То, что мичман Ярыгин с 13 марта по 21 ноября 1915 года числился в авиации Черноморского флота учеником-летчиком, подтверждается документом, сохранившимся в РГА ВМФ:
Мичман ЯРЫГИН Сергей Яковлевич
Год Суда Общее Ранг Док-т Род По цензовым К вознагражд.
число судна плавания правам за плавание
дней
Авиация Черноморского флота
1915 253 вып. Ученик-летчик с 13 марта по 21 ноября
(РГА ВМФ Ф. 873. Оп. 28. Д. 73. Л. 2, 2а)
Когда Сергей впервые заговорил с Ольгой о своем увлечении авиацией, ее первой реакцией был испуг:
– Летчик… Да ведь в любой момент можно разбиться!
Сергей начал рассказывать ей о новых усовершенствованных машинах, о современных надежных моторах. Ольга слушала все более и более заинтересованно. Постепенно она успокоилась…
Первый раз Сергей Ярыгин увидел аэроплан несколько лет назад, воспитанником Морского Корпуса, осенью 1910 года на Всероссийском празднике воздухоплавания в Петербурге на Комендантском аэродроме, вблизи Черной речки. Тогда демонстрировали свое мастерство пилоты на аэропланах «Фарман» и «Блерио». Погода стояла безветренная – самая подходящая для неустойчивых «Фарманов», не имеющих закрытой кабины. «Фарман» при сильном порыве ветра мог запросто перевернуться. Организаторы показательных полетов писали в рекламе, что почтенная публика увидит полеты на высоте сто метров, «воль плане» – свободное планирование, а также «аттерисаж» – мастерский спуск на землю, с изумительной точностью, прямо в круг диаметром пятьдесят метров! Ярыгин отлично помнил все, что происходило в тот день на Комендантском аэродроме. Аэроплан готовили к вылету. Его крылья блестели на солнце. Застрекотал мотор «Фармана».
– Держите хвост! – крикнул пилот механикам. Мотор набрал обороты. Десяток крепких мужчин, упираясь каблуками в траву, удерживали аэроплан за хвост и крылья.
– Ну, Господи благослови! – перекрестился пилот. – Отпускайте!
Маленький, легкий «Фарман» рванулся вперед, побежал по вытоптанной траве, оторвался от земли и начал набирать высоту.
– Летит, летит! – восторженно кричала публика.
«Отсюда, с земли, – Сергей поймал себя на этой мысли, – пилот аэроплана выглядит жутковато». Сидя на самом краю, прямо на обтянутом льняным перкалем крыле, свесив ноги, под ногами – педали руля поворота, правая рука – на ручке управления рулем высоты. Левая держится за стойку между крыльями… Белокрылый аэроплан выписывал восьмерки над полем, то поднимаясь вверх, то опускаясь. Сергей Ярыгин стоял, запрокинув голову, переживая этот полет, будто сам держал ручки управления рулем высоты, а ногами упирался в педали руля поворота. Случилось невероятное – ему захотелось взлететь! На мгновение он почувствовал восторг ощущения полета, сумел перенестись в иное пространство, где земля – только крошечный пятачок под ногами, а мир – огромное небо, сияющее синевой!
…Неожиданно тишина повисла над летным полем. Пилот выключил мотор. Предстояло планирование с выключенным мотором. Вдруг порыв ветра подхватил парящий «Фарман» и, едва не перевернув его, понес вбок… Аэроплан начал резко снижаться… Толпа ахнула… Сергей напрягся… Несколько томительных секунд ожидания… Но застрекотал мотор, аэроплан выровнялся, снова устремился вверх, сделал круг, пошел на восьмерку. Зритель внизу бурно зааплодировали. Сергей кричал «Ура!». Вскоре аэроплан приземлился в круг, его удержали за хвост, и многие из публики побежали на поле – разглядеть бесстрашного пилота. Сергей не побежал вместе со всеми. Он обошел вокруг ангара и оказался на краю летного поля, куда уже оттащили аэроплан. Рядом с аэропланом находился авиатор в кожаном летном шлеме, в автомобильных очках, в кожаной куртке и сапогах, стягивающий перчатки-краги. Пилот показался Сергею восхитительным существом иного мира, чуть ли не ангелом, но только в черной коже. Пилот снял круглые очки, стащил с головы шлем, и… оказалось, что он очень молод. Спортивная натренированность, технические знания, отчаянная смелость пилота, позволяющие преодолевать воздушное пространство наперекор стихии, перевернули Сергею душу… Ему очень захотелось научиться летать и стать пилотом.
Позже, уже здесь, на Черноморском флоте, во время показательных полетов на Куликовом поле, мичман Ярыгин поднялся в воздух в качестве пассажира на учебном двухместном моноплане «Моран». Этот полет вызвал в его душе восторг и острое желание летать… Он «заболел» небом.
Гидроавиационная станция 1-го разряда «Круглая бухта», куда назначили учеником-летчиком мичмана С.Я. Ярыгина, была большой и сложно организованной частью. Командовал гидроавиационной станцией лейтенант Б.Н. Лучанинов.
Историческая справка
Борис Нилович Лучанинов родился в 1888 году в городе Великие Луки, Псковской губернии. Окончил Морской Корпус в 1910 году. В Черноморском флоте с 5 мая 1910 года. Произведен в лейтенанты 5 декабря 1913 года. Окончил Воздухоплавательную школу Военно-Инженерного ведомства и Севастопольскую офицерскую авиационную школу Отдела Воздушного флота. Морской летчик с 1 июля 1914 года.
По штату в подчинении у лейтенанта Лучанинова был один помощник, один врач для обслуживания в медицинском отношении личного состава, шхипер для заведывания общим делопроизводством канцелярии, авиационный кондуктор для наблюдения за работами по ремонту аппаратов, моторный кондуктор для контроля за ремонтами моторов, минный кондуктор – старшина электрической станции, фельдфебель роты, два строевых боцманмата ему в помощь, два моториста унтер-офицера по ремонту моторов, десять мотористов для ремонтов моторов, двадцать восемь матросов караульной службы и передвижения аппаратов, десять плотников для исправления аппаратов в мастерских станции, пять минеров для обслуживания электрической станции и телефонов, два сигнальщика для наблюдения за морем. Кроме того, в штате станции были авиационные унтер-офицеры, ответственные за аппараты, как тогда говорили – «хозяева» аппаратов. Всего же на станции служили 38 нижних чинов, включая двух коков, двух писарей, баталера, двух санитаров и горниста.
Заведующий организацией авиационного дела Черноморского флота старший лейтенант И.И. Стаховский докладывал великому князю Александру Михайловичу об обстановке в «Круглой бухте»: «Учреждена в Круглой бухте гидроавиационная станция, для которой впредь до готовности строительных работ сооружены разборные ангары. На станцию опирается пока один отряд. В ближайшем будущем предположено выделить туда же еще отряд. Собрано восемь самолетов «Кертисс-К», доработано с целью улучшения смазки семь моторов, остальное в работе. Если результаты доработок окажутся успешными на будущей неделе будут готовы семь аэропланов. Лодки типа «К» приспособлены для подъема на вспомогательном крейсере. Опыты их подъема дали положительные результаты. До готовности лодок «К» обучение не производится, так как имеемые восемь аэропланов (шесть лодок «Кертисса» старого образца и две лодки Щетинина) берегутся для боевых целей».
На первом этапе созданная на берегу Круглой бухты гидроавиационная станция располагала двумя боевыми и резервным авиаотрядами, укомплектованными шестнадцатью исправными гидроаэропланами, на которых разведывательные полеты совершали двенадцать пилотов и трое учеников-летчиков. На авиастанции были построены ангары для летательных аппаратов, ремонтные мастерские, служебные и жилые помещения. Первый боевой отряд (прибрежный) имел шесть аппаратов: три «Кертисс – Д» и три «Моран-Солнье». В отряде служили пять пилотов – офицеров и двенадцать нижних чинов – механиков и их помощников. Второй боевой (корабельный) отряд имел четыре «Кертисс-Д», предназначенных для передачи на авиатранспорты перед выходом эскадры в море. В отряде служили четыре пилота-офицера и двенадцать нижних чинов. Резервный отряд имел аппараты «Кертисс-Е».
Ко времени службы на авиастанции «Круглая бухта» мичмана Ярыгина летный состав в отрядах увеличился, и станция имела гидроаэропланы конструктора Григоровича типа «Щ-5» и «М-5». Мичман Ярыгин готов был заниматься сутки напролет.
Подготовка морских летчиков проходила в два этапа. На первом – по единой для всех программе они обучались в Севастопольской авиашколе на самолетах «Блерио» или «Фарман-IV». После этого летчики возвращались на флот, где вновь переучивались на гидроаэропланах, ибо на них в авиашколе не обучали.
Вот для прохождения первого этапа – теоретического курса и начальной летной подготовки – мичмана Ярыгина направили в Севастопольскую военную авиационную школу. «На Качу», – как говорили сведущие люди. Служебная нагрузка на офицеров учеников-летчиков была очень интенсивной. С утра офицеры-летчики являлись в штаб, в офицерское собрание, где знакомились с приказами и распоряжениями, затем в течение 2–3 часов проводились теоретические занятия по освоению материальной части. В авиашколе теоретические занятия проходили в учебных классах ежедневно. В ходе занятий изучались как теоретические дисциплины – материаловедение, сопротивление материалов и частей машин, двигатели внутреннего сгорания, автомобильное дело, топография, метеорология, аэронавигация, аэрофотография, радиотелеграфия, администрация, теория авиации и воздухоплавания, развитие техники авиации и современное ее состояние, материальная часть и служба аэропланов, так и тактика воздушного боя, с использованием хранившихся в библиотеке трудов Е. Крутеня и В. Ткачева (первых выпускников школы), баллистика и основы бомбометания, фотографическая топография и аэрологические наблюдения. В процессе обучения от военного летчика требовали произвести детальную расшифровку аэрофотоснимков, а также умение толково составить итоговое донесение. Кроме полетов и теоретических занятий, офицеры-летчики обязаны были нести еще и дежурства по школе.
Изучали летчики-ученики и основы ремонта и восстановления материальной части аэроплана. Заведующий мастерскими авиашколы Д.Д. Тиунов читал лекции на тему «Применение дерева в аэропланостроении. Технология дерева», ибо специально обработанная древесина была самым распространенным материалом для изготовления аэропланов. Для ремонта аэропланов применялись более 15 сортов и наименований специальной древесины и фанеры из сосны, ясеня, ели, тополя, березы, бука, дуба, ореха – без сучков и всевозможных расслоений. Для усиления каркасов аэропланов использовалась малоуглеродистая сталь: листовая, трубы, пруток, проволока обычная и рояльная, термически обработанные пружины. Для изготовления баков и трубопроводов бензомаслосистемы применялись лист, пруток и трубки цветных металлов: алюминия, меди, бронзы, латуни, дюралюминия. Широко использовались ткани, наносившиеся на крылья в 4–5 слоев: хлопчатобумажные, льняные, перкаль, парусина, шелковые. При ремонте аэропланов применялись и войлок, и тесьма, и шелковый очес, и кожа, а для восстановления защитных козырьков – зеркальные стекла, целлулоид и стеклотриплекс. Красили аэропланы французской краской «Нувавия», лучшей для покраски крыльев, придающей ткани эластичность и прочность, непромокаемость и способность сопротивляться низким температурам.
Но самое сложной частью занятий было изучение авиационных моторов внутреннего сгорания. Мичман Ярыгин не раз вспоминал своего отца Якова Петровича, который исподволь привил сыновьям любознательность, трудолюбие, интерес к сложной по тем временам электро-телеграфной технике, которой занимался сам, что здорово помогало сейчас Сергею изучать и разбираться в работе авиационного мотора.
Основным авиамотором, на котором летало большинство французских, английских, итальянских и русских аэропланов, был вполне надежный и работоспособный ротативный двигатель «Gnome» («Гном»), сконструированный в 1908 году французским инженером Л. Сегином. Моторы с воздушным охлаждением выпускались в пятии семицилиндровых вариантах, мощностью 50–60 и 70–80 лошадиных сил, массой 76 и 94 кг. Коленчатый вал этого двигателя крепился к корпусу аэроплана, в то время как картер и цилиндры вращались вместе с пропеллером. Мотор оригинален тем, что его впускные клапана расположены внутри поршня. Работа данного мотора осуществлялась по циклу Отто. В каждой заданной точке каждый цилиндр мотора находится в различной фазе цикла. Этот мотор имел серьезные преимущества: цилиндры постоянно находились в движении, что создавало хорошее воздушное охлаждение и не требовало дополнительной системы водяного охлаждения, вращающиеся цилиндры и поршни создавали вращающий момент, что позволяло обойтись без применения маховика. Но имел он и недостатки: усложнялось маневрирование аэроплана из-за так называемого «гироскопического эффекта». Система смазки мотора была несовершенной, поскольку центробежные силы заставляли смазочное масло скапливаться на периферии мотора, что вызывало необходимость смешивать масло с топливом для обеспечения надлежащего смазывания.
Мичман Сергей Ярыгин разбирался в чертежах авиационного двигателя: цилиндры с поршнями расположены радиально в виде звезды, количество цилиндров – нечетное. Рабочее топливо – бензин, а воспламенение происходит от свечей зажигания. Топливовоздушная смесь, из-за вращения цилиндров, подводится к цилиндрам не обычным порядком, а попадает туда из картера, куда подводится через полый неподвижный вал.
Принцип работы мотора мичман Ярыгин рассматривал на примере основного цилиндра.
– Такт впуска – во время хода поршня вниз, образующийся вакуум в цилиндре открывает впускной клапан, и порция топливовоздушной смеси заполняет пространство.
– Такт сжатия – во время этого такта происходит сжатие смеси, а воспламенение смеси происходит в самом конце такта, от искры свечи зажигания.
– Такт расширения – сгорание смеси приводит к интенсивному расширению газов, что заставляет поршень двигаться вниз, и выпускной клапан открывается.
– Такт выпуска – достаточно долгий такт выпуска газов, при этом выпускной клапан остается открытым на протяжении 2/3 оборотов мотора.
Главным достоинством мотора «Гном» при его применении в авиации являлся малый вес по сравнению с другими моторами той же мощности.
Сергей Ярыгин знал, что частоты вращения других авиамоторов были невысоки и циклы воспламенения топливовоздушной смеси давали о себе знать весьма ощутимыми толчками. Чтобы их сгладить, двигатели снабжались массивными маховиками, что естественно влекло за собой утяжеление конструкции в целом. Но для ротативного мотора маховик был не нужен, потому что вращался сам мотор, имеющий достаточную массу для стабилизации хода. Ротативный двигатель отличается плавностью и равномерностью хода.
Ярыгин разбирался дальше: зажигание производилось последовательно в каждом цилиндре через один по кругу. Усовершенствованный двигатель «Гном Моносупап» имел всего один клапан, использовавшийся и для выхлопа, и для забора воздуха. Для поступления топлива в цилиндр из картера в юбке цилиндра имелся ряд специальных отверстий. Двигатель был бескарбюраторный и потреблял меньше смазочного масла. Управления, у мотора «Гном Моносупап» практически не было. Был только топливный кран, подающий бензин через специальный распылитель в полый неподвижный вал и далее в картер. Этим краном пилот мог обогащать или обеднять топливовоздушную смесь в очень узком диапазоне. Ярыгин знал по собственному опыту, что от этого мало толку. В итоге мотор постоянно работал, практически на полных оборотах, и управлялся только отключением зажигания.
В качестве смазывающего масла использовалось природное растительное касторовое масло. Правда, Сергей знал это по собственному опыту, не полностью сгоревшее топливо и масло, скопившееся под капотом, затем удалялось набегающим потоком воздуха и размазывалось по фюзеляжу, попадая и на летчика. Ко всему прочему, моторесурс мотора «Гном» был невысок, до десяти часов между ремонтами, и менять моторы на аэропланах приходилось довольно часто.
Но как бы то ни было, мотор «Гном», несмотря на имеющиеся недостатки, хорошо подходил для решения триединой авиационной задачи «мощность – вес – надежность».
Практические полеты на аэропланах осуществлялись с учебного аэродрома авиашколы. Сначала вывозка: 20–30-минутные полеты ученика в качестве пассажира, под руководством опытного инструктора. Взлет – посадка, взлет – посадка… Ученик знакомился с тем, как пользоваться органами управления в полете, сидя сзади инструктора, затем они менялись местами. После этого самостоятельная рулежка аэроплана на летном поле со взлетом на высоту до нескольких метров. Убедившись, что ученик овладел необходимыми навыками, инструктор выпускал его в первый самостоятельный полет.
…И вот первый самостоятельный полет, который навсегда остается в памяти летчика. В тот день с утра было ветрено, аэропланы садились на аэродром «со сносом», но после обеда ветер стих, выглянуло солнце. Накануне днем мичман Ярыгин сделал одну за другой несколько посадок с инструктором. Сегодня его первый самостоятельный полет. Инструктор подошел к Ярыгину и спросил:
– Как себя чувствуете, мичман?
Мичман Ярыгин, одетый в теплую кожаную куртку, наверху холодно, подшлемник, кожаный летный шлем и краги, подтянулся.
– Прекрасно.
– Моторист, как мотор?
– Готов.
Мичман Ярыгин готовился к взлету. В первый раз он остался в аппарате один, без инструктора, вместо которого, чтобы не нарушить центровку самолета, на заднее сиденье положили 60-килограммовый мешок с песком. Мечта Сергея сбылась! Сейчас он сам поведет свою машину. Сам! В голове крутилась какая-то мешанина из обрывков теории полета, инструкций и наставлений …
Инструктор продолжил:
– Летите спокойно, не уходите далеко от аэродрома. Садитесь на аэродроме где угодно, лишь бы вы сели без поломки машины.
Моторист «отчихал» мотор и крикнул:
– Контакт!
– Есть контакт!
Махнув перчаткой, чтобы из-под колес вытащили «подушки», Ярыгин дал полный газ. Мотор заревел, и самолет побежал по грунту… Сергей рванул ручку, «Фарман» сделал горку и почти без разбега взвился в воздух. Земля бешено плыла под крыльями… Вдруг машина стала крениться на нос. Ярыгин рванул ручку на себя и сразу взмыл в небо. Сергей чертыхнулся и поспешно дал угол. Много: аэроплан опять начал валиться на нос. Вся панорама скакала у него перед глазами. Такого никогда не было в полетах с инструктором. Машина стала валиться на левое крыло…
«Ручку вправо!» – пронеслась мысль. Аппарат начал выходить, но слишком резко, и стал падать на правое крыло!
«Ручку влево!» – металась его мысль вместе с аэропланом. Через минуту вышел на горизонталь. И тут Сергей, вспомнив наставление инструктора, что чем выше от земли, тем безопаснее, стал набирать высоту. Успокоился, на душе полегчало. Земля уходила вниз стремительно, и он, начав осторожно разворачиваться, осмотрелся. Вдали еле виднелся аэродром. Ярыгин решил развернуться в левую сторону. «Правая педаль, небольшой гош. Правильно». Посмотрев на альтиметр, который был прикреплен к левой руке, убедился: «Пятьсот метров, нормально».
Сергей вел аэроплан по прямой. Затем, с большими провалами и сносом, он сделал разворот и, подойдя к аэродрому, выключил мотор. Наступила тишина, лишь подвывали тросы растяжек… «Самый опасный момент при полете, – знал Сергей, – это планирующий спуск. На этом отрезке полета многие авиаторы ломали себе шеи».
Мышцы напряглись до предела, Сергей пошел на посадку. Земля быстро катилась ему навстречу – чем ниже, тем скорее. Он выбрал угол, выровнял на метр, и, теряя скорость, аэроплан, коснувшись колесами земли, пробежал по летному полю и остановился.
«Ура! Сел! Я сам летал!» – пронеслось в голове Сергея.
Потом инструктор еще несколько раз поднимал «Фарман» Ярыгина в воздух и только после пятого раза поздравил мичмана с самостоятельным вылетом. Не описать радости, когда инструктор передал Сергею пописанный рапорт и пожал ему руку:
– Молодец!
Наблюдающие с земли за полетом аэроплана люди думают, что авиатор во время полета всецело поглощен управлением аппаратом и лишен возможности оглянуться кругом и полюбоваться окружающей картиной. На самом деле это не так. В полете достаточно времени, чтобы не только полюбоваться окружающими красотами, но и о земных делах подумать. Стоит пилоту подняться выше тысячи метров, и все его существо охватывает какое-то удивительно безмятежное спокойствие. В это время пилот забывает о своей связи с землей, о громадной высоте, на которую поднялся… Именно это не поддающееся описанию блаженное настроение главным образом и влечет в небо, тянет неудержимо к аэроплану. У Сергея Ярыгина так и было.
В те годы азбуку пилотирования пилоты проходили на собственном опыте. Ведь ни теории полета, ни учебных пособий по пилотажу еще не было создано. Нужно сказать, что на самом деле наши авиаторы не летали только «блинчиком», с широким заходом, не накреняя самолет при поворотах, не говоря уже о крутых виражах. К сожалению, изобретатели первых эволюций аэропланов в воздухе, первых пилотажных фигур остались безымянными. Но и крутую спираль, и виражи с креном 45 градусов, и планирующий спуск, и пике, и другие эволюции, какие в последствие вошли в комплекс фигур высшего пилотажа, наши летчики делали. Пилоты знали, что при обычной скорости движения аэроплана в шестьдесят километров в час рискованно производить быстрые повороты или делать крутые виражи, так как при этом скорость может снизиться до сорока километров в час и управление элеронами становится невозможным. Ибо чем больше скорость, тем рулевое управление действует лучше. Чтобы успешно выполнить крутой вираж, нужно набрать высоту и перед началом поворота резко снизиться. Получив за счет снижения добавочную скорость, можно успешно выполнить вираж даже под углом в сорок пять градусов.
Едва освоив «Фарман-IV», в одном их полетов Сергей Ярыгин, сделав лихаческий полет с «горками», крутыми виражами и выключив мотор, пошел на посадку. Тогда для него это был уже высший пилотаж. Нужно сказать, что еще в 1913 году начальником авиашколы был отдан приказ, воспрещающий ученикам-летчикам самостоятельное планирование с выключенным мотором ввиду предупреждения аварий. Дерзнувшим на подобное «хулиганство» грозило отчисление. Но все обошлось, мичман Ярыгин получил только нагоняй от своего инструктора.
Полет длился несколько десятков минут, а возня с моторами аэропланов – занимали у пилотов и механиков дни и недели. После полета мотор снимали с аэроплана и отвозили в мастерскую, где над ним совместно колдовали и пилоты, и механики. Надо было не просто любить небо, надо было любить механику – которая воплощается в жизнь ровным стрекотом авиамотора, заданной скоростью и направлением полета.
Быстро летело время учебы… Когда Сергей после первых самостоятельных вылетов при встречах с Ольгой делился своими ощущениями от полетов, она с глубоким замиранием сердца слушала и, несмотря на волнение, поддерживала его, гордилась и восхищалась им.
…Стоял погожий полетный день. Мичман С. Ярыгин у ангара ожидал своего инструктора. Инструктор подошел и бодрым голосом произнес:
– Ну что, мичман, летим и становимся летчиком!?
– Так точно, летим! – радостно ответил мичман.
Мичману Ярыгину предстоял экзаменационный полет. Комиссия из нескольких человек заняла места за столом. Мичман Ярыгин замер перед членами комиссии по стойке смирно. Председатель комиссии встал и сухо объявил задание на полет. Члены комиссии спросили у мичмана, все ли ясно и проверен ли аппарат. Мичман Ярыгин ответил утвердительно.
– Приступить к выполнению полета, – приказал председатель.
Аэроплан «Фарман-IV» стоял на старте, мичман Ярыгин сидел на месте. Инструктор навесил на его шею «запломбированный барограф» – прибор, автоматически записывающий «диаграмму полета», показывающий изменение высоты и время, проведенное на той или другой высоте.
«Ну все, – выдохнув, подумал мичман, – назад дороги нет». Не зря говорили, «что летчик, сдавший экзаменационную барограмму, как чернец, надевший схиму, заживо хоронил себя». Как показывала военная статистика, летчик, вылетевший на фронт, жил в среднем только тридцать часов! У него почти не было шансов остаться в живых. Но Сергей Ярыгин рвался в небо и был готов ко всему.
– Смотрите, мичман, следите внимательно за временем, чаще поглядывайте на часы. Вы имеете горючего на два с половиной часа полета. Вам за глаза хватит. Следите и за счетчиком оборотов и за пульсацией в масляном стаканчике. Если все эти контрольные приборы будут работать нормально, значит успех вашего полета обеспечен, а нет – возвращайтесь на аэродром.
Мичман Ярыгин взлетел и, делая круги над аэродромом, стал набирать высоту, следя одновременно за работой мотора. Уже на высоте нескольких сот метров ему пришлось убавить подачу бензина, ведь карбюрация была примитивная. Когда аэроплан достиг высоты 1000 метров, под аппаратом забелели купола облаков. На высоте 2000 метров мичман прекратил дальнейший подъем. Теперь надлежало, не изменяя взятую высоту, зорко следить через редкие просветы между облаками за положением аэроплана относительно поверхности земли. Просветов становилось все меньше – мичман уходил в сторону моря. Бесконечное однообразное кружение хотя и немалого радиуса становилось нудным… Начало удручать полное одиночество… Наконец, стрелка часов показала мичману, что экзамен окончен. Он вошел в густую белую пелену облаков и стал спускаться. Пребывание в этом тумане показалось мичману очень длинным. Появилась тревожная мысль: «Где аэродром?» И вдруг он увидел земную поверхность. Сразу отлегло от сердца. Наземные ориентиры помогли ему взять направление на посадку. Выключив мотор, стал спускаться. Когда «Ньюпор» уже приземлился, рулил по аэродрому и к нему побежали офицеры, мичман радостно подумал: «Ну, слава Богу, сел!» – и готов был всех расцеловать.
Экзаменационный полет прошел успешно, все задания были выполнены. «Да, я теперь летчик, – радовался Ярыгин, – но задача – стать морским летчиком!»
На заре авиации известный писатель Александр Куприн писал о летчиках: «…В самом деле, в них много чего-то от свободных и сильных птиц – в этих смелых, живых и гордых людях. Мне кажется, что у них и сердце горячей, и кровь красней, и легкие шире, чем у их земных братьев… Приятно созерцать эту молодость, не знающую ни оглядки на прошлое, ни страха за будущее, ни разочарований, ни спасительного благоразумия… Постоянный риск, ежедневная возможность разбиться, искалечиться, умереть, любимый и опасный труд в воздухе, вечная напряженность внимания, недоступные большинству людей ощущения страшной высоты, глубины упоительной легкости дыхания, собственная невесомость и чудовищная быстрота – все это как бы выжигает, вытравляет из души настоящего летчика обычные низменные чувства – зависть, скупость, мелочность, сварливость, хвастовство, ложь. И в ней остается чистое золото».
Как это точно сказано!
Успешному выполнению учебной программы содействовала деловая, товарищеская атмосфера, царившая в Севастопольской авиационной школе, что было, как считал мичман Ярыгин, результатом работы командования, которое способствовало налаживанию взаимодействия между различными категориями военнослужащих и способствовало установлению тесных контактов между ними. Это касалось и организации досуга личного состава во внеучебное время. До войны летом, в свободное от работ и учебы время, пилоты и техники любили поплавать в волнах Черного моря, тут же рядом с аэродромом, на школьном пляже… С целью профилактики заболеваний было введено обязательное купание нижних чинов. Выпивки и азартных игр в быту летчиков в стенах авиашколы не было. Так, приказом по школе от 1914 года за игру на деньги ученики-летчики сразу исключались из школы. Вне школы летчикам не запрещалось употреблять спиртное, но при условии, что это будет не менее чем за 12 часов до полета.
Мичман Ярыгин понимал, что специальность летчика вообще пока очень опасна и нет гарантии, что он завтра не убьется, так же как убивались при тренировочных полетах и боевых вылетах другие летчики. Но молодость брала свое… Стоя у ангаров, авиаторы блаженно жмурили глаза, радуюсь яркому солнцу и теплу, но в Крыму курортников нет – война. Идет война, поэтому хотя подготовка пилотов и производилась по ускоренной программе, но готовили их весьма основательно. Ученик-летчик П. Крисанов в письме родным летом 1915 года писал: «Сроки обучения в школе сократились в несколько раз по сравнению с учебой первого выпуска, продолжавшегося почти год. На весь курс обучения (2–3 месяца) уходило всего лишь несколько часов руления, взлетов и посадок, после чего начинающему авиатору предстояло выдержать экзамен на звание пилота-авиатора (описать в воздухе 10 восьмерок и спланировать на землю), а затем сдать экзамен на военного летчика (два часа полета без спуска ниже 2000 метров)». Общий налет ученика-летчика к моменту выпуска из школы редко превышал 10 часов.
По окончании учебы в авиашколе мичман С.Я. Ярыгин вернулся на авиационную станцию «Круглая бухта», где продолжал числиться учеником – летчиком и, несмотря на то что он отучился в авиашколе, принимал участие летчиком-наблюдателем в боевых вылетах наших гидроаэропланов на Босфор. Дело в том, что теперь ему предстояло освоить летающую лодку «М-5», а пока он летал на этом гидроаэроплане наблюдателем.
15 марта 1915 года гидроавиатранспорт «Император Николай I» с группой кораблей прибыл к Босфору. Гидроаэропланы 2-го корабельного отряда лейтенанта Утгофа после команды «Спустить гидро!» были спущены на воду. Погода благоприятствовала. Мичман Ярыгин находился на месте летчика-наблюдателя в двухместном гидроаэроплане, который поднял в воздух лейтенант Коведяев. Пилоты находились в кабине рядом, плечом к плечу. Позади нависающих друг над другом крыльев рокотал мотор, набирая обороты. Лодка начала глиссаж по волнам и вскоре оторвалась от водной поверхности. Поднявшись на заданную высоту, гидроаэроплан взял курс на форт Рива, расположенный вблизи Босфора на азиатском берегу Турции.
Что произошло дальше, мне стало известно из «Наградного листа на ученика-летчика авиации Черноморского флота мичмана Ярыгина», сохранившегося в архиве флота, в котором начальник 2-го корабельного отряда лейтенант Утгоф, так описывает произошедшее: «15 марта, летая с лейтенантом Коведяевым над Босфором, удачно сбросил бомбу, попавшую в казарму форта Ривы». И далее лейтенант Утгоф предлагает представить мичмана Ярыгина к награде: «Достоин награждения орденом Святой Анны 3-й степени».
Похоже, во время бомбежки казарм форта турки понесли большие потери, потому что вышестоящий начальник – заведующий организацией авиационного дела Черноморского флота старший лейтенант И.И. Стаховский так выразил свое мнение о мичмане Ярыгине: «Достоин к награждению орденом Св. Станислава 3-й степени с мечами и бантом».