Vom Drachen zur RegioTram

5. 2. Neben- und Kleinbahnen

Seit den späten 60er Jahren des 19. Jahrhunderts zeichnete sich ab, dass ausgedehnte Regionen keine Aussichten besaßen, mittelfristig einen Bahnanschluss zu bekommen. Sättigungstendenzen beim Bau der großen, die hochrangigen Zentren miteinander verbindenden Bahnen waren unübersehbar und andererseits reichte die wirtschaftliche Leistungsfähigkeit derjenigen Räume, die ihre Chancen auf einen Bahnanschluss schwinden sahen, in aller Regel nicht zur Selbsthilfe – eben wegen ihrer wirtschaftlichen Schwäche blieben sie ja vom Bahnbau ausgespart. Unter diesen Umständen wuchs, und zwar nicht nur im Deutschen Reich, der Druck auf den Staat, im Interesse der Wirtschaftsentwicklung dieser Gebiete für ihre Bahnerschließung zu sorgen. Zunächst wurden Regelungen für die Verbilligung von Bau und Betrieb einfacher als die bisherigen Bahnen ausgestatteter Strecken, der Nebenbahnen, geschaffen und zum 1. Juli 1878 in der Form der „Bahnordnung für deutsche Eisenbahnen untergeordneter Bedeutung“ in Kraft gesetzt. Diese Bestimmungen gelangten auf der Carlsbahn zur Anwendung und – wie bereits erwähnt (S. 20) – auch auf der Waldkappeler Bahn.74 Trotz der durch diese Bestimmungen ermöglichten Kostenreduzierung kam ein Bahnbau auf eigene Rechnung für ausgedehnte Bezirke immer noch nicht in Betracht. Der preußische Staat – wie die anderen deutschen Länder, die Staatsbahnen besaßen, übrigens auch – erklärte 1879 schließlich den Bau von Nebenbahnen im Interesse der Wirtschaftsförderung zu seiner Aufgabe und leitete umgehend den Bau solcher Strecken in großem Umfang ein. Grundsätzlich hatten die betroffenen Gebietskörperschaften den für den Bahnbau benötigten Grund und Boden kosten- und lastenfrei zur Verfügung zu stellen, bei einigen Bahnen außerdem auch einen Baukostenzuschuss zu leisten.75

Der Oberpräsident der Provinz Hessen-Nassau, aufgefordert von der Regierung zur Stellungnahme hinsichtlich der dringendsten Nebenbahnbauten im Regierungsbezirk Kassel, machte am 20. Juli 1880 darauf aufmerksam, dass eine Strecke nach Korbach, sofern sie von Warburg ausgehe, sich dazu eigne, um über eine von ihr in Volkmarsen abzweigende Stichbahn die Kreisstadt Wolfhagen anzubinden. Damit aber würde den Bedürfnissen Wolfhagens insofern nicht nachgekommen, weil Stadt und Kreis in erster Linie auf Kassel hin ausgerichtet seien. Vorgeschlagen wurde daher, den Kreis Wolfhagen durch eine nördlich von Kassel von der Hauptbahn nach Warburg ausgehende Bahn zu erschließen. Eingeräumt wurde, dass es sich wegen des Terrains um eine sehr teure und deshalb vorläufig kaum zur Ausführung geeignete Anlage handele.

17: Übersicht zur Anbindung Wolfhagens an das Bahnnetz – Netzsituation 1890; Zeichnung Lutz Münzer

Der preußische Staat nahm im nordwestlichen Teil des Regierungsbezirkes Kassel als erstes Nebenbahnprojekt den Bau einer langen Durchgangslinie von Marburg nach Warburg über Korbach in Angriff. Die Strecke, abschnittsweise in Betrieb genommen, ist am 1. Juli 1900 vollendet worden.76 Als sich Ende der 80er Jahre abzeichnete, dass Wolfhagen bald die einzige Kreisstadt im Regierungsbezirk Kassel ohne Bahnanschluss sein würde, befasste sich der Staat endlich mit dem Vorhaben einer Nebenbahn zwischen Kassel und Wolfhagen. Kompliziert wurde die Frage der Streckenführung dadurch, dass das Vorhaben die spätere Realisierung eines weiteren Eisenbahndesiderates nicht behindern sollte: Bei den Gebietskörperschaften bestand großes Interesse an einer Bahnverbindung zwischen den Kreisstädten Fritzlar und Wolfhagen. Gewünscht wurde zudem, dass über Wolfhagen hinaus bis Volkmarsen gebaut würde, um so von Süden her Anschluss nach Warburg und ins Westfälische zu erhalten.

Die für die Region damals zuständige KED Elberfeld wurde daher am 28. September 1889 vor die Aufgabe gestellt, mehrere, in sich mehrgliedrige Varianten eines Bahnanschlusses für den Kreis Wolfhagen zu planen und dabei zu berücksichtigen, dass die spätere Anlage einer Bahnverbindung zwischen Volkmarsen und Fritzlar nicht erschwert würde. Vergleichend untersucht wurden folgende Streckenführungen:

a) Volkmarsen – Wolfhagen – Obervellmar mit den Teilstrecken Volkmarsen – Wolfhagen (12,1 km) und Wolfhagen – Obervellmar (27,3 km);

b) Volkmarsen – Oberelsungen (13,1 km) und Wolfhagen – Oberelsungen – Obervellmar (27,3 km) und

c) Volkmarsen – Wolfhagen – Altenbauna – Kassel-Wilhelmshöhe mit den Teilstrecken Volkmarsen – Wolfhagen (12,1 km) und Wolfhagen – Istha – Altenbauna – Kassel-Wilhelmshöhe (29,2 km).

Variante b zielte auf eine möglichst direkte Verbindung zwischen Kassel und Warburg über Volkmarsen ab unter Inkaufnahme des Nachteiles für Wolfhagen, zumindest bis zum Bau einer Strecke nach Fritzlar am Ende einer Stichbahn zu liegen. Sie kam kaum zur Ausführung in Betracht. Bei den Varianten a und c ging es vor allem darum, den günstigsten Weg über den mehr als 600 Meter hohen Habichtswald zu ermitteln. Aufgrund besserer Neigungsverhältnisse empfahl die Direktion die nördliche Führung, auch der Landrat des Landkreises Wolfhagen priorisierte sie.

Die Planungen wurden am 13. Oktober 1890 dem Ministerium vorgelegt. Der Regierungspräsident in Kassel stimmte den Empfehlungen der Direktion unter der Voraussetzung, dass später die Linie Wolfhagen – Fritzlar gebaut würde, zu, und der Oberpräsident der Provinz Hessen-Nassau schloss sich dieser Auffassung an. Am 20. Juni 1891 erfolgte die Bewilligung der Baumittel für die Strecke Volkmarsen – Wolfhagen – Obervellmar.

Die Umsetzung der Planungen verzögerte sich dadurch, dass ein älteres Eisenbahnprojekt wieder aufgewärmt wurde: Schon 1863 hatte ein Komitee „für das Köln- und Düsseldorf-Kasseler Eisenbahnprojekt“ um die Konzession für eine Bahn von Kassel nach Meschede nachgesucht. Vorgesehen war, Kassel direkt westwärts zu verlassen und über Arolsen, Hauptstadt des Fürstentums Waldeck, nach Brilon und ins obere Ruhrtal zu gelangen. Der Antrag wurde bald darauf zurückgezogen, das Vorhaben seitens der BME in der Form umgesetzt, dass von Meschede über Brilon Wald nach Warburg gebaut wurde (vgl. S. 21–22). Auch ein erneuter Vorstoß zugunsten einer direkten Bahn Kassel – Köln 1870/​71 führte zu keinen Ergebnissen. Aber die Diskussion war 1888 sowohl im Kölner Raum als auch in Kassel in Anbetracht des sich abzeichnenden Baus einer von Kassel direkt nach Westen führenden Nebenbahn wieder aufgeflammt. Zur Stellungnahme aufgefordert, äußerten sich die betroffenen Eisenbahndirektionen im Herbst 1891 dahingehend, dass wegen des schwierigen Terrains von dem Bau einer Hauptbahn Kassel – Köln zugunsten der Weiterentwicklung des Nebenbahnnetzes Abstand zu nehmen sei.

Mit Blick auf diese Frage und die dazu noch ausstehende Entscheidung forderte die preußische Regierung am 29. Juni 1891 die planende Direktion auf, den Abschnitt Obervellmar – Wolfhagen so zu projektieren, dass er jederzeit zur Hauptbahn als Teil einer Verbindung Kassel – Rhein ausgebaut werden könnte. Die Profile des auf der Strecke erforderlichen Tunnels sowie der Wegeüberführungen waren für zweigleisigen Betrieb auszulegen.

Schwierigkeiten bereitete die einvernehmliche Festlegung der Stationsstandorte, die Ausführung baureifer Entwürfe zog sich bis 1894 hin. Verzögernd wirkte auch die Forderung, dem unverzichtbaren Tunnel unter dem Habichtswald ein Profil für zweigleisigen Betrieb zu geben. Dafür hätte die bewilligte Bausumme nicht genügt. Als die Direktion darauf hinwies, dass u. a. selbst späterer Hauptbahnbetrieb nicht zwangsläufig einen zweigleisigen Tunnel erfordere, entfiel am 13. Mai 1894 die Forderung nach diesem Tunnelquerschnitt.77

Die Betriebsaufnahme auf der Teilstrecke Wolfhagen – Volkmarsen fand am 15. Dezember 1896 statt. Auf dem Abschnitt Obervellmar – Wolfhagen verkehrten seit dem 1. September 1897 Züge. Bis zu 500 ausländische Arbeitskräfte sollen beim Bau der Strecke mitgewirkt haben.

Die Verkehrserwartungen für die Nebenbahn hielten sich, wie in vergleichbaren Fällen allgemein, in bescheidenem Rahmen. 127 Reisende pro Tag und Kilometer Betriebslänge wurden prognostiziert, darunter geringer lokaler Arbeiterverkehr. 99 t Fracht/​Tag und Betriebskilometer waren gleichfalls wenig. Gerechnet wurde in erster Linie mit land- und forstwirtschaftlichen Produkten, mit Kohlenzufuhr einerseits und Natursteinabfuhr andererseits.

Von vornherein waren für alle direkt an der Bahn liegenden Orte Stationen vorgesehen, und zwar Bahnhöfe für Weimar, Fürstenwald, Zierenberg, Oberelsungen, Altenhasungen, Wolfhagen und Ehringen, während Heckershausen lediglich einen Haltepunkt bekam.

Die Bahnhöfe wurden nach einheitlichem, je nach den örtlichen Erfordernissen modifizierten Entwürfen ausgeführt. Eine Besonderheit bildete der Bahnhof Wolfhagen insofern, weil hier das Empfangsgebäude, um einer späteren Weiterführung der Strecke direkt westwärts nicht im Wege zu stehen, sich in west-östlicher Richtung befand und Strecken- und Ausweichgleise noch im Bahnhofsbereich nordwärts Richtung Volkmarsen abschwenkten. Damit ergab sich eine Verbreiterung des Hausbahnsteiges von Osten nach Westen. Einheitlich ausgeführt wurden auch die Hochbauten, und zwar nach Standartentwürfen, angepasst an die lokalen Gelände- und Verkehrsverhältnisse. Empfangsgebäude und Dienstwohngebäude wurden als massive Ziegelbauten errichtet, die Güterschuppen in Fachwerkbauweise.

18: Mit der Eröffnung einer Bahn begann für die Menschen ein neues Zeitalter – entsprechend war die Resonanz, hier in Weimar; Slg. Gemeinde Ahnatal

19: Reisezug Richtung Volkmarsen in Wolfhagen um 1910 – die Bekleidung der überwiegend männlichen Fahrgäste lässt auf Teilnehmer einer Festveranstaltung schließen; Slg. Heimat- und Geschichtsverein 1956 Wolfhagen

Die Baukosten gestalteten sich mit 5,92 Mio. Mark, und zwar ohne die von den Gemeinden zu tragenden Grunderwerbskosten, für 36 Kilometer Neubaustrecke beachtlich. Wesentlich beruhte dies auf den 1,1 Mio. Mark betragenden Kosten für den 805 Meter langen Tunnel unter dem Kamm des Habichtswaldes ostwärts von Zierenberg. Hinzu kamen hohe Aufwendungen für diverse Viadukte, insbesondere den über das Tal der Warme bei Zierenberg. Vor diesem Hintergrund erklärt sich auch die prognostizierte geringe Verzinsung des Anlagekapitals von 0,8 % – bei der gesamten Staatsbahn betrug der entsprechende Wert zum Zeitpunkt der Berechnung 6,3 %!

Die Wirtschaftlichkeit der Nebenbahn dürfte von Anfang an die Prognosen übertroffen haben. Der Mitte der 90er Jahre einsetzende Wirtschaftsaufschwung schlug sich im Sinne wachsenden Pendelns zu Arbeitsplätzen in der expandierenden Industrie Kassels nieder. So wurde bereits zur Vollendung der Gesamtstrecke ein zusätzliches, für die Belange von Pendlern konzipiertes Zugpaar Kassel – Zierenberg eingelegt. In einer entsprechenden Voranfrage beim Landrat wegen der Notwendigkeit eines solchen Zuges hatte die Staatsbahnverwaltung am 22. März 1897 offeriert, dass der Zug im Sommer Zierenberg um 5.00, im Winter um 6.00 Uhr verlassen würde bei einer Fahrzeit Richtung Kassel von 47 Minuten. Umgekehrt sollte sie 55 Minuten betragen, und zwar bei einer Abfahrt in Kassel um 18.30 Uhr. Der Preis für eine sechsmal wöchentlich nutzbare Arbeiterrückfahrkarte Weimar – Kassel beliefe sich auf 1,50 Mark, für die Relation Heckershausen – Kassel auf 1,20 Mark. Der Pendlerverkehr nach Kassel hat sich offenbar rasch entwickelt, die bald mögliche Verkürzung der Fahrzeit durch Einsatz leistungsfähiger Lokomotiven und die Heraufsetzung der Höchstgeschwindigkeit von 40 auf 50 km/​h dank neuer diesbezüglicher Bestimmungen seit 1904 trugen dazu bei. Der ab 1. Mai 1914 geltende Fahrplan enthielt morgens drei Züge von Volkmarsen nach Kassel, die dort um 5.41, 6.40 und 7.37 Uhr ankamen. Die früheren beiden fuhren nur an Werktagen. In der Gegenrichtung sah es ähnlich aus, abends verließen um 18.30 und 19.30 Uhr Kassel Personenzüge nach Volkmarsen, einer davon ausschließlich an Werktagen.78

Diverse kleinere Ausbauten in der Zeit bis zum Ersten Weltkrieg sprechen gleichfalls für eine positive Verkehrsentwicklung. Beim Güterverkehr kam noch ein weiterer Aspekt hinzu: Vor allem auf dem Bahnhof Weimar, aber auch in Fürstenwald wurden bald in größerem Umfang Basaltsteine verladen, gebrochen auf dem Bühl und dem Hangarstein. Schon 1899 waren die Verladeeinrichtungen in Weimar zu vergrößern. Zwischen 1901 und 1903 wuchs die verladene Menge von 70.000 auf 92.700 Tonnen an, in den folgenden Jahren hielt die Zunahme an. 1907/​1908 bedurfte es daher weiterer Ausbauten. Kurz vor dem Ersten Weltkrieg waren täglich oft 35 Wagen abzufahren. Angefahren vom Bruch wurde die Fracht mit einer 600 mm-Schmalspurbahn.79 Mit dem Ende des Basaltabbaues am Bühl 1923 dürfte die Verladung in Weimar ihr Ende gefunden haben.

Nach dieser Nebenbahn sind keine weiteren mehr in der Region gebaut worden. Das Projekt Wolfhagen – Fritzlar fand zwar immer wieder seine Befürworter, sodass 1913 von der preußischen Regierung Vorermittelungen angeordnet wurden. Ihre Resultate führten am 22. Juli 1914 zur Entscheidung, dem Projekt in absehbarer Zukunft nicht näher zu treten. Um dieses Vorhaben rankten sich damals diverse weitere Vorschläge. Manchen ihrer Vertreter fehlte es offenkundig an elementaren Sachkenntnissen: So wurde 1914 eine Strecke Wolfhagen – Guntershausen über Naumburg als Teil einer westlichen Umgehung des Knotens Kassel für den Güterfernverkehr propagiert, und zwar mit Einführung der Züge aus Richtung Wolfhagen in den Bahnhof Guntershausen von Südwesten. Das hätte in dem betrieblich ohnehin problematischen Bahnhof einen Fahrtrichtungswechsel bei der Fahrt von und nach Thüringen erfordert.80 Einen weiteren räumlichen Schwerpunkt von Nebenbahnplanungen bildete das Oberwesertal zwischen Hann. Münden und Karlshafen. Erste Konzepte in den Jahren 1890/​91 blieben mangels Rentabilität unausgeführt. Die Sicherung der Bahn gegen Hochwässer sowie Tunnelbauten hätten die Baukosten in die Höhe getrieben. Der politische Druck aus der Region scheint nicht nachgelassen zu haben – jedenfalls ordnete die preußische Regierung 1909 wieder Untersuchungen an, die immerhin eine voraussichtliche Verzinsung des Anlagekapitals einer Bahn zwischen Hann. Münden und Bodenfelde von 2 % erwarten ließen. Andererseits zeigte sich hier eine gewisse Sättigung hinsichtlich des Eisenbahnnetzes: So wären nur relativ bescheidene Mengen des Holzeinschlages im Reinhardswald auf der neuen Strecke zur Verladung gekommen, da bereits genügend andere, günstig gelegene Bahnhöfe dafür zur Verfügung standen. Es blieb bei unverbindlichen Planungen, den ‚Rest‘ erledigte dann der Erste Weltkrieg.81

5. 3. Der Kleinbahnbau – Chance zur Selbsthilfe

1890 übernahm J. Miquel, zuvor Oberbürgermeister in Frankfurt am Main, das preußische Finanzministerium. Im Gegensatz zu seinem Vorgänger stand er dem Nebenbahnbau aus wirtschaftlichen Erwägungen skeptisch gegenüber und setzte eine Untersuchung der bisherigen ökonomischen Resultate durch. Diese erwiesen sich aus Miquels Sicht als derart unbefriedigend, dass er im November 1891 eine Beschränkung auf den Bau derjenigen Linien forderte, die auch wirklich gute Rentabilitätsaussichten besaßen. Diese Vorstellung hat sich zwar nur wenige Jahre durchsetzen lassen, sie verhalf nun aber schon länger angedachten Konzepten zum Durchbruch. 1884 war in dem für den Bahnbau zuständigen preußischen Ministerium (der öffentlichen Arbeiten) ein erster Entwurf zur gesetzlichen Regelung von Bau und Betrieb sogenannter „Tertiärbahnen“ – die „Secundärbahnen“ waren im damaligen Sprachgebrauch die Nebenbahnen – ausgearbeitet worden. Anlass bildete die Auffassung, dass viele der gewünschten Bahnen allenfalls lokale und Zubringerfunktionen ausüben würden, für den Durchgangsverkehr aber bedeutungslos blieben, daher nur einen bescheidenen baulichen Standard erforderten und noch einfacher als Nebenbahnen betrieben werden konnten. Die Weiterentwicklung des Entwurfes mündete am 28. Juli 1892 in die Verabschiedung vom „Gesetz über Kleinbahnen und Privatanschlussbahnen“.82

20: Für mehrere Empfangsgebäude an der Kleinbahn nach Naumburg fand der gleiche Entwurf Verwendung; HStAM

Kleinbahnen waren danach all diejenigen dem öffentlichen Verkehr dienenden Bahnen, die nicht dem Eisenbahngesetz von 1838 unterlagen und für die folglich die Bestimmungen der Nebenbahnordnung von 1878 keine Gültigkeit besaßen. Trassenverlauf und Ausstattung einer solchen Bahn konnten allein unter dem Aspekt der Notwendigkeit und der technischen Möglichkeiten gewählt werden. Für die Konzessionierung als Kleinbahnen kamen vor allem solche Linien in Frage, die (§ 2): „ … hauptsächlich den örtlichen Verkehr innerhalb eines Gemeindebezirks oder benachbarter Gemeindebezirke vermitteln, sowie Bahnen, welche nicht mit Lokomotiven betrieben werden.“ Die Entscheidung darüber, ob ein Bahnbauprojekt als Nebenbahn oder als Kleinbahn einzustufen sei, behielt sich der Staat vor. Grundsätzlich wurde bei der Konzessionierung beidseits ans Netz angebundener Strecken der durchgehende Verkehr über die Endpunkte hinaus untersagt.83

Auch die hiermit ermöglichte Verbilligung von Bau und Betrieb erwies sich bald als unzureichend, sodass das Interesse am Bahnbau auf der Grundlage dieses Gesetzes hinter den Erwartungen zurückblieb. Das Landwirtschaftsministerium setzte daher 1895 die Einrichtung eines Fonds in Höhe von zunächst fünf Mio. Mark durch zwecks Förderung des Kleinbahnbaues durch Gewährung zinsgünstiger Darlehen. Bis zum Ersten Weltkrieg flossen über 120 Mio. Mark aus diesem Fond. Nun wuchs das Kleinbahnnetz rasch: Im Königreich Preußen gab es 1914 nebenbahnähnliche Kleinbahnen mit einer Streckenlänge von 10.500 Kilometern, verteilt auf 311 Unternehmen.84

Westlich des Habichtswaldes wurde umgehend die Chance, die das Kleinbahngesetz bot, erkannt. Noch im Sommer 1892 stellte der Landrat des Kreises Wolfhagen beim Regierungspräsidenten den Antrag auf Genehmigung von Bau und Betrieb einer Kleinbahn von Wolfhagen nach Naumburg als erstem Teil einer Verbindung nach Fritzlar. Am 23. September des Jahres wurde die Eisenbahndirektion Elberfeld aufgefordert, Stellung zu beziehen, ob sich das Vorhaben zur Freigabe als Kleinbahnprojekt eigne. Zugleich kam die Verbindung nach Kassel ins Spiel. Eine besonders aktive Rolle spielte hier der Lehrer Wiegand in Altenbauna (1837 – 1906), der maßgeblich daran beteiligt war, dass ein Komitee zur Verfolgung der Angelegenheit entstand. Am 14. Januar 1893 wurde der Prüfauftrag an die Eisenbahndirektion dahingehend abgewandelt, dass eine Eisenbahn von Kassel über Naumburg nach Fritzlar mit einzubeziehen sei. Das Komitee erhielt am 28. Februar 1894 die Genehmigung zur Ausführung der allgemeinen Vorarbeiten für beide Strecken, jedoch mit der ungewöhnlichen Maßgabe, Nebenbahnen zu planen. Die voraussichtlichen Baukosten in Höhe von 6,5 Mio. Mark überschritten die Möglichkeiten der Region bei weitem, sodass jetzt nur noch die Anlage der Strecke Kassel – Naumburg angestrebt wurde, erneut als Kleinbahn. Zur Senkung der Baukosten nahm man in einem neuen Entwurf Neigungen bis 1 : 23 in Kauf, die per Zahnstange bewältigt werden sollten. Als Vorbild diente die Steilstrecke zwischen Blankenburg und Tanne im Harz. Um die Verbindung mit Kassel zu optimieren, war vorgesehen, die Bahn nicht in Kassel-Wilhelmshöhe enden zu lassen, sondern am damaligen Endpunkt der Kasseler Straßenbahn in Wehlheiden. 2,9 Mio. Mark an Baukosten wurden veranschlagt, die Aufbringung von einer Million Mark durch Gemeinden und Kreise galt 1896 als gesichert. Erneut traten Verzögerungen ein wegen der neuerlichen Forderung des Ministeriums, doch eine Nebenbahn zu bauen. Weiterhin gab es Schwierigkeiten wegen der Abstimmung des Vorhabens mit anderen Kleinbahnprojekten in der Region. So wurden in diesem Jahr neben der vollspurigen Kleinbahn Gudensberg – Grifte die Strecken Kassel – Gudensberg – Wabern und Wolfhagen – Naumburg – Gudensberg als Schmalspurbahnen zugelassen, gelangten aber beide nie zur Ausführung. Lediglich zwischen Grifte und Gudensberg kam es zum Bahnbau, 1899 ist die Kleinbahn eröffnet worden.

Das Ministerium billigte das Vorhaben Wolfhagen – Naumburg – Gudensberg als normalspurige Kleinbahn am 6. März 1898 unter der Voraussetzung, dass ein Zusammenschluss dieses Unternehmens mit der nun als sicher geltenden späteren Kleinbahn von Kassel nach Naumburg und der im Bau begriffenen Kleinbahn Gudensberg – Grifte unterbliebe, andernfalls sei der Kleinbahnstatus bedroht. Ausdrücklich untersagt wurde Durchgangsverkehr über die Endpunkte hinaus.85

Am 22. Oktober 1897 erteilte der Minister der öffentlichen Arbeiten der Firma Degen, Sprickerhoff & Co., befasst mit dem Bau und Betrieb von Eisenbahnen, die Erlaubnis zur Ausführung der Vorarbeiten für eine Kleinbahn von Kassel-Wilhelmshöhe nach Naumburg. Der Bezirksverband hatte ein Darlehen in Höhe von einem Drittel der Baukosten zu günstigen Zinsbedingungen zugesagt, ein weiteres Drittel wollten Degen, Sprickerhoff & Co. aufbringen, das letzte Drittel trauten sich Kreise und Gemeinden selbst zu. Abstand genommen wurde von der Idee, die Bahn in Wehlheiden bis zur Straßenbahnendhaltestelle zu führen. Anlass gab die Eingemeindung Wehlheidens nach Kassel und die damit verbundene Änderung im Kreis der interessierten Gemeinden. Der nun gewählte Anschlusspunkt neben dem Staatsbahnhof in Kassel-Wilhelmshöhe lag in der Gemarkung der Gemeinde Wahlershausen. Die ausführende Firma wechselte 1899, drei Jahre später begannen die Bauarbeiten, und in zwei Etappen wurde die Strecke in Betrieb genommen: am 29. Oktober 1903 der Abschnitt Kassel-Wilhelmshöhe – Elgershausen und am 30. März 1904 der Rest bis Naumburg.

33,6 km betrug ihre Länge. Sie wies längere Neigungen von 1 : 35 sowie viele Bögen mit minimalen Halbmessern von 200 m auf. Beide Werte waren bei Nebenbahnen nur in Ausnahmefällen zugelassen, hier ersparten sie Aufwendungen für Tunnelbauten und Erdarbeiten. Den Einsparungen standen erhöhte Betriebsaufwendungen etwa beim Kohlenverbrauch sowie dem Verschleiß an Bremsklötzen und Radreifen gegenüber.

Gedeckt wurden die Aufwendungen für Grunderwerb und Bau in Höhe von ca. 3,7 Mio. Mark zu ca. 2/​3 durch die Ausgabe von Aktien. Die Stammaktien A, welche bevorzugt zu verzinsen waren, erwarb die Gesellschaft für Bahn-Bau und Betrieb, welche die Strecke anlegte. Vor allem die beteiligten Kommunen sowie wenige private Investoren brachten sich als Inhaber der Stammaktien B ein. 1,28 Mio. Mark leisteten Staat und Bezirksverband in Form eines verzinslichen Darlehens, hinzu kamen Zuschüsse von Stadt und Kreis Kassel sowie vom Kreis Wolfhagen in Höhe von insgesamt 182.000 Mark. Da die Baukosten um etwa 10 % höher als veranschlagt ausfielen, befand sich die Kleinbahn von vornherein in finanziell schwieriger Lage.

21: Entwurf der Streckenführung der Söhrebahn mit unverwirklichter Fortführung bis Wattenbach; Slg. Lutz Münzer

Man rechnete mit umfangreichem Arbeiterverkehr sowie bedeutender Abfuhr von Sand, Basalt und Bruchsteinen und erwartete eine Verzinsung des Anlagekapitals von 2,9 %, weniger als die Hälfte dessen, was bei der Staatsbahn im Gesamtnetz üblich war.

Die neue Strecke erfüllte die in sie gesetzten Erwartungen. Der Arbeiterverkehr erreichte schon im Jahr der Vollendung ein derartiges Volumen, dass es der Beschaffung weiterer Wagen dafür bedurfte. Gefahren wurde mit zwei Zuggarnituren. Vier Zugpaare, welche teils auch zugleich der Güterbeförderung dienten, rollten. Bei einer Höchstgeschwindigkeit von 30 km/​h ergaben sich Reisegeschwindigkeiten von 20 km/​h, die Fahrtdauer zwischen Kassel-Wilhelmshöhe und Naumburg belief sich auf 1 Stunde und 40 Minuten. In Anbetracht der Reisezeit beschränkte sich der auf Kassel hin ausgerichtete Arbeiterverkehr vor allem auf den östlichen Streckenabschnitt. Restlos zufrieden war man in der Region mit der Bahn nicht. Moniert wurden namentlich die hohen Fahrpreise – hoch nicht zuletzt deshalb, weil es nicht die kostengünstige 4. Klasse gab. Um die wirtschaftliche Situation aufzubessern, hatte die Kleinbahn auf deren Einführung verzichtet. Die finanzielle Lage gab auch den Anlass dazu, dass über Verlängerungen der Strecke von Naumburg, zunächst nach Wolfhagen, dann nach Netze an der 1912 fertiggestellten Nebenbahn Wildungen – Korbach nachgedacht wurde. In beiden Fällen ergaben aber schon einfache Vorplanungen, dass sich durch derartige Verlängerungen die Rentabilität des Unternehmens nur verschlechtern konnte, da beide Abschnitte in wirtschaftlich wenig leistungsfähige, dünn besiedelte Räume geführt hätten, in denen nicht mit nennenswertem Verkehrsaufkommen zu rechnen war.86

Ebenso wie bei der Nebenbahn (Kassel –) Obervellmar – Volkmarsen gelangten sowohl bei den Gleisanlagen der Bahnhöfe wie auch bei den Hochbauten grundsätzlich Standardentwürfe zur Anwendung, lediglich die Endstationen wurden individueller ausgearbeitet. Die Erdgeschosse der Empfangsgebäude wurden als Ziegelbauten ausgeführt, Obergeschosse und angefügte Güterschuppen als ausgemauertes Fachwerk. Bei Nebengebäuden gelangten vielfach Fachwerkkonstruktionen zur Anwendung. In Kassel-Wilhelmshöhe bedurfte es der Anlage zweier Stationen, einer für den Personenverkehr (Kassel-Wilhelmshöhe West) neben dem Staatsbahnhof, einer, dieser vorgelagert, für den Güterverkehr (Kassel-Wilhelmshöhe Süd). Die Verbindung mit dem Staatsbahnnetz bestand vom Güterbahnhof aus.

Der trotz gewisser Einschränkungen unübersehbare Erfolg der Kleinbahn Kassel – Naumburg gab den Anstoß zu einem weiteren Vorhaben in der Region: Am 2. August 1904 informierte der Gutsbesitzer Rüdiger aus Ochshausen die KED Kassel, 1895 neu eingerichtet (vgl. S. 48), über das Interesse in den Gemeinden Crumbach, Ochshausen, Vollmarshausen, Wellerode, Wattenbach und Eiterhagen am Bau einer normalspurigen Kleinbahn von Kassel-Bettenhausen87 nach Wattenbach. Vorarbeiten seien bereits in Auftrag gegeben. Vorgesehen war eine vollspurige Strecke, deren Aufgaben vor allem im Arbeitertransport nach Kassel-Bettenhausen sowie in der Abfuhr der Bodenschätze aus der Söhre bestehen sollten. In späteren Planungsphasen wurde auch die Weiterführung bis Wattenbach wegen dortiger Kohlegruben erwogen, dann aber mit Blick auf die Geländeverhältnisse nicht weiter verfolgt.

Schwierigkeiten, die zu Verzögerungen bei der Realisierung des Projektes führten, gab es bei der Finanzierung. Das planende Komitee hoffte 1908, die Staatsbahn dafür gewinnen zu können, dass diese die Betriebsführung übernähme. Das hätte die Aufwendungen für das Rollmaterial erspart, zielte auch darauf ab, sich eine eigene Bahnhofsanlage in Kassel-Bettenhausen zu ersparen, war aber völlig unüblich und wurde umgehend abgelehnt. Nun waren die auf 1,225 Mio. Mark angesetzten Kosten für einen eigenen Bahnhof in Bettenhausen und eigenes Rollmaterial selbst aufzubringen. Die Sicherung der Finanzierung zog sich bis 1910 hin. Der preußische Staat gewährte ein Darlehen in Höhe von einem Drittel der Kosten, ein weiteres Drittel steuerte der Bezirksverband bei, das letzte Drittel brachten die interessierten Kommunen und Private auf. Im Sommer 1910 wurde die Kleinbahngesellschaft, die Söhrebahn-AG, gegründet. Der Bau der kurzen Strecke erfolgte recht zügig, sie wurde am 22. August 1912 eröffnet. Nachträglich zeigte sich, dass mit geschönten Kostenvoranschlägen gearbeitet worden war, sodasss es zu Ausgabenüberschreitungen beim Bau kam und sich schließlich der Staat zu einer Beihilfe herbeilassen musste – und im Gegenzug dafür durchsetzte, dass er zwei Vertreter im Aufsichtsrat stellte. Gefahren wurden fünf Zugpaare an allen Werktagen, vier an Sonn- und Feiertagen. Die Fahrzeit betrug bergwärts 32, talwärts 31 Minuten.

22: Die Strecken der Herkulesbahn; Zeichnung Lutz Münzer

Die Ertragsverhältnisse der ersten Betriebsjahre entsprachen grundsätzlich den Prognosen, welche von einem recht umfangreichen Fracht- und Arbeiter- und auch Touristenverkehr ausgegangen waren. Man hatte z. B. mit je 10.000 Tonnen an Ziegel- und Pflastersteinen, mit 20.000 Tonnen Kleinschlag und 30.000 Tonnen Kohle jährlich gerechnet, beim Personenverkehr mit knapp 500 Arbeitern im Einzugsbereich der Bahn, die in Bettenhausen arbeiteten, und 12.000 Beförderungsfällen/​Jahr beim Touristenverkehr. Die bald erfolgte Einlegung eines weiteren Zugpaares spricht für die Akzeptanz der neuen Bahn. Andererseits kam wegen des geringen Abstandes zur Waldkappeler Bahn auf der Söhrebahn wenig Holz zur Verladung. Immerhin wurde die 1908 prognostizierte Verzinsung des Anlagekapitals in Höhe von 3,35 % erreicht.88

Die dritte Kleinbahn in der Region, die Herkulesbahn, wich in vielerlei Hinsicht von diesen beiden Kleinbahnen ab. Es handelte sich um mehrere, durchweg kurze Strecken, angelegt als Schmalspurbahnen mit einer Spurweite von 1.000 mm und maximalen, für Nebenbahnen nicht zugelassenen Steigungen von 1 : 17. Von Beginn an waren die Bahnen elektrisch betrieben. Die erste dieser Linien entstand zur Kohlenabfuhr aus diversen Zechen vom Habichtswald nach Kassel-Wilhelmshöhe. Angelegt wurden sie durch Gustav Henkel, einem Pionier der Elektrotechnik aber auch des Dampfmaschinenbaus.89 Nachträglich wurde auf dem größeren Teil des Streckennetzes Personenverkehr eingeführt. Mit der geringen Streckenlänge – 1920 betrug sie 11,24 km, verteilt auf mehrere Äste – und der Lage im dichter besiedelten Randbereich einer Großstadt erfüllte die Herkulesbahn im Personenverkehr die Aufgaben einer Straßenbahn und besaß entsprechende Fahrpläne mit Taktverkehren bei oft mehreren stündlichen Abfahrten.

Durch die primär ins Auge gefasste Funktion – Abfuhr von Rohstoffen – und die Spurweite war für diesen Streckenkomplex jede Konkurrenzsituation zur Staatsbahn ausgeschlossen, sodass die Konzessionierung zunächst für den Güterverkehr keine größeren Schwierigkeiten bereitete. Gleiches galt für die Finanzierung, ergab sich doch der Streckenbau aus einem klar kalkulierbaren Transportbedürfnis. Eröffnet wurden zuerst am 7. November 1902 die Abschnitte Neu Holland – Dönche – Palmenbad und Dönche – Kassel-Wilhelmshöhe. Am 27. April des folgenden Jahres fand die Aufnahme des Personenverkehrs zwischen dem Palmenbad, wo Anschluss an das Kasseler Straßenbahnnetz bestand, und dem Herkules statt, die Strecke erfuhr dafür eine Verlängerung über Neu Holland hinaus. Auf Widerstände der Stadt Kassel wegen der dadurch entstehenden Konkurrenzsituation stieß zunächst die Absicht, von Dönche über den Bahnhof Kassel-Wilhelmshöhe hinaus bis zum Kirchweg Personenverkehr durchzuführen. Erst nach gerichtlichen Auseinandersetzungen erhielt Henkel im März 1909 die entsprechende Konzession, und am 30. Juni des gleichen Jahres konnte dieser Verkehr aufgenommen werden. Im Juli 1911 kam die Aufnahme des Personenverkehrs auf der neu gebauten Strecke vom Louisenhaus zur Gartenstadt Brasselsberg hinzu – hier hatten die Bewohner der Siedlung einen Baukostenzuschuss leisten müssen. Der dichte Verkehr führte zwischen 1909 und 1912 zum zweigleisigen Ausbau des zentralen Streckenabschnittes Kassel-Wilhelmshöhe – Neu Holland.90