Китай–Европа: сухопутный контейнерный прорыв вопреки «экономиксу»
Рынок железнодорожных контейнерных перевозок из Китая в Европу в текущем десятилетии растет взрывными темпами благодаря субсидированию и «экономически необоснованным тарифам». Это еще один пример того, как «экономическое чудо» совершается «нерыночными» средствами, вопреки классическому «экономиксу». Будет ли сухопутный контейнерный путь из Китая также стремительно развиваться в ближайшие годы, и на что рассчитывать импортерам из КНР при планировании логистики своего бизнеса? На эти вопросы помогут ответить директор по маркетингу Елена Сазончик и руководитель Отдела железнодорожных перевозок Андрей Лисовский.
ИЗ «СТАТИСТИЧЕСКОЙ ПОГРЕШНОСТИ» – В ДОЛЮ РЫНКА
Рынок грузоперевозок из Китайской Народной Республики на европейскую часть континента был и остается «рынком морских перевозок». Более 90% грузов в данном направлении перевозится с участием морского транспорта, преимущества которого – низкая цена и огромная грузовместимость – не позволят изменить это бесспорное лидерство в обозримом будущем.
Объемы перевозок железнодорожным транспортом из Китая на европейскую часть континента еще в начале 2000-х годов были, как говорят в таких случаях, «на уровне статистической погрешности». По данным Eurostat, в физическом выражении доля ж/д-транспорта в импортных грузоперевозках в страны ЕС из Китая в 2011 году составляла 0,65%. Российская Федерация в силу свой протяженности и близости части страны к Китаю использовала железнодорожный транспорт активнее, но в Центральный и Северо-Западный федеральные округа объемы ж/д-перевозок были очень незначительными.
За семь лет доля ж/д-транспорта в импорте грузов из Китая в ЕС увеличилась до 1,37%. По-прежнему железная дорога – не конкурент рынку морских перевозок, но объемы импорта по железной дороге из Китая в европейском направлении стремительно росли все последние годы.
Для общего представления о соразмерности объемов российского импорта контейнеров морским и железнодорожным транспортом сравним цифры: перевалка импортных контейнеров (основную долю составляют контейнеры из Китая) в морских портах РФ в 2017 году составила 1,95 млн TEU; прямыми поездами из Китая импортировано около 55 тыс. TEU.
РАЗВИТИЕ РЫНКА КОНТЕЙНЕРНЫХ Ж/Д ПЕРЕВОЗОК КНР-ЕВРОПА
По данным Китайской железнодорожной корпорации (КЖК), в период с 2011 по 2016 год годовое число отправленных поездов из Китая в Европу составляло 17, 42, 80, 308, 815 и 1702 соответственно. Резкий скачок был отмечен в 2017-м, когда в данном направлении было отправлено 3673 поезда. В 2018 году это число выросло до 6363 составов – на 73% больше, чем в 2017 году.
Одновременно с этим обогатилась и структура перевозимых грузов: от перевозок преимущественно IT-продукции спектр товаров в контейнерном импорте из Китая расширился за счет одежды, обуви, головных уборов, автозапчастей, сельхозпродукции, пищевых продуктов, вина, кофейных бобов, древесины, мебели, продукции химической промышленности, машиностроительного оборудования и мелких промышленных товаров.
Как видим из представленной статистики, рынок железнодорожных перевозок из Китая в Европу стремительно контейнеризируется. У этого явления есть несколько взаимосвязанных причин:
1) Доля грузов, релевантных для перевозки в контейнерах на направлении КНР-Европа достигает порядка 80%. Более половины грузов в ЕС приходится на товарную группу «машины, оборудование и промышленные изделия», 10-15% – на металлопродукцию, 5-10% – товары из стекла и керамики, готовые стройматериалы, одежда, обувь, текстиль. Грузы в Российскую Федерацию включают около четверти объема машинотехнической продукции и промтоваров, 15-20% – металлопродукция, стройматериалы, около 10% – готовая химическая продукция и химическое сырье.
2) Снижение тарифа на перевозки контейнеров, в среднем, с 9 тыс. $/FEU (эквивалент 40-футового контейнера) в 2011 году до 5,5 тыс. $/FEU на текущий момент существенно увеличило спрос на услугу (подробнее о китайской политике формирования тарифов поговорим ниже).
3) Железнодорожные тарифы достигли уровня, когда такие конкурентные преимущества ж/д транспорта по сравнению с морским, как скорость, перевозка по расписанию и сохранность грузов, существенно увеличили свой вес. Для больших партий товаров с высокой стоимостью даже двукратное увеличение затрат на транспортировку не очень заметно влияет на себестоимость. При этом ускоряется оборот капитала.
4) Увеличение числа маршрутов и частоты отправок контейнерных поездов расширяет возможности этого сегмента грузоперевозок и стимулирует интерес к нему со стороны грузовладельцев.
5) Основным контрагентом Китая в Европе является Германия, которая обеспечивает прием порядка 60% всех контейнеров на этом направлении. При поставках из Китая в Германию практически 100% грузов перевозится в контейнерах, включая строительный камень, рудное и нерудное сырье, топливо и тому подобные грузы, в силу доминирования технологий контейнерной перевалки грузов как в китайских, так и в немецких портах и ж/д станциях.
ГЛАВНЫЙ ДРАЙВЕР РОСТА
Взрывной рост спроса на контейнерные перевозки китайских грузов по железной дороге в Европу был обусловлен резким снижением тарифа, в среднем, с 9 тыс. $/FEU в 2011 году до 4,8 тыс. $/FEU в 2012 году и дальнейшей стабилизацией на уровне 5,5 тыс. $/FEU с 2013 года и до текущего момента.
Что могло произойти в Китае и в странах-транзитерах – России и Казахстане, из-за чего вот так за год тариф снизился в два раза?
В России и Казахстане ничего существенного не произошло, зато в Китае решили в очередной раз сделать всё по-своему – выделить субсидии на поддержку экспортных железнодорожных перевозок. Причем, это субсидирование – децентрализованное, осуществляется только заинтересованными администрациями провинций и городов центрального подчинения и только в отношении экспортных железнодорожных маршрутов.