Ford против Ferrari. Самое яростное противостояние в автогонках. Реальная история

Одним прекрасным утром 1960 г. Шелби проснулся с острой болью, «будто нож застрял в груди». У него диагностировали стенокардию – сердечное заболевание, при котором снижается кровоток в коронарных артериях. Несколько месяцев он жил на нитроглицерине, закидывая под язык таблетки во время гонок, чтобы его собственный мотор в грудной клетке не перегревался. Последний раз Шелби участвовал в гонках 3 декабря 1960 г. – в Гран-при, устроенном газетой Los Angeles Times. Он пришел пятым за рулем Maserati. В возрасте 37 лет по состоянию здоровья Шелби оказался безработным. Впрочем, особых денег гонки ему никогда не приносили: $75 000 – это был максимум того, что он заработал на них за год. Неплохо, но для того, чтобы сходить с дистанции, явно недостаточно.

Шелби должен был содержать троих детей, платить алименты бывшей жене и возместить банку кредит за мертвых кур, который висел на нем до сих пор. Как-то вечером на озере Тахо, в гостях у Уильяма Харры, игорного магната и страстного фаната автогонок, Шелби познакомился с красоткой по имени Джоан, начинающей актрисой. Потягивая коктейли, они проболтали всю ночь. Понравились ли они друг другу? Судите сами: она была сногсшибательно хороша собой, а он «мог уговорить даже дерево сбросить листья», как сказал один их общий знакомый. Той ночью Шелби поделился с Джоан идеей, которая давно крутилась у него в голове. И начал он с таких слов:

– Чтобы построить собственный спорткар…

…

На первые мизерные инвестиции, полученные от Ford Motor Company, Шелби нанял секретаря – свою новую девушку Джоан. Первую Cobra он построил на заднем дворе авторемонтной мастерской Дина Муна в Санта-Фе-Спрингс. Когда от Якокки пришел следующий транш, Шелби перебрался в мастерскую на Принстон-Драйв, дом № 1042, расположенный в Венисе, неподалеку от маленького домика возле пляжа в Плайя-дель-Рей, где жил он сам.

На Нью-Йоркском автосалоне 1962 г. Ford Motor Company представила Cobra за $5995 с шильдиком «Powered by Ford» («Приводится в движение мотором Ford»), прикрепленным у переднего колеса. На деньги Ford Шелби разместил первую рекламу. Это был октябрьский номер Playboy все того же 1962 г. Рекламу запихнули между двумя новостями: о том, что шейные платки снова входят в моду, и о том, что вечернее ток-шоу обзавелось «злым на язык» ведущим по имени Джонни Карсон. Несмотря на это, на гоночном треке Cobra сделала то, что и обещал Шелби, – невозможное. Она обошла Corvette Stingray. Менеджеры Дирборна не могли поверить своим глазам, когда в июньском выпуске Road & Track 1963 г. прочли следующее: «За смехотворно короткое время Corvette лишился своей позиции абсолютного первенства».

Дебютировавшая 10 лет назад модель Corvette компании Chevrolet была той самой занозой, которая впивалась в задницу каждому новому менеджеру Ford.

Приехав для осмотра предприятия Шелби, Якокка очутился в заляпанной пятнами машинного масла автомастерской, спрятанной где-то среди раскаленных от солнца улочек Вениса. Шелби придерживался принципа открытой двери: любой мог спокойно войти внутрь.

– Привет, я – Ли, – представился Якокка парням в мастерской.

Ребята Шелби уже знали, кто к ним пожаловал, и были приятно удивлены, что гость ведет себя по-простому и не выпендривается. Якокку не зря называли гением продаж. Он понимал ситуацию и потому заявился не в костюме, а в шортах.

Шелби провел Якокку по мастерской. Повсюду стояли гоночные машины на разных стадиях готовности. Шины Goodyear были свалены в кучу, которая упиралась в потолок. Стены комнаты с динамометрическим стендом дрожали от низких вибраций – там круглосуточно испытывали двигатели. В металлическом цехе рабочие вручную производили детали.

Большинство сотрудников Шелби были настолько молоды, что казалось, он их набрал в соседней школе. Эти ребята не ходили в колледж, зато получили отменное образование на улице. Шелби назвал их «сорвиголовами, которые пытаются доказать, что они не такие придурки, какими их все считают». Они умели варить металл, собирать движки и добавлять машинам скорости. Расхаживая по мастерской, слушая шипение компрессоров, втягивая носом запах смеси масла и пота, Якокка почувствовал во всем этом что-то настоящее и мощное.

– Это впечатляет, – сказал Якокка.

– Не говори ерунды! – воскликнул Шелби. – Я не инженер и в умники особо не лезу. Единственное, в чем я разбираюсь, – это человеческая натура. Мне просто нравится собирать вместе нужных людей и наблюдать за тем, что из этого выйдет. Думаю, в Shelby American я собрал правильную команду.

…

Летом 1963 г., через год после отказа Ford Motor Company соблюдать Резолюцию по безопасности, американские треки уже были больше похожи на яркое рекламное шоу автомобилей Ford. Через сеть дилеров ажиотаж хорошо ощущался в Дирборне. Автомобили разлетались как горячие пирожки. По мере улучшения экономической ситуации начался всплеск покупательной активности американцев. Темпы роста продаж давали основания полагать, что вскоре будут побиты рекорды, установленные в пиковом 1955 г. Каждое воскресенье автомобили Ford и «приводимые в движение мотором Ford» Shelby Cobra завоевывали очередные награды, а каждый понедельник Якокка отслеживал растущие цифры продаж.

В конце лета The New York Times опубликовала передовицу о стремительном росте продаж Ford Motor Company. Статья начиналась вопросом: «Способствуют ли победы на автогонках продажам машин?», на который автор тут же и отвечал: «Можете в этом даже не сомневаться!» Успехи гонщиков назывались в статье «выдающимся маркетинговым инструментом немедленного действия».

Из окон углового офиса Генри II можно было наблюдать, как трубы завода в Ривер-Руже безостановочно извергают клубы дыма. Правда, самого его на рабочем месте не было. Многие менеджеры заметили, что он все меньше времени проводит в «Стеклянном доме». Похоже, мысли Дьюса занимало нечто куда более амбициозное, чем то, что могли запеленговать радары Якокки.

В один из июньских дней Генри II спустился по трапу зафрахтованного самолета и, поежившись от сырости, ступил на английскую землю. Первым делом он отправился на завод Ford в Дагенхэме, пригороде Лондона. Когда журналист осведомился о целях поездки, он ответил: «Я приехал в Европу посмотреть, во что превратились наши инвестиции. Суммарно за последние четыре года мы вложили сюда около $800 млн».

В сопровождении свиты из членов правления Генри II погрузился в огненное чрево Дагенхэма. Завод в Дагенхэме был европейской версией завода в Ривер-Руже: промышленный мегаполис и крупнейшая производственная площадка на континенте. Его трубы возвышались над Темзой примерно в 13 км от центра Лондона. Генри II еще помнил, как в далеком 1928 г. стоял на этом же самом месте и мог видеть линию горизонта, потому что вокруг простиралась лишь заболоченная равнина. Ему было 11 лет, когда его отец Эдсел в торжественной обстановке воткнул в эту землю лопату, заложив в Дагенхэме «новый Детройт».

Сейчас, 34 года спустя, завод расширили и модернизировали. Его 170 гигантских прессов ежедневно превращали 600 т листового металла в автомобильные кузова. Каждые 24 часа с конвейера сходило около 1200 автомобилей Ford Cortina, которые в обязательном порядке перед отправкой европейским дилерам тестировались на водонепроницаемость в цехе симуляции ливневого дождя.

Тысяча двести Cortina в день – цифра казалась впечатляющей. Однако Генри II понимал, что этого уже недостаточно. Все расчеты указывали на поразительный рост спроса в Европе. В отличие от США Европа была основной сценой военных действий Второй мировой войны. Экономика и инфраструктура европейских стран сильно пострадали. Но вот Старый Свет наконец нагнал Америку. Европу 1960-х ждало то же самое, что произошло в США десятилетие назад: кристаллизация среднего класса со всеми вытекающими последствиями. Бурное развитие экономики должно было привести к массовому спросу на автомобили со стороны потребительских групп, для которых владение машиной являлось чем-то совершенно новым.

Той весной Генри II лично курировал самый амбициозный проект в истории семейной компании, все ключевые события которого происходили в Европе. К октябрю ожидалось введение в строй производственной площадки на 11 000 рабочих мест в Халвуде близ Ливерпуля. Параллельно велись работы по строительству в окрестностях Дагенхэма нового литейного цеха со своей электростанцией, мощности которой хватило бы на целый город с населением 160 000 человек. К примеру, на такой, как Модена.

Генри II воспринимал мир как нечто постоянно меняющееся. Для автопромышленности больше не существовало границ. Впервые иномарки стали серьезной угрозой его доле на американском рынке, причем в диапазоне от дорогих Jaguar до дешевых Volkswagen. (По слухам, Генри II отозвался о Volkswagen как о «сортире на колесиках».) В самой же Европе развернулась невиданная прежде борьба американских автоконцернов за потребителей. И Chrysler Corporation, и General Motors инвестировали сумасшедшие суммы в зарубежные рынки. Генри II поднял ставки еще выше, тратя миллионы долларов на выкуп акций в европейских «дочках» Ford в Дании, Нидерландах, Бельгии, Италии, Испании, Франции, Великобритании и Западной Германии. Он консолидировал власть в своих руках.

Уже тогда, во время посещения Дагенхэма, в его голове возникла идея о запуске первой общеевропейской автомобильной компании, которая координировалась бы из одного центра и производила машины по доступным ценам для продажи на всем континенте – от Англии до границ России, – исключая страны социалистического блока. Он понимал, что скоро наступит день, когда для Ford Motor Company откроются возможности зарабатывать в Европе не меньше, чем в США. А может быть, даже больше. Ему нужно было донести до всех короткое послание: «Автомобили Ford – лучшие в мире».

…

Отец Генри II Эдсел начал открывать своему сыну Европу, когда тот был еще совсем юн. Континент казался Эдселу Форду средоточием красоты, романтики и фантазии. В Европе он находил спасение от всех невзгод. Он обожал эстетику Старого Света, в том числе его роскошные автомобили. Построенное им в Гросс-Пойнте семейное поместье было памятником его преклонению перед Европой. Черепица для крыши, витражи и большая часть мебели были привезены оттуда. Главная лестница дома, по ступенькам которой Генри II карабкался малышом, тоже была изготовлена по другую сторону Атлантического океана.

Генри II, как и его отец, подпал под очарование Европы. Правда, в его случае соблазном стали не автомобили или произведения искусства, а женщина. Вдали от Дирборна, где каждый его шаг влиял на котировки акций, мистер Форд вел тайную жизнь.

Ее звали Кристина Ветторе Остин. Разведенная итальянка 36 лет. Они познакомились в парижском ресторане Maxim's. Вместе с супругой и детьми он был приглашен на вечеринку в честь Грейс, княгини Монако. Русоволосая изысканная женщина с зелеными глазами и фигурой модели сразу обратила на себя его внимание. В тот вечер она была постоянно окружена сливками общества, но Генри II незаметно поменял местами кувертные карточки с именами приглашенных и добился того, что за ужином их усадили рядом. По-английски Кристина говорила с очаровательным итальянским акцентом.

Вскоре Генри II начал встречаться со своей итальянской Бамбиной. Одна ночь в Париже, другая – в Женеве. Он обустроил ей гнездышко и в Нью-Йорке, на Манхэттене, по адресу Парк-авеню, 530, прямо напротив своих апартаментов в отеле Regency. Они совершили круиз по Средиземному морю на его новой яхте «Санта-Мария». (По словам одного очевидца, Кристина тогда «выглядела в бикини лучше кого бы то ни было».)

Чем больше времени проводил Генри II в компании Кристины, тем больше он опасался возможных последствий для своего 21-летнего брака, троих детей и репутации в целом. Мало того, что у него был роман, так еще и с иностранкой. Общество тогда было консервативным на этот счет. Во многом 1963 г. еще оставался частью 1950-х: ты можешь спать с чужой женой, но обязан держать это в тайне; ты не должен вращаться не в тех кругах, не имеешь права носить галстук шире пяти сантиметров и все в таком духе. Развод противоречил общественным нормам, а для человека, возглавлявшего вторую по величине компанию мира, выход за рамки дозволенного был связан со значительными рисками.

Генри II начал исследовать тонкую грань, отделявшую его публичную жизнь от частной. В Дирборне он продолжал быть мистером Фордом, в Европе становился просто Генри. Впервые после 1945 г., когда он принял руководство Ford Motor Company, интересы этих двоих людей не совпадали. Однажды поздним вечером, обсуждая перспективы брака со своей Бамбиной, он сказал:

– У меня есть компания. Да, у меня есть ты и есть Анна, но на самом деле я женат на своей компании. Это единственные отношения, которые останутся неизменными в моей жизни.

…

Летом 1963 г. сотрудники мистера Форда старались обходить его стороной. Причем на цыпочках. Босс становился все более непредсказуемым. Теперь везде, где он бывал, виски в бутылках подолгу не задерживался. Как-то во время совещания в Дирборне, на котором Якокка делал презентацию своего нового детища – спорткара Mustang, – Генри II вдруг резко прервал его:

– Не мучай меня всей этой хренью, Ли. Просто не говори мне об этом.

Он помолчал и добавил:

– Все, я уезжаю, – поднялся, вышел из зала и направился в больницу.

Врачи утверждали, что все дело в мононуклеозе, которым заразился мистер Форд. Однако слухи о том, что на самом деле он на грани нервного срыва, были, пожалуй, ближе к истине.

Успех на европейском рынке был принципиален для Генри II. Этот успех должен был стать тем наследием, которое он смог бы оставить после себя. Но возникли нежелательные обстоятельства: журналисты светской хроники кое-что разнюхали, и газеты запестрели статьями о «некоем» женатом американском промышленнике и его тайной любовнице. Имен, правда, пока не называлось. Но эти два мира Генри II – бизнес и личная жизнь, Европа и США – неизбежно должны были столкнуться.

Позже один из менеджеров компании будет вспоминать:

– Он был словно мина замедленного действия. Можно было даже услышать тиканье часового механизма.

Глава 4
Феррари, Dino и Фил Хилл: 1957–1961 гг.

Я был обычным парнем, которого занесло в рискованную профессию и которому нужно было двигаться дальше. Если вы хотите понять, что я чувствовал, спросите у ветеранов Вьетнама или любой другой войны. Спросите их, как они продолжали сражаться и выживать перед лицом смерти. Если вы думаете, что между солдатом и одержимым гонщиком, который может взять и бросить свое занятие в любой момент, существует какая-то разница, то вы просто не знаете, что значит сила всепоглощающей страсти.

Фил Хилл, 2004 г.

После смерти Дино в июне 1956 г. на фабрику Энцо Феррари в Маранелло обрушилась череда несчастий. Кто-то осторожно называл это «невезением», кто-то был более прямолинеен в оценке фактов.

Проблемы начались 12 мая 1957 г. на «Милле Милья» – итальянской гонке по дорогам общественного пользования длиной 1609 км, которая стартовала и финишировала в Брешии, проходя транзитом через Рим. В общей сложности около 10 млн зрителей выстроились вдоль обочин, образуя живые барьеры по обе стороны дорожного покрытия. В преддверии соревнований Феррари сказал в интервью:

– Это гонка для простых людей. Практически вся Италия устремляет свой взор на просмоленную трассу в день проведения «Милле Милья». И это день, когда я ощущаю, что моя жизнь приносит пользу.

Тысячи людей собрались в Брешии еще до восхода солнца, чтобы посмотреть, как спорткары стартуют с рампы в свете прожекторов. Победу в гонке одержал, как обычно, Ferrari, однако она была омрачена трагедией. Новость быстро облетела весь мир, от Токио до Нью-Йорка: у Ferrari 335 автогонщика Альфонсо де Портаго, испанского маркиза, когда он на предельной скорости несся через деревню Гуидиццоло, лопнуло колесо. Автомобиль сшиб телеграфный столб, врезался в толпу и заглох в сточной канаве.

Погибли 12 человек, еще больше получили ранения. Известность гонщика лишь усилила всеобщий шок от случившегося. В жилах де Портаго текла голубая кровь. Он был знаменит, выступал как бобслеист на Олимпиаде и, будучи женатым, не скрывал свои романы с актрисой Линдой Кристиан и фотомоделью компании Revlon Дориан Ли. Это был настолько романтизированный и окутанный тайной персонаж, что даже Феррари был очарован им, называя «роскошным зверем». Тело де Портаго на месте происшествия было обнаружено дважды. Его разорвало пополам.

Феррари привык читать в день по семь-восемь газет. Он пришел в ужас от того, как отреагировала пресса: «Последний раз!», «Запретить "Милле Милья"!», «Хватит этих абсурдных самоубийственных гонок и кровавых боен!». В результате «Милле Милья», остававшаяся любимым спортивным событием Италии на протяжении 30 лет, перестала проводиться^[11]. Основной удар пришелся на «волшебника из Маранелло». Ему были предъявлены официальные обвинения: «Энцо Феррари, родившийся 20 февраля 1898 г. в Модене и проживающий там до настоящего времени, обвиняется в непредумышленном убийстве и причинении тяжких телесных повреждений по неосторожности…» Феррари инкриминировалось использование шин марки Englebert, которые не были рассчитаны на скорость движения его автомобилей. Позже Энцо признают невиновным, однако обвинения в течение нескольких лет будут висеть над его головой как дамоклов меч.

Когда начались слушания по делу, Феррари защищал себя сам. Он был приверженцем своей нации и посвятил жизнь победам во имя Италии. Ему казалось, что родина предала его.

– С какой стати я должен продолжать заниматься делом, единственная награда за которое – клеймо убийцы? – вопрошал он.

Феррари пригрозил навсегда покинуть большие гонки, но, конечно, не мог просто взять и бросить это дело. До начала сезона 1958 г. он представил новый гоночный автомобиль – Dino^[12]. Эта машина была специально разработана для «Формулы-1». Ее сердцем стал тот самый шестицилиндровый двигатель, придуманный у постели умирающего Дино Феррари. Так же, как и самого Дино, машину ожидала трагическая судьба.

6 июля 1958 г. Луиджи Муссо из Рима погиб, не вписавшись на Dino в коварный поворот Мюизон^[13] трассы «Реймс-Гу» в рамках Гран-при Франции. 3 августа 1958 г. за рулем Dino британский гонщик Питер Коллинз разбился на трассе «Нюрбургринг» Гран-при Германии. Финишную черту Гран-при Марокко, последней гонки этого рокового года, Майк Хоторн, выступающий на Dino за команду Ferrari, пересек вторым. Это позволило ему набрать достаточное количество очков, чтобы стать чемпионом мира. Казалось, что теперь, после такого триумфа, Феррари как бы дал сыну новую жизнь, построив в память о нем чемпионскую машину. Однако несколько недель спустя бездыханное тело Хоторна нашли в разбитом Jaguar на обочине мокрого шоссе близ Лондона. Проклятие словно преследовало Dino.

В живых оставались лишь двое из семи участников первоначального состава «Команды весны».

…

Европейские спортсмены, журналисты, моралисты и политики затеяли ожесточенный спор вокруг числа погибших на автогонках. По одной из оценок, ежегодный показатель смертности составлял 25 %. Иными словами, каждый четвертый гонщик на старте очередного сезона Гран-при не должен был дожить до его завершения. Трагедии сопровождались публикацией в прессе жутких фотографий с мест аварий, а также изображений плачущих матерей и красивых вдов в траурных платьях.

Как относиться к спортсменам, готовым отдать жизнь в погоне за славой?

Сами гонщики рассуждали о чувственности высоких скоростей, сравнивали один круг по трассе с опытом целой жизни, говорили о вызове собственной психике: овладеть машиной – значит познать самого себя. Была популярна история, которую многие считали правдивой: водителя вытащили из разбитой машины с переломами обеих ног, лодыжки, носа, ребер и трех позвонков, но когда врачи осмотрели его, то пульс и кровяное давление оказались в норме. Существует ли в принципе для человека, так глубоко погрузившегося в себя, путь назад? Перефразируя писателя Кена Парди, отказ от гонок сам по себе был бы в некотором смысле самоубийством.

– Не умирают только те, кто вообще не двигается, – заявил французский автогонщик Жан Бера после гибели де Портаго. – Но, возможно, они-то как раз уже и мертвы?

Сам Бера разбился на Porsche в одной из гонок поддержки Гран-при Германии в Берлине 1 августа 1959 г. В момент аварии его вышвырнуло из машины. Свидетель так описал последний миг его жизни: «На мгновение он завис в небе, раскинув в стороны руки, будто пытался взлететь».

Был поднят вопрос и в отношении автомобилей: не дискредитировало ли себя безудержное стремление к прогрессу и высоким скоростям?

Каждый год инженеры выжимали из двигателей все больше мощности, в то же время делая сами машины более легкими. В результате скорости возросли настолько, что малейшая ошибка или непредвиденный фактор могли привести к катастрофическим последствиям. При этом сама мысль о безопасности, пусть даже речь шла об обычных страховочных ремнях, считалась недостойной мужчины.

В статье The Saturday Evening Post под названием «Остановите нас, пока мы не убили кого-то еще!» бывший гонщик Ferrari Пьеро Таруффи, оставивший автоспорт, заявлял: «Современная гоночная машина похожа на боевого быка Миура^[14]. Она превратилась в слишком мощное животное. Следует вернуть гоночные автомобили к более безопасным скоростям». Corriere della Sera приводила такой аргумент: эти машины «требуют от пилотов почти сверхчеловеческих способностей».

Хотя потери несли и другие команды, ни в одной из них не было такого количества погибших, как в команде Энцо Феррари. Ватикан публично раскритиковал его в своей официальной газете L'Osservatore Romano: «Это современный Сатурн, обратившийся в крупного промышленника, но продолжающий пожирать своих детей. Миф стал реальностью».

Феррари открыто говорил о безграничной скорби, которую испытывал после смерти каждого гонщика. Воспоминания о том, как он в последний раз пожимал им руки, не давали ему покоя. Все на фабрике видели, что самообладание, необходимое для публичности, дается ему все тяжелее. Однако критики утверждали обратное. С их точки зрения, Феррари контролировал своих пилотов как марионеток, а ниточками служили их собственный талант и тщеславие. Поговаривали, что он провоцировал соперничество внутри команды, чтобы побуждать своих людей ездить еще быстрее.

– Не хотел бы я быть на месте этих ребят, – заметил ветеран автогонок Харри Шелл в 1959 г. – С Ferrari у вас может быть только один пункт назначения – тесный ящик под землей.

Ровно через год после этих слов Шелл и сам разобьется на трассе «Сильверстоун» за рулем Cooper.

Никто не мог упрекнуть Феррари в том, что безопасность его автомобилей была низкой. Напротив, ни сам он, ни его технический персонал никогда не допускали халтуры. В 1958 г. в разговоре с журналистом Феррари, отвечая на вопрос о причинах своей одержимости победами, признался:

– Все, что я сделал, вероятно, я сделал потому, что не мог согласиться на меньшее… Я хочу построить самую быструю на свете машину. И после этого умереть.

Позже в мемуарах Энцо напишет: «Не думаю, что я когда-нибудь поступал скверно. Да, при всем своем несовершенстве я спокоен, даже безмятежен. И я никогда не раскаивался. Я часто сожалел, но ни разу не раскаивался. Хорошо ли это? Боюсь, что нет. Я ощущаю одиночество после всех тех безумных событий, свалившихся на меня, и почти чувствую себя виноватым за то, что выжил».

В преддверии 1960-х Феррари столкнулся с тем, что талантливых пилотов в команде стало резко недоставать. В это время в «конюшне» был один молодой гонщик, который давно искал шанс себя проявить. На Феррари он работал уже пару лет, участвуя во второстепенных гонках и подрабатывая тест-пилотом. Он был американцем – большая редкость в этой части света. С каждой новой смертью коллег он поднимался на строчку выше в командном рейтинге, пока однажды не оказался в нем первым.

…

– Ты бы хотел выступить за меня в «Ле-Мане»?

Это было предложение одновременно воплотить мечту и разделить кошмар. Энцо Феррари произнес свой вопрос по-французски. Человек, сидевший перед ним, – Фил Хилл из Санта-Моники, штат Калифорния, – по-итальянски не говорил, но французским владел неплохо. Дело происходило на фабрике Феррари, в его кабинете. Мужчин разделял огромный письменный стол. При 173 см роста Хилл выглядел чуть ниже своего босса, но при этом был жилист и плотно сбит, а его короткие мускулистые руки отличались сильными запястьями. Ему было 28, но короткая стрижка, нежная кожа и застенчивый взгляд карих глаз делали его моложе.

Хилл ответил утвердительно. Да, он хотел бы выступить в «Ле-Мане». Но проницательный Энцо почувствовал в его голосе неуверенность. Словно тот уходил от прямого ответа.

– Какого ты мнения о нашем главном герое? – спросил Феррари. Речь шла об Умберто Мальоли, итальянце, который в 1954 г. обошел Хилла на трассе «Каррера Панамерикана», шоссейной гонки в Мексике. Из-за него тот пришел вторым.

– О, я думаю, он просто превосходен, – сказал Хилл с явно преувеличенным восторгом.

– В «Ле-Мане» я собираюсь посадить вас в одну машину. Что думаешь?

– Ого… Ну… это замечательно. Отлично. Жду с нетерпением.

Это было не просто приглашение в «24 часа Ле-Мана», а предложение войти в команду Ferrari. И оно было принято.

– Что ж, пойдем, покажу тебе лучшие машины, на которых ты будешь ездить.

И Хилл оказался там, куда ранее не ступала нога американца, – в гоночной мастерской Ferrari.

Фил Хилл родился 20 апреля 1927 г. в обеспеченной семье. Детство он провел в Санта-Монике. Отношения с родителями были так себе. Робкий и замкнутый, не особо преуспевающий в спорте, он сторонился общения. Дети смеялись над ним, когда он не мог попасть по мячу бейсбольной битой, и это травмировало Фила. Играм со сверстниками он предпочитал прогулки по свалкам, где изучал кучи ржавого мусора. К шести годам он мог распознать любую марку автомобиля с первого взгляда.

Первую машину Хиллу подарила его тетя, когда тому стукнуло 12 лет. Это была старенькая поломанная Model T за $40. При помощи дворецкого тетушки мальчику удалось починить двигатель. Он был слишком юн для того, чтобы самостоятельно выезжать на дорогу, но у него был друг Джордж Херст, внук медиамагната Уильяма Рэндольфа Херста. В поместье Херстов, расположенном в каньоне неподалеку от Санта-Моники, имелся ипподром, где мальчики часами нарезали круги по грунтовой дорожке, учась плавно заходить в повороты и разгоняться на прямой.

После школы Хилл поступил в Университет Южной Калифорнии, но бросил учебу и пошел продавать иномарки в Roger Barlow's International Motors. Тогда же он начал совершенствовать свои навыки гонщика, соревнуясь в Торри-Пайнс, Палм-Спрингс и Санта-Ане. Автогонки привлекали толпы зрителей. Чтобы поучаствовать в них, водители приезжали даже из таких мест, как Тусон и Сан-Франциско. На пыльных просторах Южной Калифорнии, вдалеке от Ле-Мана и Монцы, группа молодых людей устраивала гонки на спорткарах в европейском стиле. В то время как Кэрролл Шелби становился главным гонщиком на Юге и Среднем Западе США, Хилл выигрывал гонку за гонкой на Западном побережье. Его героями были европейские асы, о которых он знал все.

В 1951 г., после смерти родителей, получив наследство, он сразу поехал в Нью-Йорк к Луиджи Чинетти, дистрибьютору Ferrari. Чинетти предложил Хиллу подержанный 212 Export за $6500. Автомобиль стоил в три раза меньше нового, однако был отягощен кровавой историей. Тем летом гонщик по фамилии Ларивьер за рулем этой машины врезался на трассе «Ле-Ман» в проволочное ограждение. Ему оторвало голову. Машину подлатали и выставили на продажу, поскольку Энцо Феррари нужны были деньги. Благодаря этому Хилл смог выступать на собственном итальянском родстере – третьем или четвертом по счету Ferrari, коснувшемся калифорнийского асфальта.

Через два года Хилл принял участие в гонках на международном уровне. Оказавшись на трассе бок о бок со своими кумирами, он вдруг обнаружил, что вполне может составить им конкуренцию. Но тогда же перед ним открылась и другая сторона автоспорта. На соревнованиях в Аргентине из разбитого Aston Martin выскочил водитель, пылающий как факел. Он сгорел заживо прямо на глазах у Хилла. В 1953 г. Хилл впервые принял участие в «24 часах Ле-Мана» как член команды Osca братьев Мазерати. Спустя несколько дней состоялись похороны разбившегося на этой трассе американского гонщика Тома Коула.

Гоночный трек был местом для таких безжалостных людей, как Альберто Аскари, который намеренно плохо относился к своему сыну, чтобы тот не скучал по нему, когда придет его очередь погибнуть в автокатастрофе (так и случилось, он разбился на Ferrari в Монце). Или таких, как француз Жан Бера, который носил вместо уха протез, поставленный ему после одной из аварий, и любил снимать его в самых неподходящих ситуациях, достигая этим, как он полагал, комического эффекта.

Постепенно стресс накапливался и начал брать свое: Хилла стали одолевать панические атаки. Перед каждым стартом его сердце бешено колотилось, мышцы сводила судорога, а выкуренная сигарета казалась последней. Из-за болей в желудке ему пришлось перейти на детское питание. Теперь даже после победы он впадал в депрессию.

Зачем он так рисковал своей жизнью? Американскому стереотипу необузданного гонщика этот парень явно не соответствовал. Он был из приличной семьи, говорил по-французски и обожал Бетховена. И тем не менее что-то заставляло его снова и снова выходить на старт.

Хиллу сделали рентген желудка и обнаружили язву. Только после этого, в возрасте 26 лет, он решился оставить автогонки. Но прошло несколько месяцев, и в один осенний день, незадолго до «Карреры Панамериканы» 1954 г., Хилл получил письмо от техасского нефтяника Аллена Гиберсона, который искал жокеев для своих железных коней. В конверте лежала фотография Ferrari с 4,5-литровым двигателем и «плавником» в форме акульего хвоста. Под фотографией Гиберсон написал всего несколько слов:

«Гарантированно не вызывает язвы».

Мексиканская шоссейная гонка проходила вдоль Панамериканского шоссе, от границы с Гватемалой до Рио-Гранде, и была разделена на несколько этапов. Всего она занимала пять дней. Протяженность трассы – 3070 км.

– Едешь так быстро, как только можешь, – описывал ее пилот индикара Чак Стивенсон. – А потом мчишься еще быстрее.

В том году гонка унесла жизни семи человек. Хилл пришел вторым. Мексиканцы окрестили его El Batallador («Боец»). Именно тогда Хиллу позвонил синьор Феррари, и вскоре он уже трясся в поезде, державшем путь на юг, к Модене, через Итальянскую Ривьеру.