Maritime E-Bibliothek: Sammelband Abenteuer und Segeln

„ Was kostet Sie die Fahrt?“ bin ich auf meiner Reise mit der LIBERIA IV immer wieder gefragt worden.

Auf den ersten Blick könnte man glauben, das Leben an Bord sei sehr billig. Aber dieser Eindruck täuscht. Es gibt unzählige Ausgaben, an die der Laie nicht denkt: hohe Unterhaltungskosten für Segel, Boot und Motor, Liegegeld im Hafen, Fahrgeld, um zum Boot zu gelangen etc. Selbst wenn man für Essen und Wäsche wenig ausgibt und alle Arbeiten an Bord selbst verrichtet, kommt das Leben auf See nicht billiger als an Land. Man müßte schon sich selbst und sein Boot sehr vernachlässigen, wollte man die notwendigen Ausgaben einschränken.

Meine Frau und ich haben auf unserer Fahrt gegen Schimmel auf Schuhen und Kleidern kämpfen müssen, gegen Rost, der unsere Kleidung befleckte, gegen den muffigen Geruch, der unsere gesamten Sachen durchdrang, gegen die fliegenden Kakerlaken. Diesen Biestern entgeht in den Tropen kein Boot, man räuchert sie aus, und in der nächsten Nacht kommen sie wieder vom Hafengelände her angeflogen, spätestens bei der nächsten Verpflegungsübernahme sind sie an Bord.

Alle diese und unzählige andere Offensiv- und Defensiv-Maßnahmen kosten Geld.

Die Baukosten für ein kleines Boot von acht bis zehn Meter Länge entsprechen denen eines kleinen Einfamilienhauses, selbst die Unterhaltungskosten sind ungefähr die gleichen.

Soviel über Geld.

ZWÖLFTES KAPITEL
BOOT UND AUSRÜSTUNG

Ich habe in den vorigen Kapiteln ganz bewußt wenige technische Daten gebracht, weil sie meiner Ansicht nach in einem Reisebuch, das sich an keinen speziellen Leserkreis richtet, störend wirken. Zudem stütze ich meine Erfahrungen zur See mehr auf Kleinstboote als auf Yachten.

Für die Yachtsegler will ich jedoch in diesem Kapitel gesondert und ausführlich Boot und Ausrüstung beschreiben.

Die LIBERIA IV kann nicht als mustergültiges Vorbild, sondern höchstens als Anregung für die Planung ähnlicher Unternehmen dienen, denn ihre Konstruktion und ihre Ausrüstung mußten sich nach meinen beschränkten Mitteln richten.

Die Abmessungen des Spitzgatters LIBERIA IV:

Klüver, Fock und Großsegel ergaben zusammen eine Segelfläche von 46 qm.

Der Konstruktionsplan stammte von der Yacht- und Bootswerft Matthiessen und Paulsen in Amis an der Schlei. Die Yacht- und Bootswerft Heinrich Hatecke in Freiburg an der Niederelbe führte den Bau durch und unternahm einige Anderungen. Sie brachte zum Beispiel einen Klüverbaum an, erhöhte mittschiffs den Freibord, weil ich den Sprung übertrieben fand, und nahm vom 2,9 Tonnen schweren Eisenkiel achtern etwa 400 kg ab, da ich einen stärkeren Motor und Tanks mit einem größeren Fassungsvermögen als vorhergesehen gewählt hatte.

Durch diese Änderungen, auf denen ich aus Gründen der Schnelligkeit und Sicherheit bestand, mußte ich damit rechnen, daß das Boot weniger ausgeglichen segelte. Es lief danach höchstens auf Am-Wind-Kursen allein. An einer Trimmung meiner vollbeladenen Yacht war ich weniger interessiert, als andere Segler es sein mögen, weil ich durch die Beherrschung des Autogenen Trainings und seiner Entspannungsübungen mit viel weniger Schlaf auskam und keinen Wert darauf legte, daß das Boot allein lief. Ich nehme jedoch nicht an, daß die LIBERIA IV jemals bei raumem Winde allein segeln wird, solange die achtern gelegenen Tanks mit ihrem riesigen Fassungsvermögen von beinahe einer Tonne Treibstoff und Wasser nicht in die Bilge verlegt werden.

Wenn mir auch ausreichende Vergleichsmöglichkeiten fehlen, so glaube ich doch, daß die LIBERIA IV kein langsames Boot war, wie ihre Linien vermuten lassen könnten. Natürlich, flaue Winde liebte sie nicht, aber sobald das Meer zu schäumen begann, zeigte sie, daß sie es eilig hatte. Am dankbarsten war sie für steife Winde, bei denen andere Yachten ihr erstes Reff eindrehten. Dann rauschte ihr Kielwasser wie bei einem Dampfer.

Bei halbem Winde nahm ich bei Windstärke sechs den Klüver weg, bei sieben steckte ich das erste Reff ein. Obwohl das Großsegel mit einem Bindereff versehen war, habe ich immer das Drehreff benutzt, weil es für einen Einhandsegler leichter zu handhaben ist. Daß man im Beginn einer Fahrt aus Vorsichts- und Sicherheitsgründen besonders schnell refft, ist klar.

Bei achterlichen Winden kürzte ich bei sieben bis acht Windstärken die Doppelfock auf die normale Fock oder nahm von vornherein raumen Kurs. Nur ein Anfänger wird sich pedantisch an den Kurs klammem; bei größeren Distanzen kann man besser einen neuen Kurs absetzen als unbequeme Kurse in Kauf nehmen, selbst wenn dabei einige Meilen mehr gelaufen werden müssen.

Ein Sechstel der Fahrtstrecke hat die LIBERIA IV hoch am Wind segeln müssen, und das war nicht ihre Stärke.

Die Bewegungen der LIBERIA IV auf hoher See waren ausgesprochen sanft und harmonisch; das Rollen des Bootes bei achterlichen Winden habe ich niemals als unangenehm empfunden; das Dümpeln bei Flaute in der hohen Dünung hingegen sehr, aber das ist auf allen Booten so.

Näherte ich mich nachts besonders gefährlichen oder schwierigen Ankerplätzen, wie es zum Beispiel vor der Sahara der Fall war, drehte ich bei mäßigen Windstärken unter Doppelfock bei und wartete den Morgen ab.

Daß die Geräusche an Bord den Schlaf erheblich stören können, weiß jeder Segler. Vor allem halbleere Tanks, die über der Wasserlinie liegen und keine Querschotts besitzen, setzen einem Schlafenden manchmal mehr zu als die Bewegungen des Bootes. Am unangenehmsten empfanden wir jedoch die bei der Fahrt entstehenden Geräusche an Dedi:, zum Beispiel das Gleiten eines Blockes auf dem Leitwagen oder das Flappen der Segel in der Dünung. Da muß man schnell Abhilfe schaffen, sonst bekommt die Freiwache zu wenig Schlaf. Ich hatte alle Segel – selbst den Klüver – mit Bullentaljen versehen, beziehungsweise einfach festgesetzt, so daß sie wenig schlagen konnten.

Das Großsegel und die Fock waren aus Blue Dytex Diolen, 480 g pro qm, der Klüver war leichter, 240 g pro qm. (Vereinigte Glanzstoff-Fabriken). An Bord waren ein doppelter Satz Segel, dazu noch ein Satz Sturmsegel aus dem stärksten Segeltuch (Segelmacher Bohn). Die Sturmsegel hätte ich mir jedoch sparen können; ich habe sie nie gebraucht, sondern mich immer der Diolensegel bedient, die selbst ausgewachsenen Stürmen standhielten. Daher auch die guten Etmale¹ der LIBERIA IV im stürmischen Passat vor der südamerikanischen Küste; gewöhnliche Baumwollsegel hätten eine derartige Dauer-Beanspruchung nicht ausgehalten.

So war es kein Wunder, daß in den stürmischen Winden weder die Segel zerrissen, noch die Nähte platzten, sondern daß vielmehr die Messingschäkel der Rutscher für die Mastschiene als schwächster Punkt wie Bleidrähte zerschnitten wurden. Messing ist für diese Zwecke zu weich und unterliegt zu sdmellem Verschleiß. Rostfreier Stahl wäre das richtige Material gewesen. –

Wie soll sich eine Yacht im Sturm verhalten? Darüber ist viel geschrieben worden; jeder Yachtbesitzer hat seine eigenen Erfahrungen gesammelt und seine eigenen Leitsätze aufgestellt, die meist für jedes Boot verschieden sind. Selbst die Verhaltungsmaßnahmen für Einbaum und Faltboot waren äußerst unterschiedlich.

Auf der LIBERIA IV habe ich selten einen Wind erlebt, der neun Windstärken überschritt – die Tornados vor der westafrikanischen Küste nicht mitgerechnet. In der Nordsee und in der Biskaya gab es Windstärken, die in Böen acht erreichten, und da ich das Boot noch nicht richtig kannte, versuchte ich schon dort herauszufinden, wie es im Sturm behandelt werden wollte.

Unter Motor ließ sich die LIBERIA IV gerade noch im Wind halten, sobald aber der Wind mit mehr als acht Stärken blies, war der Motor zu schwach, um sie im Wind zu halten. Legte ich das Boot bei Sturm nur mit der Fock an den Wind und gab ihm festes Luvruder, so benahm es sich in einem Sturm wunderbar, ich konnte das Trysegel sparen, in Ruhe schlafen und zu jeder Zeit ohne große Kraftanstrengung schnell wieder Fahrt aufnehmen.

Bei stürmischen Raumwinden konnte ich außer Großsegel und Baumfock meist sogar noch die andere Fock nach Luv ausbäumen. So lief ich dann unter Großsegel und Doppelfock rauschende Fahrt.

Bei platt achterlichen Winden hingegen segelte ich bis zu acht Windstärken unter Doppelfock; lief die See länger als 24 Stunden von achtern, schlug ich eine Fock ab. Als Warnungszeichen empfand ich es, wenn der Klüverbaum oder das Vorschiff ins Wasser einsetzten.

Im Gegensatz zu vielen Seeseglern glaube ich nämlich, daß eine Yacht über Kopf gehen kann, wie Erling Tambs es von seiner SANDFJORD behauptete. Gerade bei achterlichen Winden ist der Segler in Versuchung, seine Segelfläche zu spät zu verkleinern. Das passierte mir im Einbaum, im Faltboot und auch auf der Yacht. Die Seen ereichen bei stürmischen Winden eine Höhe zwischen fünf und acht Metern, aber etwa jede 100.000. Welle kann zum Dreifachen dieser Höhe anwachsen. Wenn sich nun ein solcher 20 Meter hoher Wellenberg unglücklicherweise unter dem Heck eines kleinen Bootes bricht und das Vorschiff zugleich unterschneidet, dann könnte ein kleines Boot durchaus einen Saltomortale drehen – falls es wieder aus dem Wasser hochkommt.

Ein solcher Fall wird äußerst selten auftreten, dürfte aber dennoch möglich sein.

In der Biskaya versuchte die LIBERIA IV einmal bei sieben Windstärken, vor Topp und Takel zu lenzen. Sie legte sich, wie nicht anders zu erwarten, dwars zum Wind. Das aber ist kein schönes Gefühl. So blieb ich an der Pinne und hielt den Achtersteven in den Wind, wobei wir mit etwa drei Knoten lenzten. Dann warf ich eine Trosse über Bord, an der Fender und Spieren befestigt waren. Entfernte ich mich von der Pinne, so legte sich das Boot wieder quer zum Wind; daher blieb ich während der Nacht an der Pinne.

Das Boot trieb jetzt mit etwa einem bis zwei Knoten vor dem Wind. Seen kamen nicht über, weil sie schon bei der Berührung mit der 70 Meter langen Trosse frühzeitig in sich zusammenfielen. Eine böse überraschung erlebte ich aber am nächsten Tag, als ich die Trosse wieder einhievte: sie hatte sich wie ein Seeanker einige Male gedreht, ihr Schlag war aufgegangen. Ich hatte angenommen, daß sie sich wegen der angebrachten Fender und Spieren nicht drehen würde und infolgedessen keinen Wirbel angebracht, wie ich es bei meinem Faltboot stets zu tun pflegte. –

Ein Treibanker befand sich nicht an Bord. So unbedingt erforderlich er für ein Kleinstboot ist, so selten findet er Verwendung auf einer Yacht. Benutzt man ihn, sollte man nicht vergessen, ihn mit einer Kette auszubringen oder Gewichte an ihm zu befestigen, weil man sich dann keine Gedanken über die Länge der Trosse zu machen braucht. Schon bei meinem Einbaum hatte ich mehrfach den Treibanker an einem Kabel befestigt, an Drahttauwerk, das ähnliche Dienste leistet.

Die LIBERIA IV war stark untertakelt. Das ist jedoch – wie sich herausstellte – bei Langfahrten in Passatgegenden nicht günstig, weil dort schwache Winde vorherrschen. Die Mehrzahl der Einhandsegler wünschte sich – rückblickend – auf ihren Fahrten mehr Segelfläche.

Es erwies sich als Fehler, die Segel mit galvanisiertem Draht zu lieken. Wenn auch der Segelmacher die Qualität lobte, verkannte er doch die Wetterbedingungen in den Tropen, denn die Drähte rosteten binnen kurzer Zeit durch, brachen und verfärbten die Segel. Zwar schadete die Rostfarbe den Diolen-Segeln nicht, doch sieht kein Segler solche verfärbten Segel gern. Segel, die mit Salzwasser in Berührung kommen, sollten heute nur noch mit rostfreiem Stahl geliekt sein.

Der Mastkragen, mit Segeltuch und Klammern umgeben, leckte während der ganzen Fahrt ein wenig, die Vorderluke hingegen nur zeitweise. Das Teakholzdeck war mit Formflex ausgegossen, das absolut dicht und beständig war.

Die Decksaufbauten waren bei der LIBERIA IV betont niedrig gehalten, um überkommenden Seen so wenig Widerstand wie möglich zu bieten, denn mehr als einmal sind bei Yachten Aufbauten durch überrollende Seen einfach weggerissen worden. –

Ebenso wichtig war es, für genügenden Abfluß für übergekommenes Wasser zu sorgen. Das Cockpit war selbstverständlich selbstlenzend, aber auch in die Plichtverkleidung mußten nachträglich noch Speigatts eingeschnitten werden, weil dort das Wasser nicht schnell genug ablief. –

Die Seereling war besonders stark, achtern zudem noch verstärkt, um dem Achterstag Halt zu geben. Diese Reling hätte selbst dann gehalten, wenn man im Sturm mit aller Gewalt gegen sie geschleudert worden wäre. Die Mehrzahl der Einhandsegler hat auf eine Seereling verzichtet, aber trägt man die Verantwortung für andere, ist sie unbedingt notwendig. –

Eine Sicherheitsleine haben meine Frau und ich selten angelegt. Sie wird um so wichtiger, je größer das Boot ist. Das klingt zunächst paradox, doch wird es verständlich, wenn man bedenkt, daß kleine Boote und noch kleinere Untersetzer auf dem Meer wie ein Korken schwimmen, während größere Boote nicht mit jeder Welle mitgehen. So habe ich es erlebt, daß bei achterlicher See auf einem Luxusdampfer schwerste Brecher über Bord kamen, Seeleute gegen das Schanzkleid geschleudert wurden und schwer verletzt von ihren Kameraden geborgen werden mußten, die LIBERIA IV bei gleicher See jedoch bis auf ein paar Gischtspritzer unbehelligt blieb. Ebenso wenig Sdtaden erlitten Einbaum und Faltboot. Dies ist ein Umstand, der den meisten Yachtseglern, die ich traf, nicht richtig bewußt geworden zu sein schien. –

Die Backstagen wurden bei normalen Winden an die Wanten gebändselt; erst bei Starkwinden wurden sie gesetzt. –

Nur zwei Winsdten hatte die LIBERIA IV. Die Ankerwinde ging mir in einem westafrikanischen Tornado in die Brüche. Eine Ankerwinde ist manchmal unerläßlich, vor allem dann, wenn man bei starken Winden irgendwo auf Reede liegt und wenn keine hohe Dünung einem helfen kann, im Wellental schnell ein paar Armlängen Ankerkette einzuhieven.

An Bord befanden sich nur zwei Danforth-Anker. Ich hatte Glück, daß mir keiner verloren gegangen ist, denn die Ankergründe waren stellenweise – vor allem in Westafrika – sehr unrein. Zweimal mußte ich fremde Hilfe beanspruchen, um meinen 28 Pfund schweren Anker von Wrackteilen wieder klar zu bekommen.

Die Ankerkette war 10 mm dick, 30 m lang und alle 5 m markiert; an sie angeschäkelt war eine 130 m lange dreischäftige Perlon-Trosse von 24 mm Durchmesser,. die aus der Bremer Tauwerk-Fabrik stammte. Diese Perlon-Ankertrosse bewährte sich hervorragend in den vielen westafrikanischen Tornados, die zwar kurz, dafür aber um so heftiger sind. Der furchtbare Tornado im Bissagosarchipel von Portugiesisch-Guinea erreichte nach meinen Meßgeräten Orkanstärke. Wenn ich irgendein schwaches Glied im Ankergeschirr oder auch nur zu wenig Ankertrosse gehabt hätte, wäre meine Fahrt dort frühzeitig zu Ende gewesen.

Das Tauwerk bestand aus Trevira-Leinen, die besonders für Einhandsegler zu empfehlen sind, da man sich an ihnen niemals die Hände wundarbeitet. überdies sind sie genau wie die Perlon-Trossen so stark, daß sie selbst unter ungünstigsten Bedingungen nicht reißen. Allerdings muß man besonders darauf achten, daß sie nicht schamfilen.

Das Drahttauwerk bestand aus galvanisiertem Eisen, das besonderer Pflege bedurfte; ich benutzte Aluminiumfarbe, Drahttaulack, gewöhnliche harte Farbe, Leinöl, Fette und Vaseline, um das Rosten zu verhindern. Jedes dieser Mittel hat sein bestimmtes Anwendungsgebiet, das eine kann durch das andere nicht ersetzt werden.

Nach einjährigem Aufenthalt in den Tropen zeigten sich an den einen Zentimeter dicken Wanten noch keine Rostflecke, wohl aber an den Drähten der Reling. Das Kabel des Wasserstags hatte ich schon nach fünf Monaten durch eine Kette ersetzt, die den Vorteil hat, daß eine Ankertrosse an ihr weniger schamfilt.

Am meisten Zeit hat mich das Lackieren der Naturhölzer gekostet, zumal für Schanzkleid und Deck mehr Eichenholz verarbeitet worden war als mir – nachträglich – lieb war.

Gegen tropische Salzluft kann man Eichenholz nur schützen, wenn man es mindestens sechsmal hintereinander lackiert. Deshalb nimmt man in den Tropen meist der Einfachheit halber Ölfarbe, die weniger Pflege bedarf.

Das Unterwasserschiff habe ich alle drei Monate mit Patentfarbe gestrichen. Das Totholz (zwischen Ballastkiel und Ruder), das von unten keine Patentfarbe bekommen konnte, da das Boot beim Streichen während Niedrigwasser aufstand, wurde von Teredos befallen, zum Glück nur in harmloser „Dosierung“. Denn in Las Palmas und in Sierra Leone habe ich das Boot nur bei Niedrigwasser reinigen können – mit dem Erfolg, daß ich die Kielsohle nicht erreichte. Hätte ich schon vor dem Stapellauf einen Kielschuh anbringen lassen, wäre mir diese Sorge erspart geblieben. –

Wir hatten ein neues Schlauchboot eines weniger bekannten Fabrikanten an Bord, das wir am Ende der Fahrt praktisch nur noch wegwerfen konnten. Es bestand aus schlechtem Material und war überdies noch schlecht verarbeitet. Anfangs führte ich das Schlauchboot zusammengelegt auf dem Kajütdach und mit einer Persenning bedeckt mit, später verstaute ich es in der vorderen Koje. Nach dem Unfall, den ich mit dem Faltboot vor der Sah ara hatte, benutzte ich das Schlauchboot als Beiboot. –

An Rettungsgeräten besaßen wir unter anderem zwei „Kieler Jacken“, die uns in nördlichen Gewässern gute Dienste leisteten, besonders nachts an der Pinne, wenn es kalt wurde. In den Tropen habe ich später die luftige und ärmellose Sea-Fit-Rettungsweste bevorzugt, die mich bei den Segelmanövern nicht behinderte. –

Das Boot wurde von einem Güldner-Diesel-Motor angetrieben. Man konnte ihn von der Kajüte oder auch von einer kleinen Lucke im Cockpit aus erreichen. Leider mußte ich den ausgezeichneten Motor – pecuniae causa – mit einer billigen und schlechten Umsteueranlage verbinden, die überdies noch falsch eingebaut wurde. So hat mir der Motor nicht viel genützt. Zu allem Unglück kaufte ich noch in Westafrika ein Faß Öl, das neben dem Dieseltreibstoff Wasser und Schmutz enthielt – und so eine Mischung bringt selbst den besten Motor aus dem Gleichgewicht.

Als der Motor und die Umsteueranlage in Miami wieder repariert waren, machte das Boot sechs Knoten. In Deutschland hatten wir es bestenfalls auf 4,5 Knoten bringen können.

Der Güldner-Motor ist ein Viertakt-Diesel mit zwei Zylindern, der bei 20 PS 1800 Umdrehungen in der Minute leistet. Wir haben aber die Drehzahl herabgesetzt.

Sehr gefehlt hat mir eine Ölwanne, die das Lecköl aufgefangen hätte. –

Der Motor konnte elektrisch und mit der Hand angelassen werden. In den Wasserkreislauf des Kühlsystems war ein Aqua-Clear-Feeder eingebaut, der Rost und Salzablagerungen verhinderte, was deutlich am Kühlwasserauslauf zu erkennen war.

Die Lichtmaschine des Motors speiste zwei 12-Volt-Batterien, die mehrere Lampen im Vorschiff und Kajüte versorgten. –

Ganz besonders sorgfältig mußten die Auspuffrohre isoliert werden. Wir hatten eigens Stöpsel für die Auslaßöffnungen angefertigt, die dann Verwendung fanden, wenn wir ohne Motor fuhren. Aber später merkte ich, daß diese Vorsichtsmaßnahme nicht nötig gewesen wäre. –

Die Positionslampen brannten mit Petroleum, waren aber auch für Elektrizität vorgesehen. Nie wieder möchte ich freiwillig eine Petroleumlampe an Bord reinigen, ohne anschließend in eine Badewanne steigen zu können! –

Ich will in ein paar Worten noch auf die Fotoausrüstung eingehen, die ich an Bord hatte.

Drei Fotoapparate führte ich mit: eine Hasselblad, eine Rolleiflex und eine Leica. Obwohl ich die Hasselblad sehr sorgfältig gegen Witterungs einflüsse geschützt hatte und sie auf dem Meer nie benutzte, fiel sie als einzige Kamera schon nach kurzer Zeit vollkommen aus. Der Verschluß streikte, sie rostete an allen Ecken und Fugen, und ihre Objektive belegten sich mit feinsten Pilzgeflechten. überdies ist sie eine ausgesprochen umständliche und laute Kamera, die selbst einen schlafenden Wal in die Flucht schlagen würde.

Rolleiflex und Leica waren stets den Witterungs einflüssen ausgesetzt. Mehr als einmal kamen sie mit Gischt in Berührung, aber sie blieben während der ganzen Fahrt einsatzbereit und brauchten selbst nach Beendigung dieser einjährigen Tortur nicht zur Reparatur ins Werk zurückgesandt zu werden. Mit der Rolleiflex schoß ich die Schwarzweißaufnahmen, mit der Leica Farbfotos.

Auch ein Filmapparat, eine Bolex, befand sich an Bord. Mit ihm machte ich hin und wieder 16-mm-Filmaufnahmen. Auf allen Fahrten hatte mich die Bolex begleitet, aber auf allen Fahrten fiel sie auch aus. Wahrscheinlich wären ihr einfachere und robustere Filmkameras bei einem Unternehmen wie dem meinigen vorzuziehen gewesen.

Die Aufbewahrung des Foto- und Filmmaterials in den feuchtheißen Tropen erfordert peinlichste Beachtung der Merkblätter, die die Firmen mitgeben. Selbst wenn man diese Ratschläge genau befolgt, muß man mit Totalausfällen rechnen. Daher ist es immer gutj wenn man von vornherein schwarzweiß und farbig aufnimmt.

Die Schiffslaternenfabrik H. Thomsen in Lübeck hatte mir einen wasserdichten Kasten angefertigt, in den entwickelte Filme, Ersatzobjektive und Zubehörteile hineinkamen. Zusätzlich sorgten getrocknete Reiskörner und etwas Silikagel dafür, daß die Luftfeuchtigkeit nie mehr als 50 % anstieg.

Aber gegen die hohen Temperaturen – sie betrugen im Boot zuweilen über 35 Grad Celsius – konnte ich mir nicht helfen. Daher sind die tropen fest verpackten Filme trotzdem schadhaft geworden. Eine Ausnahme machten die Adox-Filme. Solch ein Schaden kann bei Farbfilmen durch Anwendung eines Sixticolor-Farbmessers einigermaßen korrigiert werden.

Ganz unmöglich ist es, irgendwo in Westafrika – in diesem Fall beginnt Westafrika schon in Spanien – oder Westindien einen Film zum Entwickeln abzugeben. Wenn der Film nicht vorher bereits durch die Hitze beschädigt war, wird er es bestimmt bei den dortigen Fotohändlern.

Filme sollen so kurze Zeit wie möglich in den Kameras bleiben, weil sie dort dem Treibhausklima besonders ausgesetzt sind. Nach Gebrauch sollen sie umgehend per Luftpost zur Entwicklung abgeschickt werden.

Auch bei gerahmten Dias wird in Tropengegenden besondere Vorsicht anempfohlen. Mir sind bei einjährigem Tropenaufenthalt alle Dias durch Pilzbefall beschädigt worden. Nach meiner Rückkehr habe ich diese Dias einzeln in einem Bakterizidbad waschen müssen – eine mühselige und zeitraubende Arbeit!

Die folgende Aufstellung dient lediglich zur ungefähren Orientierung über das Inventar der LIBERIA IV.