7) Жесткие дирижабли. Создание. Секреты. Боевое применение
На мысль о данной книге меня окончательно привело написание предыдущей книги, так как армия Австро-Венгрии, как и Германской империи, под руководством Кайзера Вильгельма II активно применяла именно жесткие дирижабли, в то время, как страны Антанты отдавали предпочтение мягким оболочкам на летающих аппаратах.
Дирижабли упоминались у меня и в предыдущей книге: «Испанская партия Маркиза Ито», на нем летал испанец, русского происхождения, Дон Кондратиас.
Так как подробной информации по жестким дирижаблям я не нашел, то решил исследовать данный вопрос сам, и он оказался удивительно интересным, включающим в себя не только: конструкторов, материалы, финансистов, ученых и тех кто будет пользоваться данными аппаратами, но и историю с хронологией! Сейчас я данное утверждение попытаюсь подтвердить цитатами из моей книги.
Начал книгу я с описания дирижаблей мягкой конструкции Анри Жиффара и братьев Гастона и Альбером Тиссандье:
«Официальная информация нам сообщает, что Анри Жиффар в 1852 году, всего в 27 лет, построил аэростат37 сигаровидной формы, длиной 44 метра и диаметром 12 метров, вмещавший 2500 м³ газа, взятого из городской осветительной системы, и снабжённый паровой машиной с воздушным винтом, который приводился во вращение паровой машиной мощностью в 3 л/с (2,2 кВт). Масса самой машины составляла 50 кг, а вместе с котлом – 150 кг, таким образом удельная масса двигателя составляла 50 кг/л. с. или 68 кг/кВт. Для придания аппарату устойчивости и управления его курсом был предусмотрен особый руль-парус, прямо как на бригантинах.
На своем дирижабле Жиффар поднялся 24 сентября 1852 года с парижского ипподрома. «Дул сильный ветер, – по его собственным словам, – препятствовал поступательному движению аэростата (так как располагаемой мощности машины не хватало для его преодоления), однако ему удалось выполнить повороты и боковые движения с помощью винта и руля». Затем изобретатель поднялся на своём аппарате на высоту около 1800 метров, что очень поразило окружающих, немного пролетел горизонтально и благополучно спустился на землю вблизи города Трапп».
Таким образом, Анри Жиффар стал первым в истории человеком, которому удалось совершить полёт на аэростате с помощью парового двигателя».
Не побоялся я вызвать Ваш гнев и непонимание тем, что задался сравнить биографии Наполеона III и Наполеона I ведь именно в годы его правления стали возможны полеты на дирижаблях с двигателями, именно французов. Я хочу узнать реальную историю, и поделиться ею с Вами, а не блуждать в многочисленных дубликатах и литературных отражениях38. Кто не в теме, представляю цитату из моей книги:
«В ноябре 1799 года Бонапарт становится главой Франции. В декабре 1848 года Наполеон становится президентом Франции.
Через 4 года после начала своего правления Бонапарт провозглашается императором Франции. Республика превращается в Империю, 1804 год. Через 4года после начала своего правления Наполеон провозглашается императором Франции. Республика превращается в Империю, 1852 год.
Накануне прихода Бонапарта к власти в 1799 году произошло восстание в Ирландии 1798 год, подавленное. Накануне прихода Наполеона к власти, 1848 год случилось восстание в Ирландии 1848 год, подавленное.
Приходу к власти Бонапарта способствовал Баррас. Первым премьер-министром при Наполеоне был Одилон Барро.
В феврале 1798 года провозглашение Римской Республики, республика продержалась примерно год. Февраль 1849 года, провозглашение Римской Республики, республика продержалась менее года.
Во время правления Бонапарта была организована война почти всей Европы и против России – Отечественная война 12 года. Со стороны Европы война возглавляется Бонапартом, а со стороны России – братьями Александром и Константином.
Во время правления Наполеона организована война почти всей Европы против России – Крымская или Восточная война, также называемая у современников «Битвой за ясли господни». Со стороны Европы война возглавляется Наполеоном, а со стороны России братьями Александром и Константином».
Не буду сейчас углубляться в данную тему, она требует отдельного рассмотрения, но давайте будем все даты, предлагаемые нам справочниками, понимать с осторожностью, особенно смотря на техническое развитие летательных аппаратов. Ведь если где-то дирижабль с двумя корпусами, клапанами, паровой машиной большого размера, летает раньше, чем в соседней стране создают более примитивный аппарат и это выдается за техническую революцию, то, разумеется – подозрительно.
Предлагаю, немного, рассмотреть техническую сторону устройства первых дирижаблей:
«Заправлялся аэростат светильным газом39, дешевым, так как широко нашедшим своё распространение в освещении парижских улиц, но горючим и взрывчатым, вследствие чего дымовая труба была направлена вниз, а топка тщательно экранирована, во избежание малейшей искры. Но как получить тягу в трубе, направленной вниз? Изобретатель нашел выход! Использование парового инжектора решало вопрос, но по официальной информации он был изобретен в 1858 году, а значит и первый дирижабль 27-летнего Жиффара и второй, когда французу исполнилось 30 лет, взлетали без него? Но как? Еще одно изобретение талантливого француза – эжектор. Представляет собой устройство, в котором происходит передача кинетической энергии от одной среды, движущейся с большей скоростью, к другой. Эжектор, работая по закону Бернулли, создаёт в сужающемся сечении пониженное давление одной среды, что вызывает подсос в поток другой среды, которая затем уносится и удаляется от места всасывания энергией первой среды, и здесь мы с удивлением узнаем, что эжектор это один из видов вакуумных насосов. Вопросов больше, чем ответов».
В поисках ответов, я обратился к дирижаблю Менье 1793 года:
«Вернемся к возможностям дирижаблей не только подниматься вверх и двигаться поступательно, а также зависать и опускаться, когда в этом возникнет необходимость. И тут нам на помощь приходит такое изобретение как баллонет, а именно шар внутри шара. Первым подобное осуществил французский математик и дивизионный генерал Жан Батист Мари Шарль Мёнье́. Считается изобретателем дирижабля, причем, в последние годы своей жизни, а именно до 1793 года. Его детище снабжено не только баллонетом, но и тремя воздушными винтами, которые должны были приводить в действие 80 человек! Изменяя объём газа в аэростате путём использования баллонета, можно было регулировать высоту полета дирижабля. Поэтому он предложил две оболочки – внешнюю основную и внутреннюю, в которую и закачивался воздух. В дирижабле были предусмотрены: горизонтальные стабилизаторы, подвеска гондолы на трёх стропах, имелась также полужёсткая ферма в нижней части внешней оболочки дирижабля. Описание дирижабля Мёнье скупы, а сведения противоречивы. Удалось узнать длину 84 метра и объем 1700 м3, но это меньше, чем у Анри Жиффара на 47 процентов, при вдвое большей длине, и на 70 процентов больше, чем у первого аппарата Тиссандье длинной всего 27 метров. Так что ни о каких 80 человеках буквально речи быть не может, а возможно в ходу в то время была вместе с лошадиной и человеческая40 сила? Тогда мощность двигателя аппарата Мёнье вполне возможно могла составлять 80 х 100 = 8000 Ватт или 10,8 лошадиные силы на три винта, что вполне сопоставимо с тремя лошадиными силами и одним винтом изобретателя Анри Жиффара. Но как так получилось, что более передовой дирижабль Мёнье поднимался в воздух в 1784 году, а получается меньший и с более слабой машиной аппарат Жиффара в 1852 году? Тут нам на помощь приходит сравнение биографий Наполеона 1-го и 3-го и, возможно, просто у изобретения Мёнье неправильная датировка, тем более он использовался 15 июля 1874 года, для переброски из Сент-Клу, где находилась резиденция французских королей в Медон, поближе к обсерватории и железной дороге Луи Филипа II герцога Шартрского, представителя законной власти погибшего на гильотине, 6 ноября 1793 года (арестован 4 апреля) и с этого года, когда 21 января был казнен еще и Людовик 16-й был введен новый республиканский календарь 5 октября 1793 года, запомним данное обстоятельство».
Вырисовывается интересная картина, если изобретатель поддерживал «Старый порядок», я имею в виду Францию, то добро пожаловать в 1793 год, если порядок Наполеона, то добро пожаловать в 1852 год. Возможно, я ошибаюсь, но очень похоже.
Далее в книге я рассматриваю опыты с электричеством Бэнджамина Франклина, который протянул металлический провод до молниеотвода. Когда в него ударила молния, прицепил клемму и зарядил Лейденские банки, которые использовались как батарейки, в том числе и на дирижаблях. Напомню, братья Тиссандье оснастили свой дирижабль электрическим двигателем Сименс, а следовательно и сейчас они бы не устарели.
Вернемся к Франклину. Многие ли из Вас делали, то, что делал Франклин? Ответ очевиден, что никто. А в Российской империи подобным занимался Ломоносов. По его утверждению: «Атмосферное электричество возникает в результате трения пылинок и других взвешенных частичек воздуха с капельками воды, происходящего при вертикальных перемещениях воздушных потоков. Он указывал, что существуют вертикальные восходящие и нисходящие потоки воздуха, которые «не токмо гремящей на воздухе электрической силы, но и многих других явлений в атмосфере и вне оной суть источник и начало».
В 1753 году во время опыта с атмосферным электричеством в профессора, соратника и друга Михаила Ломоносова, наблюдавшего за грозой и проводившего эксперимент с «громовой машиной», ударила шаровая молния. Ломоносов мог разделить участь покойного, но его уберегло удачное стечение обстоятельств. Ученый подробно рассказал о трагическом инциденте в письме своему покровителю Ивану Шувалову.
Опыты Ломоносова один в один повторяют опыты Франклина. К дубликатам в развитии дирижаблестроения мы еще не раз обратимся. Так, например, в Англию из Франции дирижабль француза Жана Бланшара перелетел в 1785 году, а обратно пролет состоялся лишь в 1836 году воздушным шаром "Роял Воксхолл", который использовался в качестве прогулочного воздушного шара в Воксхолл-Гарденс, управлял Чарльз Грин с двумя членами экипажа; через 18 часов он благополучно приземлился в Вайльбурге в немецком герцогстве Нассау, установив рекорд, не побитый до 1907 года, что тоже странно.
Вернемся к Российской империи и с удивлением обнаружим, что воздушные средства поражения собирался использовать еще Кутузов, при Бородино, и не просто что-то, а масштабно:
«Но еще в начале августа Наполеону докладывали, что у русских есть «зажигательный воздушный шар, который, как уверяют, должен внести в ряды французской армии беспорядок и разрушение». Император Александр I лично 15 июля посетил Воронцово и проконтролировал ход работ, и все демаскировал, хотя 8 августа прислал предписание для изобретателя, чтобы тот: «принял предосторожность поднять шар, укрепив его за веревку; в противном случае к нему могут собраться любопытные из войск, а между ними могут оказаться и неприятельские шпионы», а Кутузов 22 августа по юлианскому календарю, за четыре дня до Бородинского сражения интересовался у Ростопчина: «Можно ли им будет воспользоваться, прошу мне сказать, и как его употребить удобнее?». Так, что же представлял данный аппарат? Зачем поднимать в воздух пятьдесят человек? Как управлять дирижаблем стальными, тяжелыми крыльями? Везде кроется больше вопросов, чем ответов».
А ведь именно 1811 году ученый Франц Леппих отправился к Наполеону и заявил, что может построить водородный воздушный шар, который позволит французам атаковать с воздуха. Наполеон почему-то проявил недальновидность, запретил Леппиху дальнейшие эксперименты и впоследствии приказал вообще, выдворить его с территории Франции. Но ученого приютила другая страна. В 1812 году, российская секретная служба выдала Леппиху паспорт на фамилию Шмидт, и он отправился в Москву работать под руководством графа Ростопчина с целью строительства дирижабля, который поможет русской армии остановить вторжение Наполеона. Мы помним, в своё время самого Наполеона не приняли в Русскую императорскую армию, а точнее, брали с понижением в звании, на подобные условия, завоеватель не согласился. 10 февраля 1810 года Александр I отказался выдать замуж за Наполеона свою сестру, великую княжну Анну Павловну. Так что отношения между Наполеоном и Александром были не дружелюбные.
Давайте вернемся к дирижаблю, который готовили к Бородинскому сражению: «В описании аппарата Леппиха приводиться, что его экипаж должен был состоять из 40-50 человек, часть из которых были гребцами, а часть солдатами, сбрасывающими на головы противника пороховые фугасы через люк в центре гондолы. Предполагалось также использовать ракеты образца 1807 года с радиусом действия до 1,2 км, а значит ракеты были меленькими около 3-фунтов или 1,2 килограмма что дает нам еще один ключик о размере аппарата и его функциональном назначении».
Если перевести размер аппарата в футы, повторюсь основную меру длинны того времени, то получим блимп наполненный водородом размером 17х5 метров объемом примерно 400 м3. Такой маленький воздушный шар мог, конечно, поднять только одного человека и несколько ракет образца 1807 года. Но что это были за ракеты? И зачем на такой серьезной войне такое не серьезное оружие как 3-фн ракеты весом 1,2-кг, практически детская игрушка или фейерверк?
Ракеты диаметром от 1 ½– дюйма до 3-дюймов делались из клепанных железных труб, закрытых с одной стороны и присоединенных к бамбуковому шесту. Вот для чего Леппихом была еще изобретена облегченная пика с высверленным древком! Ракета с движущим зарядом в один фунт (0,45-кг) спрессованного пороха летела почти на 1000 ярдов (910 метров) и впереди к ней еще крепился стальной штык длинной метр! Напомню, что основным оружием французской армии в 1812 году было ружье образца 1777 года с практической дальностью стрельбы в сто метров, а в дождь вообще из него стрелять было не возможно. Так что ракета образца 1807 года превосходила ружье по дальности в двенадцать раз!
Через год, при обстреле Копенгагена, произведенному со 2-е по 5-е сентября, использовано уже около 300 ракет, не могу сказать их калибр, разрушено каждое третье здание и пострадали до 2000 человек мирных жителей. Так что ракеты зарекомендовали себя опасным, но не точным оружием, применять которое европейцам удавалось только против городов, выжигая их, превратив фактически в стратегическое оружие!
Послушайте мою версию, какой дирижабль хотели создать при Александре I: «было принято решение создать помимо ракет для действующей армии в количестве, чем больше тем лучше, еще и специальную команду поднимающие водородные аэростаты с одним человеком на борту, вероятно в лежачем положении, вверх вниз за веревку, о чем и предписывал Александр I.Базировалось все хозяйство на барже, отсюда и гребцы, а часть из пяти десятков человек занимается добычей водорода, снаряжением ракет и подготовкой аппарата к подъему. Крылья что не удалось изготовить нужны были вероятно для поворота аппарата чуть вправо и чуть влево, но решили вероятно понадеяться на русский авось, что дескать и так сойдет, или приспособить еще пару веревок потоньше для разворота воздушного станка для ракет.
Серьезно ли было такое оружие? Вполне. Представим себе, плывет по реке Колочь такой плотик, а возможно и не один. Поднимают в воздух метров на 300-500 аэростат и наблюдатель прекрасно видит всю обстановку, а именно наступающую пехоту, скачущих улан и драгун противника, ведущие огонь орудия, позади которых складированы ящики с порохом, ядрами и картечью, а вдали на пригорке восседает сам Бонапарт в окружении офицеров штаба. «Жаль не достану, ракета очень маленького калибра, всего в 3-дюйма, – думает авиатор, – так стрельну же по тем кучкам позади артиллерийских орудий». И от аэростата отдаляются огненные стрелы, летящие в сторону орудий неприятеля дальность до которых определяется на глазок как примерно 600 метров. Ответный огонь солдаты ведут, но безрезультатно, пули не долетают до воздушного шара. Ракеты крайне не точны и попадают куда угодно только не в цель, раня и обжигая солдат противника, пугая и раня лошадей, а большей частью просто в траву. Но вот одна из них угодила в груду ящиков, и раздался оглушительный разрыв не только уничтоживший огневые запасы, но и раскидавший орудия. Артиллерийская бригада французов огонь прекратила, пехота противника оказалась без поддержки, замешкалась, тем более со стороны русских войск полетели ракеты уже из-за редутов, те, что удалось сделать в Вороново и передать в действующие части предварительно обучившими обращаться. Много бед они тоже не натворили, но пролетая сквозь плотные колонны и линии неприятеля, обжигали солдат, еще более пугали лошадей, нарушали строй, ну и некоторых, конечно, калечили. Затем на расстроенное построение французов налетали казаки и рубили, кого могли, так как для казаков драгун и улан пехота опасна, но только когда построена в каре, или плотной колонной. Но когда строй нарушен, и порядка нет, а царят хаос и неразбериха, то конники тут как тут могут оказаться очень грозным видом войск и натворить немало бед».
Вот такими аппаратами могла быть оснащена русская императорская армия в войне 12 года, но что-то помешало внедрению инновации.
Следующим, успешным применением воздушного оружия, стала осада Венеции во время «Весны народов», о чем я тоже не знал, до момента работы над книгой: «…лейтенант Франц фон Юхатик предложил бомбардировать город с аэростатов, когда ветер дует в нужном направлении. Под аэростат подвешивался шрапнельный заряд и часовой механизм, через определенное время, отцеплял бы его. Идея заинтересовала Йозефа Радецкого, а так как других идей не было, то он ухватился за нее как за соломинку. Сперва, запустили два аэростата неудачно, затем еще два приведшей не столько к повреждениям города, сколько к панике гражданского населения, а при осаде это дорогого стоит, а затем было выпущено до двух сотен аэростатов. Вспомним 200 ракет при осаде Булони и 300 ракет при осаде Копенгагена. Достигнутый результат можно увидеть на картине. Не знаю как кому, но для меня результат весьма значителен. В итоге Венеция сдалась на милость победителей и осталась в составе двуединой монархии».
Рассказывается в моей книге о ракетах Константинова, чьи опыты были весьма похожи на работы англичанина Конгрива, подводной лодке Шильдера, оснащенной данными ракетами, полете на воздушном шаре Дмитрия Ивановича Менделеева, о создании первого воздухоплавательного парка во Франции, который сохранился до нашего времени:
«В Медоне был создан настоящий воздухоплавательный парк из нескольких воздушных шаров, где в 1879 для хранения аэростатов сооружён первый большой эллинг – ангар«Y», сохранившийся до настоящего времени. При нем были мастерские для изготовления аппаратов, лаборатории для измерений и изучений, обсерватории для наблюдения полетов, полевой парк, обслуживающий воздушные суда. Теперь уже французское правительство выделяет средства в размере 40000 франков и на них капитан Ренар, совместно с лейтенантом Кребсом (Arthur Constantin Krebs, 1847-1935), построил в 1884 году большой дирижабль «La France».
Рассказывается про французский дирижабль «Франция»:
«Дирижабль имел оболочку несимметричной веретенообразной формы длиной 50,4 м, диаметром 8,4 м и объёмом 1869 м3. Оболочка сделана из шёлка, пропитанного газонепроницаемым составом, на две третьих покрыта непропитанным шёлковым чехлом, к которому подвешена гондола. Внутри оболочки располагался баллонет объёмом 438 м3, занимавший около 25% объёма оболочки, разделенный перегородками на три части, для уменьшения переливания воздуха при наклонах дирижабля.Гондола жёстко подвешена под оболочкой с помощью протянутых по диагонали канатов. Она имела форму прямоугольника 1,4 х 1,8 метра.Каркас выполнен из бамбука, обтянут шёлком. При предусмотренной большой длине – 35 метров, гондола выполняла роль балки-фермы, распределявшей нагрузку по оболочке более равномерно. Силовой установкой дирижабля La France являлся электрический двигатель, как и на аппарате Тиссандье. Электромотор фирмы Gramme мощностью 9 л/с, был установлен на носу гондолы, запитывался от хромо-хлоридного аккумулятора конструкции Кребса, приводил в движение тянущий семиметровый четырёхлопастный винт, выполненный из дерева».
В дальнейшем моё внимание привлек сербский изобретатель Огнеслав (Игнатий) Степанович Костович (1851 – 30 декабря 1916 года), трудившийся в Российской империи, который уже: «…в 1879 году продемонстрировал летающие модели вертолета и самолета, что само по себе поразительно от простого капитана парохода. В 1881 году приступил к постройке самолёта в натуральную величину, которая не была доведена до конца, и внимание изобретателя переключилось на постройку дирижабля «Россия», видимо разуверившись в реалистичности предыдущих своих изобретений. Огнеслав Костович сконструировал восьмицилиндровый бензиновый двигатель для дирижабля, сооружение которого началось в 1882 году на Охтинской верфи».
Вы представляете масштаб личности? От командира парохода до изобретателя самолета, вертолета и дирижабля! В то время в воздухе вообще ничего крылатого не летало. Первый самолет через тридцать лет! Как тут не поверишь тем, кто рассказывает нам о ревизионизме, и что в Англии, Германии и России существовало одновременно разное летоисчисление.
«Для каркаса дирижабля жесткой конструкции изобретатель открыл новый на то время материал, широко применяющийся и сегодня – «Арболи́т» или деревобетон в современном наименовании. Открыта была фабрика с сорока рабочими, выпускавшими изделия из арболита: бочки, ящики, сундуки, строительные детали, разборные домики, а также экспериментальные изделия из фанерных труб (лестницы, казачьи пики, рангоут кораблей). В феврале 1885 года была сформирована первая Воздухоплавательная команда на Волковом поле – первое в русской армии регулярное подразделение такого рода для обслуживания дирижабля. Команда состояла из двух унтер-офицеров и 20 рядовых. Но к изготовлению дирижаблей в России приступили лишь в 1908 году и опять странный промежуток длинной в более чем двадцать лет».
«К концу лета 1888 года многие части дирижабля были готовы. На верфи, где строилось воздушное судно, находились: готовая каюта для пассажиров, решетчатые оконечности корпуса, детали рулевой машины, главный вал с шарнирами Гука, воздушный винт и множество других частей и деталей. В 1889 году почти все детали жесткого дирижабля «Россия» были изготовлены. Но сроки сдачи прошли. Внезапно буря, разрушила сборочный сарай, деньги кончились и Огнеслав Костович продолжал работы за свой счёт и друзей».
При отсутствии средств арендаторы потребовали освободить ангар, а затем кредиторы и акционеры стали требовать возврат вложенных паев.
В результате, Костович перевез все свои детали в имение Малое Рыбацкое под Петербургом, двигатель засекретили, так как даже немецкий LZ-1 при весе в 420 килограммов развивал только 14 л/с. Его удельный вес был рекордным и составлял относительно мощности параметр около 3 кг/л.с. Европейские аналоги достигли таких параметров только через полтора десятка лет (Что дает нам ключик к пониманию реальности, – прим. Автора). Конструктор сосредоточился в дальнейшем на изделиях из арболита и лишь в сентябре 1911 года получил «привилегию» на триплан и аэрогидроплан, а в 1913 году двухпоплавковый биплан и моноплан-амфибию. Еще уму изобретателя принадлежит еще и проект подводной лодки-рыбы 1878 года! (Фактически не оцененный русский Леонардо да Винчи, – прим Автора)».
Рассматриваются в моей книге и работы Циолковского, очень тяжелую жизнь этого человека, смерть сыновей и оригинальные типы дирижаблей, с жестким каркасом и раздувающимися бортами: «В 1893 году статья Константина Эдуардовича «Возможен ли металлический аэростат?» была переведена на французский и германский язык. В 1894 году изобретатель отправил проволочную модель аппарата и труд «Аэростат металлический управляемый» во французскую Академию наук, с целью привлечь внимание иностранных учёных. В общем, он был выдающийся преподаватель, исследователь, мыслитель и мечтатель без твердой материальной поддержки и практической пользы от своих изобретений. И тоже, последнее десятилетие 19 века провел как бы в забытьи».
Привлекло мое внимание дело по созданию дирижаблей в Австро-Венгрии: «Совершенно другую картину мы наблюдаем у австро-венгерского изобретателя Шварца (1850 – 1897 годы). Он был делец от мозга до костей и такую роскошь как бесплодные прожекты позволить себе не мог.
Вероятно, ознакомившись каким-то образом с работами Циолковского и творчески их переработав изобретатель венгерского происхождения, не встретив поддержки в родной Австро-Венгрии направился в Петербург, где промышленник Карл Берг предоставил алюминий для каркаса и множество других материалов. Но его дирижабль не содержал разделения на отсеки и не имел внутреннего баллонета. При наполнении газом каркас рухнул.
Технические характеристики первого дирижабля Шварца: Мощность четырехцилиндрового двигателя весом 298 кг (657 фунтов), 10 лошадиных сил (7,5 кВт) при 480 об/мин.Объем оболочки 3 280 м 3 (116 000 куб. Футов).Пустой вес: 2525 кг (5567 фунтов).Полная подъемная сила: 958 кг (2112 фунтов). Балласт и топливо: 170 кг (370 фунтов).Оборудование и три человека: 385 кг (849 фунтов).
Неудачи техники ставят клеймо на изобретателе. При непонятных обстоятельствах Шварц спешно покидает Россию и находит покровительство в лице Прусского правительства. Строительство началось на поле Темпельхоф, а сборка аппарата осуществлялась в Берлине. К гондоле был прикреплен двигатель Даймлер мощностью 12 л/с. В связи с задержкой поставки чистого водорода полет задерживался, и изобретатель не дожил до первого полета. Карл Берг продолжил дело Шварца, хоть и подозревал последнего в исчезновении с целью продать свои секреты кому-либо еще, но закончил дело постройки с вдовой Дэвида, правда добавив в оболочку клапан.
Второй дирижабль, запущенный совместно с Прусским батальоном дирижаблей, имел следующие характеристики: Объем: 3250 м 3 (114 700 куб. Футов), длина: 47,55 м (156 футов), диаметр: 13,49 м (44 фута 3 дюйма), двигатель: 16 лошадиных сил (12 кВт) Daimler. Четыре гребных винта: один диаметром 2,6 метра между гондолой и оболочкой, два диаметром два метра, установленных на кронштейнах по обе стороны от оболочки, и четвертый диаметром тоже два метра, вращающийся в горизонтальной плоскости, установленный под гондолой для движения корабля вверх или вниз.Гондола обшита алюминиевыми пластинами толщиной 0,2 мм, фактически фольгой, приклепанной к каркасу.
Изобретатель учел ошибки постройки своего детища в России, хотя и размеры не увеличивал. Второй полет всё же состоялся, аппарат поднялся на высоту 500 метров, но открытый клапан слишком быстро опускал аппарат, и произошло касание земли с последующим разрушением».
Наконец, мы добрались, до талантливого германского изобретателя – Графа Цеппелина. С удивлением обнаруживаем, что его отец возил из России краситель синего цвета, так называемый – индиго.
«Граф Цеппелин вел переговоры с фирмой герра Берга о покупке алюминия для своего корабля. Однако фирма имела контракт на поставку алюминия для дирижаблей исключительно предприятию Schwarz. Она должна была добиться освобождения от этого контракта по договоренности с Наследники Шварца до того, как он смог доставить алюминий графу Цеппелину».
Начиная с 1874 года, Фердинанд фон Цеппелин ежедневно работал над проектами воздухоплавательных аппаратов в звании майора, а в 1884 году получил звание полковника. В 1887 г. он предоставил меморандум с изложением своих идей королю Вюртембергскому. В своём меморандуме он излагал план построения огромных летательных аппаратов для использования их как в военных, так и в гражданских целях (в качестве почтового транспорта и перевозке пассажиров). Однако меморандум подвергся решительной критике со стороны ведущих военных и научных кругов. Тем не менее, уже в 1888 году Фердинанд фон Цеппелин получил звание адъютанта короля Вюртембергского и вероятно полный карт-бланш для реализации своих идей.
«Да и когда поднялся его первый дирижабль LZ-1 с вод Боденского озера в 1900 году, а Цепеллин не имел своего земельного участка, что кстати не помешало реализации его планов Фердинанду по официальной истории было 62 года, а по сокращенной, если брать летоисчисление от воцарения Вильгельма II то всего пятьдесят, что более вероятно при начале такого сложного дела с непонятным результатом.
Диаметр аппарата был 11,7 метра, сечение миделя 36,4 м2, объем оболочки 11300 м3 или в 2,2 раза больше, чем у дирижабля Костовича «Россия», или в шесть раз больше, чем у «Ла Франса», да и материал каркаса был инновационный для того времени – алюминий. Средняя часть аппарата цилиндрическая, длинной 96 метров, носовая и кормовая части по 16 метров, относительное удлинение 1/11. Сам каркас представляет собой 24-гранный цилиндр с округленными окончаниями; обтянут хлопчатобумажной тканью (плотность ткани 106 г/м²), покрытой лаком «баллолином», защищающий оболочку от ультрафиолетового излучения и атмосферных осадков».
Одновременно, с созданием первых цепеллинов, я рассмотрел в книге, состояние воздухоплавательного дела в Англии, Франции и России. Скажу сразу, в странах будущей Антанты пошли по пути создания мягких дирижаблей. Лишь только в Австро-Венгрии, опять Двуединая монархия, пошли по пути создания жестких, но с каркасом не из алюминия, а из дерева.
Продолжим знакомиться с самыми интересными Цепеллинами, а в книге перечислены они все: «В самом начале 1906 года Фердинанд фон Цеппелин поднял в воздух свой второй аппарат LZ-2. По сравнению с дирижаблем LZ-1, в новом аппарате каркас был прочнее и одновременно легче, при этом аппарат был снабжён двумя моторами мощностью 85 л/с. На каждый мотор приходились по два трёхлопастных воздушных винта. Попытка первого полёта состоялась в ноябре 1905 года, однако при выводе из плавучего эллинга аппарат упал носом в воду, после чего его отнесло к швейцарскому берегу».
«В сентябре 1907 года LZ-3 смог продержаться в воздухе восемь часов. Такой полет заставил военных обратить пристальное внимание на разработки графа Цеппелина, к которым они ранее не проявляли интереса, а ограничивались воздушными шарами и змейковыми аэростатами. Несмотря на то, что в декабре 1907 г. бурей были разрушены понтоны вместе с плавучим эллингом, вследствие чего дирижабль получил серьёзные повреждения, со стороны военных поступил заказ на производство нового аппарата. Будущий цепеллин должен был обладать следующими характеристиками: продолжительность полёта – 24 часа и дальностью полёта минимум – 700 километров, гарантированная способность дирижабля вернуться на аэродром после выполнения задания».