Мои ужасные радости. История моей жизни

История гарцующего жеребца

Как-то раз во время ужина в Болонье в 1929 году у меня родилась мысль о создании собственной «скудерии»^[25], и я не стал откладывать дело в долгий ящик. Та, первая, команда просуществовала девять лет и все это время была неразрывно связана с Alfa Romeo. Действительно, интересы Scuderia Ferrari никогда не расходились с интересами миланской компании. Кроме меня, в «Скудерию» инвестировали Аугусто и Альфредо Каниато – братья из Феррары, занимавшиеся торговлей пенькой, а также Марио Тадини, который заслужил титул горного короля за прекрасные выступления на гонках в гору^[26] в Италии и за рубежом. Первый президент Ferrari, Альфредо Каниато, скончался в 1979 году. Тадини же до сих пор здравствует и живет в Пьемонте, в Альбе.

Однако «Скудерии» не суждено было просуществовать долго: Тадини и братья Каниато не задумывались о том, что команда должна развиваться. С 1932-го, когда мы купили P3 Alfa Romeo, доминировавшую в большинстве гонок и не нужную больше миланской «конюшне», Ferrari фактически заменила Alfa в гонках. Нашим президентом в то время был граф Тросси – выдающийся человек, о котором я обязательно расскажу.

В те времена Alfa Romeo не видела в Ferrari конкурента и вряд ли могла представить, какое острое соперничество возникнет между ними в будущем. Наоборот, в Милане понимали: деятельность Ferrari позволяет Alfa Romeo не терять статус гоночной команды, ведь напрямую Alfa Romeo больше не хотела продолжать участие в гонках. Были и другие преимущества сотрудничества – не такие заметные на первый взгляд, но необходимые для развития: я подробно сообщал в Alfa Romeo о том, как машина ведет себя на трассе и какие новшества используют конкуренты. Таким образом, Scuderia Ferrari стала небольшим обособленным подразделением Alfa Romeo для самых преданных любителей Alfa. Между нами не было конкуренции – Alfa Romeo и Ferrari объединяли технические и финансовые связи. Alfa не только на выгодных условиях поставляла нам новые комплектующие для машин, но и давала много полезных советов. Наши отношения с руководством миланской команды были прочными и в 1929-м, а потом стали еще теснее – когда в Ferrari перешел их конструктор Коломбо. Кроме того, я продолжал работать гоночным консультантом правления Alfa. Разумеется, в Alfa могли бы обойтись и без моей «Скудерии». Похожие подразделения быстро создавались и так же быстро исчезали, и одна лишь Ferrari продолжала работать стабильно и была готова соответствовать все более высоким требованиям, предъявляемым гонками. Неудивительно, что в конце концов Alfa стала считать Ferrari своим спортивным филиалом.

Изначально мы решили, что выступать за Ferrari будут исключительно акционеры, однако со временем наняли профессиональных гонщиков: Нуволари, Арканджели, Кампари, Варци, Бордзаккини, Фаджоли, Широ́на, Дрейфуса и других. Когда Alfa окончательно ушла из гонок, ее пилоты захотели перейти в Scuderia Ferrari, так как мы предлагали лучшие условия. Однако появление уже состоявшихся звезд не помешало развиваться талантливым молодым ребятам, многих из которых ждало перспективное будущее. Тросси, Бривио, Молль, Тадини, Пинтакуда, Сиена – вот первые имена, приходящие на ум. Еще вспоминаются Комотти, Скарфиотти, Д’Ипполито, Каррароли, братья Каниато, братья Герси, Боттони, Соффьетти, Фолиньо, Кобианки, Циглер, Буччи, Дзаккарини, Бруно, Рампони, Севери, Соцци, Барбьери, Берроне, Маринони, Пеллегрини. Все они выросли в моей «Скудерии».

Может, кто-то не помнит, что один из крупнейших итальянских автопроизводителей, Lancia, основан человеком, начинавшим свою карьеру в Fiat. А ведь Винченцо Лянча действительно работал там. Он был не только прекрасным гонщиком, но и замечательным инженером. Создав собственную компанию, Винченцо показал себя как гениальный конструктор и выдающийся коммерсант. Когда вспоминаешь таких людей, становится понятно, что причина многих провалов (которые часто списывают на отвернувшуюся удачу) на самом деле кроется в неспособности или неумении людей чувствовать требования времени. Лянча же это умел – и добился успеха. Преждевременная кончина не позволила ему раскрыть свои таланты в полной мере. Он не успел увидеть, какого уровня достигнет основанная им компания. А сохранить наследие Винченцо его потомкам не удалось – компанию передали третьим лицам. Так оборвалась преемственность поколений^[27].

К сожалению, дети таких родителей редко способны достойно продолжить дело своих отцов. Вынужденные слишком рано занять их место, они не выдерживают давления и груза ожиданий, страдают от отсутствия опыта и не могут добиться успеха. При первом знакомстве с сыном Винченцо, Джанни, я заговорил о дружбе с его отцом, сказал, что до сих пор им восхищаюсь. Однако Джанни быстро дал понять, что ему намного интереснее обсуждать последние технические новинки, чем разглагольствовать о великом духовно-техническом наследии, и это меня опечалило. Спустя 10 лет, в 1964-м, он приехал в Маранелло в качестве клиента и произвел на меня совсем другое впечатление. Спортивный, загорелый, улыбающийся, Джанни принялся рассказывать о своей жизни в Бразилии, где держал фазенду^[28], и не скрывал эмоций от того, что снова оказался на автомобильном заводе, ведь столько времени уже прошло с тех пор, как он ушел из компании, носящей его имя. Встреча была приятной. Его сопровождала молодая красивая девушка, без колебаний отказавшаяся от роскошной жизни на экране, чтобы в реальности вести мирное существование и быть все время рядом с Джанни, которому за эти годы пришлось многое пережить – и проблемы в компании, и личные потери. Я чувствовал, что приезд на завод дался ему нелегко. Думаю, всему виной стала чрезмерная родительская любовь, а груз ответственности он не мог выдержать просто в силу возраста.

Однако вернемся к моей жизни. Я ушел из Alfa Romeo незадолго до начала войны, но, как вы помните, меня сковывал пункт о четырехлетнем запрете на любую деятельность, связанную с гонками. Я не мог не только участвовать в гонках, но и возродить Scuderia Ferrari. Как акционерное общество она формально была ликвидирована. На выручку от этой ликвидации и выходное пособие от Alfa я основал в Модене компанию Auto Avio Costruzioni, и мы построили Tipo 815 – всего в двух экземплярах для двух молодых клиентов, желающих участвовать в «Милле Милья».

Под мастерскую использовался старый офис Scuderia Ferrari на Виале Тренто – Триест. Tipo 815 могла похвастаться восьмицилиндровым двигателем объемом 1500 см³. Я не имел права дать ей свое имя, поэтому и назвал 815-й. Машина была частично собрана из комплектующих Fiat. Куратором проекта я назначил Альберто Массимино, который помогал в создании Alfa 158 и тоже ушел из Alfa Corse.

На последней довоенной «Милле Милья»^[29] одной 815-й управлял новичок, Альберто Аскари, сын моего погибшего друга, великого гонщика Антонио Аскари, а другой – уроженец Модены маркиз Лотарио Рангони Макиавелли, который во Вторую мировую служил в авиации и разбился во время тестового полета. В целом гонка у обоих экипажей не задалась, хотя старт получился замечательным, учитывая, в какие короткие сроки мы построили машины. Маршрут Брешиа – Кремона – Мантуя – Брешиа имел форму треугольника. Первым финишировал молодой лейтенант Хушке фон Ханштейн на BMW с символом SS на рукаве. Позже он стал спортивным директором Porsche, а потом авторитетным членом Международной спортивной комиссии^[30].

Шел апрель 1940 года. Германия не только одержала победу на 13-й «Милле Милья», но и шаг за шагом завоевывала Европу. Два месяца спустя в печь Второй мировой была беспощадно брошена и Италия. Объявление о начале войны, прозвучавшее по радио 10 июня, на секунду повергло меня в шок, хотя я уже давно опасался, что все к этому идет. Я вспомнил, как в школе нам прививали отвращение к Австро-Венгерской империи^[31]. Вспомнил Первую мировую, умершего брата, трагедию при Капоретто^[32]. Вспомнил гибель итальянских партизан и французских солдат в Аргоннах, смерть братьев Бруно и Константе Гарибальди^[33]. Моя жизнь рушилась. В душе у меня все взбунтовалось, и этот внутренний протест определил мое поведение в драматических событиях.

Первые два года войны, как и ожидалось, оказались для Италии разрушительными, учитывая позицию, которую она заняла. Я спешно пытался понять, какой работой могу заняться. Потом наступил знаменательный день – 25 июля, «когда фашизм осудил фашизм»^[34], как и предсказывал Леандро Арпинати^[35]. Для меня это не стало неожиданностью. Смертный приговор режиму вынес Дино Гранди^[36], с которым меня познакомил Гвидо Корни^[37]. С тех пор мы с Гранди больше не виделись, но 40 лет спустя, в 1962-м, он телеграммой поздравил меня с присуждением премии Дага Хаммаршельда^[38]. Этот умный, образованный, благородный уроженец Эмилии, большой оригинал, на склоне лет завел в окрестностях Модены ферму – настоящий образец рационального хозяйства, которой в течение многих лет управлял его сын Франко.

В Маранелло я перебрался в конце 1943 года, когда был принят закон о промышленной децентрализации. В Модене в моей компании работало около 40 человек, однако за время войны их количество значительно возросло – в Маранелло было уже 160 сотрудников. Из акционерного общества моя фирма преобразовалась в индивидуальное предприятие. Вы спросите, почему именно Маранелло, почему я выбрал эту деревушку у Готской линии^[39]? Просто в непосредственной близости от места, где сейчас располагается завод, я владел землей.

Настали сложные, но открывающие много возможностей годы. Очевидно, речи о создании автомобилей больше не шло. Я начал работать на Национальную римскую авиастроительную компанию, которая производила небольшие четырехцилиндровые двигатели для учебных самолетов. Потом мой сотрудник Энрико Нарди, ставший впоследствии конструктором, познакомил меня с замечательным туринцем – Коррадо Гатти, занимавшимся торговлей станками. Он предложил мне производить гидравлические шлифовальные станки, копируя немецкие образцы. Машины нужны были для изготовления подшипников, поэтому пользовались высоким спросом.

В лицензии на производство немцы мне вежливо отказали, объяснив, что станки очень сложны в изготовлении, а адекватную техническую помощь для организации производства и запуска они обеспечить не могут. Однако мой юрист сказал, что по действующему итальянскому законодательству я могу собирать станки без лицензии, так как их не делали в Италии в течение трех лет после получения патента, а количество станков немецкого производства не покрывает потребность в них на итальянском рынке. Я сразу же приступил к работе, стремясь создать как можно более точную копию. Станки получились настолько похожими на немецкие, что руководитель одного из крупнейших промышленных предприятий Италии написал мне: «Произведенные Вами шлифовальные станки не хуже оригинальных». А 8 сентября 1943 года на завод Ferrari в Маранелло пожаловали немцы, чтобы произвести инвентаризацию. Во главе инспекции стоял офицер, известный в Италии до войны инженер и коммерсант, и он удостоил меня комплимента: «Синьор Феррари, вы делаете отличные шлифовальные станки, поэтому мы их конфискуем». Так что ни отсутствие лицензии, ни невозможность получить консультацию специалистов и оригинальные чертежи не помешали нам создать станки, о которых слышали даже за пределами Италии.

После 8 сентября начался один из самых трагичных периодов итальянской истории – немецкая оккупация^[40]. В следующие страшные месяцы одно неверное слово могло стоить жизни. Мы недавно вспоминали те времена с оставшимися в живых товарищами, которые приехали в Маранелло, чтобы поздравить меня с 81-м днем рождения, и привезли мне почетное удостоверение и памятную медаль освободительной войны.

Я прекрасно знал, чем буду заниматься после окончания военных действий, и готовился к этому, хотя мастерская дважды пострадала от обстрела – 4 ноября 1944 года и в феврале 1945-го. Я продолжал разрабатывать проекты гоночных машин и сразу после войны избавился от станков. На завод снова приехал мой друг Джоаккино Коломбо – инженер, создавший знаменитую Alfetta 158.

Мы с Коломбо решили не возвращаться к восьмицилиндровкам, которые уже выпускала Alfa, а реализовать амбициозную мечту – создать 12-цилиндровый двигатель. После долгих обсуждений и размышлений мы принялись за разработку мотора, который стал коньком Ferrari. В качестве логотипа я предложил использовать гарцующего жеребца, украшавшего автомобили старой «Скудерии».

При чем тут гарцующий жеребец? История простая и трогательная. Именно он был изображен на кабине истребителя Франческо Баракки, летчика-героя, выдающегося аса Первой мировой войны, погибшего при Монтелло^[41]. В 1923 году, после победы на гонке «Савио» в Равенне, я познакомился с графом Энрико Бараккой, отцом героя, а позже и с его матерью, графиней Паолиной. Как-то раз она мне сказала: «Феррари, нарисуйте на своих машинах гарцующего жеребца, эмблему моего сына. Он принесет Вам удачу!» Я до сих пор храню фотографию Франческо Баракки, на обороте которой его родители написали, что доверяют мне фамильную эмблему. Конь был черным; таким и останется. А канареечный желтый для фона я выбрал, потому что это цвет Модены.

12-цилиндровый двигатель всегда был моей мечтой, еще с 1914 года, когда я впервые увидел фотографию Packard, дебютировавших в Индианополисе. После войны я встречал новенькие моторы Packard на потрясающих автомобилях старших офицеров американской армии. Кажется, именно 12-цилиндровый американский автомобиль в 1919-м купил Антонио Аскари, а потом подарил его отважной Марии Антониетте Аванцо, первой женщине – пилоту болида. Мелодичный рев этого единственного в мире 12-цилиндрового мотора казался мне совершенством, а мысль о том, что я могу создать что-нибудь подобное, просто не давала мне покоя. Через несколько лет и Packard отказался от их использования – я остался единственным разработчиком. Меня много критиковали – говорили, что компания скоро прикажет долго жить, что я хочу прыгнуть выше головы и слишком рискую. Но я знал – в начале работы с любым двигателем бывают сложности, и никогда не сомневался в успехе, потому что верил в конструкторские навыки Коломбо и потому что Бацци, маэстро настройки моторов, снова начал работать со мной.

Однако не буду кривить душой: нам удалось довести двигатель до ума только благодаря особым материалам, появившимся позднее. Я имею в виду знаменитые тонкостенные вкладыши для подшипников коленвала, созданных Тони Вандервеллом, удивительным человеком, основателем команды Vanwall. Помню, когда чемпионом мира стал Джон Сёртис, Вандервелл, с которым мы остались в хороших отношениях после ухода его команды из гонок, прислал мне телеграмму: «Браво! Вам удалось то, что я безуспешно пытался сделать на протяжении многих лет». Я помню его гениальную придумку – плакирование подшипников индием, ставшее ключом к решению моей проблемы. Появление дешевых подшипников нового типа – подшипников скольжения – было обусловлено требованиями военного времени. Дело в том, что раньше в коленчатых валах авиационных двигателей использовались роликовые подшипники, а их производство было очень длительным и дорогостоящим. Потом американцы изобрели способ электролитического плакирования подшипников тонким слоем индия – металла, который стоматологи в Штатах использовали для протезирования. Насколько я помню, первые эксперименты ставили на 24-цилиндровом двигателе в 1939 году. Вандервеллу удалось произвести настоящую революцию в производстве подшипников, и я охотно признаю, что без его изобретения моя команда вряд ли так быстро выиграла бы чемпионат мира.

Однако революция на этом не закончилась. Границы возможностей постоянно раздвигались. К счастью для нас, многие технологии, изначально разработанные для военных целей, нашли применение в мирной жизни, а конкуренция обеспечила дальнейший прогресс.

Именно благодаря конкуренции за последние 30 лет в создании автомобилей был сделан огромный шаг вперед: вес машин уменьшился, а удельная мощность увеличилась вдвое. В «Формуле-1» на смену автомобилям весом 805 килограммов и мощностью 78 лошадиных сил на литр пришли 575-килограммовые болиды, имеющие 175 лошадиных сил на литр. Это стало возможно благодаря тому, что появились новые материалы: никелевые, цементируемые и улучшенные, пружинные и клапанные стали, а потом и другие никелевые сплавы, то есть перлитный высокопрочный чугун, сплав Nimonic 80A, нихромовые бронзы и весь спектр белых сталей – в первую очередь, титан, легкие и сверхлегкие сплавы, например «магний – редкоземельный металл – цирконий» и новейшие сплавы на основе серебра и тория.

Один из последних примеров – трехлитровый двигатель, переделанный из двухлитрового, который стоял на болиде, выигравшем чемпионат Европы по гонкам в гору. Чтобы оснастить его дополнительным количеством лошадиных сил, нам пришлось привезти из США новый сплав, благодаря которому поверхность коленчатого вала не повреждается при пуске двигателя. Сплав на вес золота. Я назвал Америку, но мог бы добавить и Англию, и Германию. Итальянская промышленность – как бедный родственник индустрии высокоразвитых стран. У нас много идей, энтузиазма и интересных разработок, но не хватает сырья, ценных материалов и некоторых видов комплектующих, из-за чего мы вынуждены полагаться на невыгодный импорт и можем только мечтать о независимости.

Идеи всегда были и будут нашей главной силой. Особенно в придачу к упорству в их реализации на практике и уверенности в своей правоте. Когда я решил разрабатывать 12-цилиндровые двигатели, меня вдохновляла убежденность в нашем успехе Раймона Соммера – замечательного французского гонщика в неизменных белом подшлемнике и шейном платке в горошек. «Феррари, 12 цилиндров без компрессора – это именно то, что нужно», – не уставал повторять он. В результате наш двигатель, который, по прогнозам многих, должен был положить конец моим амбициям, стал прародителем всех двигателей Ferrari – тех самых, которые до сих пор выигрывают гонки. Я работал с 8- и 6-цилиндровыми, но именно 12-цилиндровый предпочту каждому из них. Сегодня технический Рубикон перешли итальянские и иностранные фирмы, которые когда-то надо мной посмеивались. Я видел увеличенные и уменьшенные версии нашего 12-цилиндрового двигателя, видел, как изменяли газораспределение, увеличивали ход поршня и диаметр цилиндра, чтобы сделать рабочий объем больше. Однако черты первого полуторалитрового прототипа, разработанного Коломбо, до сих пор можно обнаружить у его многочисленных потомков.

С 1946 года мы перешли к полностью самостоятельному проектированию и производству. Дебют команды Ferrari состоялся в мае 1947-го на автодроме Пьяченцы. За рулем нашего болида был Франко Кортезе. Он лидировал, как вдруг за два круга до финиша заклинило бензонасос. Начало не самое удачное, но многообещающее.

Наш первый 12-цилиндровый полуторалитровый автомобиль, наш первый Ferrari, создавался как вполне классический. Не могу сказать, что при его создании мы руководствовались каким-то особенным опытом. Мы просто хотели сделать автомобиль с обычным двигателем, который постарались довести до совершенства. Возможно, я всегда недооценивал значимость настройки машины. В первую очередь я всегда думал о двигателе, стараясь сделать его мощнее, повысить производительность, а не о шасси. Я твердо верил: хороший двигатель – больше 50 % успеха. И долгое время это действительно было так – и остается так, если при равном объеме двигателя у вас на 40 лошадиных сил больше, чем у соперников. Но когда удельная мощность двигателей почти одинаковая, любые недостатки шасси начинают влиять на результат. Ведь в современной «Формуле-1» все работает на пределе возможностей. После каждого сезона болид приходится совершенствовать, чтобы ни в чем не уступать конкурентам и идти в ногу со временем. Только это поможет компании, создавшей с 1946 года 140 прототипов двигателей, еще долго держаться на плаву.

Тем временем мой повзрослевший сын Дино окончил техническое училище имени Фермо Корни^[42] в Модене по специальности “инженер-технолог”. Каждый год это учебное заведение выпускает отличных специалистов, которые нередко приходят работать в Ferrari и вносят ценный вклад в мое дело. После этого Дино получил диплом инженера в Швейцарии, защитив в качестве дипломной работы проект четырехцилиндрового двигателя объемом 1500 см³ с двумя впускными и одним выпускным клапанами. Кроме того, он один год отучился на факультете экономики и бизнеса Болонского университета.

Мой сын с детства рос в атмосфере гонок. Он испытывал страсть исключительно к автоспорту и с легкостью пилотировал любые машины. Сначала ездил на Fiat 500, потом на Fiat 1100 TV и наконец на двухлитровой Ferrari – по автодрому Модены. Из-за этого его увлечения я, конечно, переживал, и дело не только в том, что гонки – занятие рискованное. Я боялся, что это плохо скажется на его и так некрепком здоровье. Однако Дино отличался невероятным самообладанием и рассудительностью. Когда в моей работе что-то не клеилось (а это было неизбежно), он обычно говорил со спокойной уверенностью: «Папа, не бери в голову. Со временем все наладится». Ему всегда удавалось найти правильные слова в нужный момент, хотя он был еще таким юным!

Разумеется, Дино работал на моем заводе – и очень усердно. Приведу кусочек одного его письма от августа 1955 года из городка Визербелла неподалеку от Римини: «Вот что я думаю по поводу новых двигателей. Мне кажется, стоит взять за основу нынешний, учитывая, какие хорошие результаты он показывает, особенно в приемистости и количестве оборотов. Нужно установить на нем точки опоры двигателя и сцепление, чтобы можно было поставить его на наше шасси. По-моему, для полуторалитровки оптимальное решение – восьмицилиндровый двигатель. Четырехцилиндровый хоть и меньше по размеру и по рабочему объему, но у него есть минусы, которые всем известны. Я считаю, что на следующую зиму необходимо запланировать проведение тестов моторов с непосредственным впрыском: пусть они и займут много времени, но, на мой взгляд, это единственный способ добиться превышения показателя в 100 лошадиных сил на литр». Достаточно вспомнить реалии 1964 года, когда восьмицилиндровый полуторалитровый двигатель с непосредственным впрыском стал самым часто используемым, чтобы понять, насколько дальновидным был мой сын.

Последняя его разработка появилась долгой снежной и полной тревог зимой 1955–1956-го, когда Дино из-за болезни уже почти не вставал. С Яно, моим близким другом, мы много часов провели у постели сына, обсуждая конфигурацию полуторалитрового двигателя. Вариантов было множество: 4-цилиндровый, 6-цилиндровый рядный, 6-цилиндровый 65-градусный V-образный, 8-цилиндровый. Помню, с каким азартом Дино участвовал в разговоре, какие аргументы выдвигал и как внимательно изучал отчеты, которые я ежедневно приносил ему из Маранелло. В конце концов мы выбрали 6-цилиндровый V-образный двигатель – из соображений мощности и размера.

Знаменитая Ferrari 156 родилась спустя пять месяцев после смерти Дино. Я обманывал себя – как любой отец на моем месте – верой, что наша забота может вернуть моему мальчику здоровье. Я убедил себя, что организм человека можно починить, как болид, как двигатель, поэтому составлял кучу отчетов: таблицу калорий всех безвредных для почек Дино продуктов, которые он должен съесть, ежедневно обновляемую диаграмму, в которой отмечал альбумины, удельный вес мочи, содержание азота в крови, диурез. По ним я мог судить о развитии болезни. Но реальность, к сожалению, оказалась беспощадной: мой сын слабел из-за прогрессирующей мышечной дистрофии. Она съедала его день за днем, а врачи ничем не могли помочь, потому что лечения нет, а единственная профилактика – своевременно проведенная генетическая экспертиза.

Однажды вечером в дневнике со всеми показателями Дино я написал: «Игра проиграна». Закрыл его и сказал: «Я потерял сына, и все, что мне осталось, – это оплакивать его». Перед смертью Дино нам помогал его друг, приятель по начальной школе, ставший священником, – дон Савино. Он взял меня за руку и попросил: «Держитесь, Феррари! Давайте вместе помолимся за нашего Дино». Я ответил: «Дорогой Савино, я не знаю молитв, даже тех, что люди возносят ежедневно, потому что не молился с первого причастия. Единственное, что я могу сказать: “Боже, дай мне силы не возненавидеть весь мир”».

Пережив собственную трагедию, я решил помочь ученым миланского Института Марио Негри^[43] в изучении этой безжалостной болезни и поиске возможного лечения. Я инвестировал в фармакологические исследования, а также помогал распространять просветительские материалы по генетической профилактике, что позволило бы избежать рождения детей с такой патологией. Кроме того, с моей помощью была организована Всемирная конференция ученых в Маранелло, сборник статей по итогам которой я потом опубликовал. Однако в его распространении меня ждало горькое разочарование. Я попросил 18 советников по здравоохранению итальянских регионов прислать мне перечень учреждений, организаций, врачей – в общем, всех, кому могла бы быть интересна новая информация об этом заболевании. И ни один из них мне не ответил! Кроме представителя Венето. О таком ошеломляющем результате я сообщил министру здравоохранения – в то время этот пост занимала Тина Ансельми – и получил письмо с выражением заинтересованности, которое тем не менее главным образом сводилось к изъявлениям уважения. Также я общался с Джерри Льюисом^[44], долгое время поддерживавшим исследования дистрофии в США. Из итальянцев мы вели диалог с Гараттини^[45], Муссини, Ди Донато, Корнелио, Даниэли, Анджелини, Маргретом, Далла Либера, Биралом, Бетто, с американцами Роулендом, Моссом, Скотландом, Ди Мауро, а также с британцами Гарднер-Медвином^[46] и Дубовицем^[47] и канадцем Карпати^[48]. В Маранелло я встречался со Стэнли Аппелем, директором Нейросенсорного центра в Хьюстоне, и обнаружил, что подходы к исследованию этой болезни в разных странах серьезно отличаются. Тогда я понял, что скоординировать все исследования и добиться значимого результата возможно только при создании международного комитета ученых.

В конце концов в одном из банков, устав которого предполагает обязательное расходование средств на благотворительную деятельность, я оформил нечто вроде завещания, где говорится, что каждый год из заработанных мной при жизни денег будет выделяться определенная сумма на стипендии молодым врачам, отмеченным университетскими больницами, формирование грантов для исследовательских институтов, на стимулирование и поощрение исследователей, которые занимаются изучением дистрофии, а значит, расширяют знания о происхождении болезни и могут предложить эффективные способы ее лечения. Таким образом, даже после смерти я продолжу исполнять свой долг, который чувствовал в течение долгих лет борьбы с мышечной дистрофией сына. Получится ли у нас? Задача непростая, но мне помогают своими знаниями и поддержкой два близких человека – профессора Коппо и Бальдини.

Я никогда не думал, что отец может что-то унаследовать от сына. Оказывается, может. Когда Дино болел, я все время спрашивал себя, как ему удается не озлобиться на весь мир, зная, что он скоро умрет. Только после его ухода я понял, насколько был великодушен этот юноша: он никогда не донимал жалобами ни меня, ни своих друзей, ни разу не дал нам почувствовать, как ему тяжело, как он страдает. Мой сын был щедрым – и дело не только в том, что он покупал своим не очень обеспеченным приятелям книги и дорогие журналы о машинах. Дино отличала душевная щедрость. Открыв мне свой богатый духовный мир, Дино показал, что, сколько бы нам ни было лет, взрослеем мы только тогда, когда нам приходится пережить безмерную боль, которая научит нас, что такое доброта, самоотречение, милосердие, долг… И насколько ценна жизнь для молодого человека, которому суждено уйти слишком рано.

Ценность этого наследия я ощутил как-то раз в июне. Тогда мы с Дино – он был еще энергичным и полным сил – забрались на бастион Сан-Марино. Туда, откуда открывается вид на скалистую долину Мареккья. Стоял полдень, и в лучах ослепительного солнца небо казалось немыслимо синим. Я поднимался по лестницам, держа в руках радио – как раз в тот день проходила гонка в Ле-Мане, на победу в которой я рассчитывал. Дино смотрел на меня и улыбался. Но, когда мы шагали по ступенькам, я чувствовал, что сын отстает. Он пытался скрыть усталость, но сбитое дыхание выдавало его. Представляете, я вижу фантастически красивое небо, невероятный пейзаж, слышу по радио новости о победе своей команды – и в то же время понимаю, что теряю своего сына. И с этим ничего нельзя сделать!

В лучах заходившего солнца небо засияло зловещими красками. Такой закат, мне кажется, не смог бы изобразить и сам Ван Гог. А я видел его своими глазами, и меня захлеснула искренняя радость, смешанная с невыносимой болью. И это тоже наследие Дино. Он открыл мне новое значение важнейших слов – то значение, которого нет ни в одном словаре. Показал истинные краски жизни и мужество, которым в тот момент я не обладал!

Помню, мы с латинистом Сорбелли как-то обсуждали самоубийство. Спорили, это поступок храбреца или труса? Я считал – храбреца, потому что из привычного мира человек сознательно отправляется в неизведанный. Стоя там, перед обрывом в долину Мареккья, я понял, что я трус, иначе бы обнял Дино и бросился с ним вниз. Я выиграл битву гордости за сына, но проиграл битву отцовского счастья. В этот момент я вдруг подумал, что, стараясь защититься от реальности, человек даже придумал специальное слово. «Невезение». Которым на самом деле обозначают лишь то, что мы не сделали или не смогли предугадать.

Дино гордился бы мастерской в ее нынешнем виде. После постройки первой полуторалитровки я поставил перед собой амбициозные цели. В Alfa Romeo обычно собирали один автомобиль в день, и мне хотелось выйти на тот же уровень. В конце концов нам удалось этого добиться, хотя и не так быстро, как мне бы хотелось, а потом – под руководством Джузеппе Дондо, Пьеро Фузаро и Эудженио Альцати – удвоить и даже утроить показатель. Возможности завода превзошли все мои ожидания. Сегодня его возглавляет инженер Джованни Сгваццини. На одном только заводе в Маранелло работают 1350 человек, а если считать сотрудников филиала в Модене и Carrozzeria Scaglietti ^[49](которой Ferrari владеет с 1970-го), их число возрастет до 1650. Мы производим 2500 автомобилей в год и намерены достичь показателя 2800 – оптимального количества для завода, который занимается производством машин небольшими сериями. Кроме того, Ferrari вносит вклад в развитие автомобильной промышленности Италии, усиливая конкуренцию, и добавляет живую струю в экономику Маранелло: многие предприятия взяли за образец наш опыт и теперь активно развиваются.