskonzepten und in ihrer maritimen wissenschaftlichen Arbeit zur Weiterentwicklung technischer Verfahren und Abläufe, in der kontinuierlichen Erhöhung der Sicherheitsstandards in der Seeschifffahrt.

Aus all diesen Beispielen, die noch längst nicht alle Bereiche der maritimen Wirtschaft umfassen, wird deutlich ersichtlich, dass ein Wegbrechen erstklassigen maritimen Knowhows in Deutschland ein ernsthaftes volkswirtschaftliches Problem darstellen würde, was sich nicht mit nur theoretischem Wissen kompensieren lässt. Die Auswirkungen wären verheerend für die deutsche maritime Wirtschaft.

Umso unverständlicher ist der unaufhaltsame Trend des rabiaten Stellenabbaus für deutsche Seeleute auf Schiffen unter deutscher Flagge. Umso unverständlicher ist die Tatsache, dass die deutsche Seeschifffahrt mit horrenden staatlichen Subventionen gefüttert wird, um sie im internationalen Konkurrenzkampf zu unterstützen, obwohl sie massenweise Schiffe unter die ausländische Flagge verlagert und somit deutsche Seearbeitsplätze vernichtet.

In allen Argumenten deutscher Schiffseigner/ Reeder, Schifffahrtsmanager wird immer wieder als Hauptargument gebracht, dass der deutsche Seemann im internationalen Maßstab in den Personalkosten zu teuer sei.

Der Autor hat es sich zur Aufgabe gemacht die deutsche und internationale Seeschifffahrt einer sachlichen kritischen Betrachtung zu unterziehen. Dabei ging es ihm darum einen weiten Bogen von Problemfeldern in die Betrachtung einzubeziehen, um die an sich komplizierte Materie auch für Nichtfachleute verständlich zu erklären und Zusammenhänge zu beleuchten, die so ohne weiteres nicht erkennbar sind.

Es wird sich mit der Frage beschäftigt worauf die deutschen Steuernachlässe, Subventionen und Förderrichtlinien für die deutsche Seeschifffahrt basieren, es wird die europäische und internationale Tonnagesteuerpraxis einer kritischen Analyse unterzogen und dem Leser allgemeinverständlich erklärt, worum es sich dabei handelt und die sich daraus ergebenden Auswirkungen beleuchtet.

Außerdem gibt der Autor einen Einblick auf die Folgen der Praxis des Ausflaggens durch deutsche Schiffseigner und unterzieht diese Praxis einer kritischen Analyse, auch unter dem Aspekt der Auswirkungen der Förderrichtlinien der Europäischen Union mit dem Ziel der „Europäischen Flagge“ und deren Auswirkungen für die deutschen Seeleute.

Im Weiteren nimmt der Autor Bezug zu öffentlichen Stellungnahmen von Vertretern des Verbandes Deutscher Reeder. Er will damit darauf hinweisen, dass in der öffentlichen Selbstdarstellung des VDR e. V., in der öffentlichen Meinungsbildung durch die Medien bewusst oder unbewusst die wahren Fakten entweder ausgeblendet oder ignoriert werden. Er möchte dem Leser anhand von vorliegenden und öffentlich zugänglichen Dokumenten darstellen, wie Meinungen in der Darstellung eigener „Verdienste“ manipuliert werden. Dabei lässt es sich der Autor nicht nehmen kritische Fragen und Gegendarstellungen ins Feld zu führen und nimmt Bezug auf Hintergründe und Fakten auf Basis eigener Studien und externer Analysen.

Das wird untermauert durch veröffentlichte Statistiken des Bundesministeriums für Finanzen.

Der Autor gibt eine Zusammenfassung über die im Zeitraum 1999 bis 2015 gewährten Steuernachlässe und Finanzhilfen für die deutsche Seeschifffahrt und zieht daraus schlussfolgernd ein Resümee über die Beschäftigungslage für deutsche / EU Seeleute in der deutschen Seeschifffahrt auf Schiffen unter deutscher Flagge, registriert im internationalen deutschen Schiffsregister. Zudem setzt er sich mit Darstellungen auseinander, die einen sachlichen Bezug zum 40 % en Einbehalt der Lohnsteuer durch die Schiffseigner vermissen lassen.

Wie anfangs festgestellt befindet sich die weltweite Schifffahrt seit Jahren in einer tiefen Krise. Da die Entwicklungen in der internationalen Seeschifffahrt nicht abgekoppelt gesehen werden dürfen, haben sie doch einen unmittelbaren Einfluss auf die deutsche Seeschifffahrt, beschäftigt sich der Autor im Rückblick mit den Ursachen der Krise in der Seeschifffahrt und deren ganz spezielle Auswirkungen auf die deutsche Seeschifffahrt und das deutsche Schiffsfond- und Schiffsfinanzierungsmodell, was besonders von der internationalen Schifffahrtskrise in Mitleidenschaft gezogen wird. Es versteht sich von selbst, dass der Autor die Zusammenhänge äußerst kritisch und allgemeinverständlich in das Bewusstsein der Öffentlichkeit rücken möchte und gleichzeitig einen Vorgriff in die künftige Entwicklung in der weltweiten und deutschen Seeschifffahrt wagt. Aus Sicht des Autors sind in dieser Betrachtung unabdingbar auch die grundlegenden Entwicklungstendenzen in der deutschen Wirtschafts- und Sozialpolitik und Weltwirtschaft der letzten 20 Jahre zu erläutern. Nur dann wird die nachfolgende Entwicklung in der Seeschifffahrt verständlich.

Da die Lohnkostendiskussion deutscher Schiffseigner als Arbeitgeber, in deren Argumentationen zum Stellenabbau für deutsche Seeleute einen breiten Raum einnimmt, nutzt der Autor die Gelegenheit und setzt sich intensiv mit diesen Argumenten an Hand von Vergleichen unter Einbeziehung, der durch die deutsche Bundesregierung gewährten Förderrichtlinien auseinander. Er gibt einen verständlichen Überblick und damit verbundene Erklärungen zu Lohnkosten, Lohnnebenkosten und Personalkosten des Arbeitgebers, stellt die Sozialkosten von Arbeitnehmer und Arbeitgeber gegenüber und arbeitet die Unterschiede heraus. Zudem stellt er Vergleiche zur deutschen tarifgebundenen Heuerpraxis nach dem deutschen Heuertarifvertrag für deutsche Seeleute auf Schiffen unter deutscher Flagge und international gängigen Heuerzahlungssystemen für Seeleute auf Schiffen unter ausländischer Flagge her, um dem Leser verständlich zu erklären, dass in den Medien kursierende Heuerangaben für deutsche Seeleute einer Relativierung bedürfen, weil sie nicht der Wahrheit entsprechen. Zusätzlich erlaubt sich der Autor den Vergleich von Kapitänsheuern deutscher und internationaler Kapitäne und deren Lebenshaltungskosten anhand des Herkunftslandes des Kapitäns unter ausländischer Flagge und unter Einbeziehung der Steuerlichen- und Sozialgesetzgebungsgrundlagen zu analysieren.

Um die Entwicklung in der deutschen Seeschifffahrt zu verstehen, bedarf es auch eines Blickes auf die Nationalen Maritimen Konferenzen (NMK) und das damit einhergehende sogenannte „Maritime Bündnis für Ausbildung und Beschäftigungssicherung in der deutschen Seeschifffahrt“. Besonders geht der Autor dabei auf die 7./ 8. und 9. NMK ein. Auch hier bezieht der Autor kritisch Stellung zu den Ergebnissen der genannten Maritimen Konferenzen, den Einfluss der deutschen Bundesregierung durch ihre Entscheidung über Förderrichtlinien und Steuernachlässe sowie die Auswirkungen für Schiffseigner und deutsche Seeleute.

Es ist durchaus von Bedeutung zu wissen, warum es für deutsche Seeleute so schwer ist unter internationalen Vertragsbedingungen Beschäftigung an Bord von Schiffen unter ausländischer Flagge zu finden. Dabei geht der Autor auf die internationale Praxis von Crew Agenturen ein und unterzieht, die für deutsche Seeleute geltenden deutschen Regelungen zur Einkommenssteuer und zur Sozialgesetzgebung einer kritischen Sichtung. Interessant ist dabei, dass es eben gerade diese gesetzlichen Regelungen sind die deutschen Seeleuten das Leben so schwer machen, auf Schiffen unter ausländischer Flagge beruflich tätig zu sein.

Natürlich darf in einer breiten Betrachtung der deutschen Seeschifffahrt die Rolle des „Interessenvertreters“ der deutschen Seeleute, der Gewerkschaft Ver.di nicht fehlen. Schließlich ist sie die Tarifpartnerin bei der Aushandlung von Tarifverträgen für die deutsche Seeschifffahrt mit dem VDR e.V.

Der Autor nimmt dazu öffentliche Stellungnahmen und Aussagen von Gewerkschaftsvertretern besonders ins Visier zur Thematik:

 Arbeitsplatzvernichtung für deutsche Seeleute zugunsten ausländischer Seeleute

 Schiffsbesetzungsverordnung

 der Ausflaggungspraxis deutscher Schiffseigner

 Tarifaussagen

 Entlassungsszenarien bei deutschen Schifffahrtsunternehmen

Er gibt damit dem Leser die Möglichkeit sich ein eigenes Bild über die Aktivitäten und Nichtaktivitäten der Gewerkschaft Ver.di zu machen. Auch in diesem Falle kommt der Autor nicht umhin die Tätigkeit der Gewerkschaft und deren Vertreter kritisch zu analysieren und ihre Rolle als Interessenvertreterin deutscher Seeleute zu hinterfragen.

Ein wichtiges Kapitel dieses Buches ist auch die Frage, welche Rolle der Kapitän in der heutigen Seefahrt spielt und wie sich die internationale Anerkennung seines Berufes widerspiegelt. Es wird ein Überblick geboten, der dem außenstehenden Beobachter, der sich mit diesen Geschäftsfeldern nicht auskennt, verdeutlicht, dass die Verantwortung eines Kapitäns ein Vielfaches mehr bedeutet, als nur im spätromantischen Sinne auf der Brücke zu stehen. Der Autor erklärt verständlich, welche nationalen und internationalen Rechte und Pflichten einem Kapitän auferlegt sind, die weit über das normal verständliche Maß im Arbeitsleben hinausgehen und die auch dazu führen können, dass er der Willkür staatlicher Behörden ausgesetzt ist. Trotz bestehender rechtsverbindlicher internationaler Übereinkommen. Er ist ein moderner Manager mit einem sehr umfangreichen, vielseitigen und leider zu gering gewürdigten Verantwortungsbereich. Der gerade auch in der gegenwärtigen Schifffahrtskrise unter besonderem Druck durch Schiffseigner, Reeder, Charterer und Managementgesellschaften steht, was bis dahin führen kann, dass ihm Reedereimanager seine gesetzlich verbrieften Rechte und Pflichten in allen Safety- und Securityaspekten auszuhebeln versuchen und ihm damit die fachliche Kompetenz der Tragweite seiner Entscheidungen absprechen wollen.

Es ist natürlich nicht möglich jedes kleine Detail und alle Problemfelder in wirklich erschöpfendem Rahmen zu erörtern. Das würde den Umfang dieses Buches sprengen und würde einer mehrbändigen Ausgabe entsprechen.

Dem Autor geht es in erster Linie darum, sich auf Schwerpunkte zu orientieren, Zusammenhänge sichtbar zu machen, die sich besonders auf die Auswirkungen der Schifffahrtskrise und der damit einhergehenden in großem Stil praktizierten Arbeitsplatzvernichtung für deutsche Seeleute beziehen. Sein Hauptanliegen ist es dabei den Argumenten der Schifffahrtsmanager, dass der deutsche Seemann im internationalen Vergleich zu teuer sei, entgegen zu halten, dass diese Argumentation unter Berücksichtigung der in Deutschland geltenden Förderrichtlinien und staatlich garantierten Steuererleichterungen für die deutsche Seeschifffahrt so nicht aufrechtzuerhalten ist. Dem Autor ist sehr wohl klar, dass seine Ausführungen Kritik hervorrufen werden. Das ist aber ganz bewusst bezweckt. Denn es ist an der Zeit, dieser Thematik einer breiten Öffentlichkeit Zugang zu verschaffen, von der sie endlich zur Kenntnis genommen wird und der somit auch vor Augen geführt wird, dass es ihre Steuergelder sind, die in zweifellos fragwürdige Förderrichtlinien fließen, ohne das von den Geförderten irgend eine Verpflichtung im Interesse deutscher Seeleute eingegangen werden muss. Die deutsche Seeschifffahrt genießt pro Kopf auf deutsche Seeleute gesehen, mit die höchste Subventionsrate in Deutschland. Die kritische Auseinandersetzung damit, ist aus Sicht des Autors legitim. Denn der Aufwand des Bundes steht in keinem wirklichen vernünftigen Verhältnis zum Ergebnis, was öffentlichem Interessen dienen würde.

Der Autor hat sich die Aufgabe gestellt diese Thematik so gut es geht auch für den fachlichen Laien zu erschließen, zu erläutern und sachlich seine Beweisführung dem Leser zu eröffnen. Er scheut sich nicht davor seine teilweise harsche Kritik auch in harsche Worte zu fassen. Denn Süßholz wurde in den vergangenen Jahren genug geraspelt, mit sehr bescheidenen und fragwürdigen Ergebnissen von Seiten deutscher Schiffseigner. Und auch die Politik muss sich die Frage gefallen lassen, wie sie ihre Verantwortung gegenüber deutschen Seeleuten wahrnehmen will, um ihnen auch in Zukunft ein vernünftiges Auskommen zu sichern.

Apropos Auskommen: Ein deutscher Kapitän, der über Monate auf einem Schiff anheuert und damit die alleinige Verantwortung für alle Ereignisse an Bord trägt, der die Verantwortung über Sachwerte von Hunderten Millionen US Dollar übernimmt, die, je nach Größe des Schiffes, schnell einmal den US $- Milliardenbetrag überschreiten können, der Verantwortung für seine Besatzung und auch Passagiere besitzt und Diener mehrerer Herren gleichzeitig ist, wird im Vergleich zu einem Senior Flight Captain der Lufthansa mit einem bescheidenen Einkommen bedient.

Das lässt sich nicht miteinander vergleichen? Der Autor meint in gewissem Sinne schon, wenn die Verantwortung eines Schiffskapitäns in seiner ganzen Komplexität und in seiner internationalen Rechtssituation betrachtet wird, er sich teilweise der Willkür von Hafenstaatenbehörden ausgesetzt sieht und somit zur Rechtlosigkeit verdammt wird. Besonders bei Auftreten von Havarien in der Schifffahrt, die dann besonders populistisch ausgeschlachtet werden. Obwohl es internationale Konventionen gibt, die genau das unterbinden sollen. In der Fachwelt nimmt dieses Thema unter der Rubrik „Kriminalisierung von Kapitänen und Seeleuten“ einen breiten Diskussionsraum ein. Und auch die Europäische Union hat sich in einigen Fällen nachweislich nicht mit Ruhm bekleckert.

Falls sie, werte Leser an diesem Buch Gefallen gefunden haben, dann empfehlen sie es weiter.

Falls sie Hinweise, Kritiken, fachliche Ergänzungen haben, sind sie sehr willkommen.

Die Schifffahrt unterliegt, wie alle Wirtschaftsbereiche permanenten Veränderungen und es gibt sicherlich immer wieder Anlass die vorhandenen Erkenntnisse einer Revision zu unterziehen.