Каждая провинция сама решает, какой объем субсидий выделять на поддержку железнодорожного экспорта. Заинтересованы в субсидиях в первую очередь провинции и города Центрального Китая, удаленные от портов, географически более близкие к Европе по суше. Размер региональных субсидий варьируется от $1500 до $7000 на FEU. В среднем, размер субсидий составляет $3500-4000 на FEU, что снижает экономически обоснованный тариф на контейнерную перевозку с $9000-10000 до $5000-5500. Де-факто, такое субсидирование «обнуляет» провозную плату по китайской территории.
Для чего китайцы это делают, какая выгода в таких затратах? Компенсация логистических затрат увеличивает для иностранных покупателей привлекательность товаров и поддерживает производство в центральных провинциях Китая. При этом, согласно оценкам ЕБР, средний размер субсидий на один FEU составляет 0,3-0,4% от стоимости перевозимого в нем груза. Получаются не очень высокие затраты в сравнении со стоимостью вывозимых грузов и экспортной выручкой.
КИТАЙ УВЛЕК ЕВРОСОЮЗ, НО НЕ РОССИЮ
По данным Eurostat, за 5 лет – с 2013 по 2017 год – общий грузопоток на железнодорожном транспорте из Китая в страны ЕС вырос в 2,7 раза – с 350 тыс. тонн до 816 тыс. тонн. В 2017 году динамика роста составила 33,7% по сравнению с 2016 годом. В 2018 году темпы роста общего грузопотока из Китая по железной дороге чуть скромнее – 19,8%, но это все равно высокая динамика.
При этом объем рынка контейнерных железнодорожных перевозок из Китая в ЕС в этом периоде увеличивался взрывными темпами. По данным UNCTAD, контейнерный грузопоток на этом направлении увеличился с 2,8 тыс. FEU в 2010 году до 48,7 тыс. FEU в 2016 году. По данным российского Минтранса, транзитные контейнерные перевозки из Китая в ЕС в 2017 году увеличились до 164 тыс. TEU (82 тыс. FEU) – на 68% больше, чем в 2016 году. В I полугодии 2018-го эта тенденция сохранилась.
Таким образом, в отношении европейского рынка политика китайского субсидирования железнодорожного экспорта сработала «на отлично». В отличие от рынка Российской Федерации…
В 2010 году из Китая в РФ по железной дороге через сухопутные погранпереходы было импортировано 22,1 тыс. FEU – почти в 8 раз больше, чем транзит в ЕС. В 2011 импорт в РФ увеличился до 27,2 тыс. FEU, затем на фоне кризиса он начал сокращаться – до 16,7 тыс. FEU в 2015 году, в 2016-м снова вырос 27,7 тыс. FEU, в 2017 году существенных изменений в общих объемах контейнерного импорта не произошло. То есть говорить о росте здесь можно только условно – скорее, восстановились докризисные объемы.
В чем причины такой разной динамики сухопутного контейнерного импорта в ЕС и РФ?
Андрей Лисовский: «Такая несинхронность динамики спроса на контейнерные ж/д-перевозки из Китая у российских и европейских импортеров объясняется следующими факторами:
– Новый виток экономического кризиса сдерживал с 2012 года интерес российского бизнеса к использованию железнодорожного транспорта для импорта контейнеров из Китая – очень жестко тогда стояли задачи по сокращению затрат. Импорт в ЕС продолжал расти на фоне низкого начального уровня объемов перевозок и высокой емкости европейского рынка.
– Российский бизнес не торопится менять отлаженные логистические схемы. Если ему удается работать с приемлемой прибылью в условиях двухмесячной морской перевозки товаров – зачем тратить больше? Европейский бизнес закупает более дорогостоящие товары, поэтому больше готов к увеличению затрат в пользу скорости и сохранности доставки.
– Ускоренные контейнерные поезда, идущие в ЕС, подвергаются меньшим задержкам – фактически только на погранпереходах, в то время как поезда российского назначения нередко застревают на терминалах в ожидании выгрузки, из-за чего теряется заявленное преимущество в скорости».
Получается так, что тот уровень китайских субсидий, который позволяет снизить стоимость железнодорожных контейнерных перевозок почти в 2 раза по сравнению с экономически обоснованным тарифом, все равно недостаточен для существенного увеличения спроса на эти услуги со стороны импортеров в России. А поскольку снижения этих тарифов в ближайшие два года не прогнозируется, не стоит ожидать и стремительного роста объемов импортных перевозок в РФ на этом направлении.
ЧТО БУДЕТ С ТАРИФАМИ «ЗАВТРА»
Проводимая властями ряда китайских провинций политика субсидирования существенно влияет на экономику международных контейнерных перевозок, фактически искажая соотношение реальной себестоимости перевозок и тарифов. При таком положении вещей всегда есть риски сокращения или даже прекращения субсидирования, что тут же удорожит ставшие уже привычными схемы железнодорожной доставки грузов из Китая.
Однако эксперты Евразийского Банка Развития в своих прогнозах не усматривают рисков изменения тарифов в ближайшие два года.
Действующие тарифы обеспечивают взрывной рост рынка экспортных контейнерных железнодорожных перевозок, и такая тенденция продолжится до 2020 года. По оценкам экспертов ЕБР, к 2020 году объемы контейнерных перевозок КНР-Европа-КНР при таких условиях достигнут 200-250 тыс. FEU – то есть, удвоятся по сравнению с 2017 годом. Нет признаков, что китайские власти собираются отказаться от такого эффекта.
Снижения тарифов до 2020 года тоже ожидать не стоит, поскольку в этом нет смысла – этот сегмент и так растет стремительно, быстрее скорости решения проблем с пропускной способностью железнодорожной инфраструктуры по пути следования. Если, представим, по каким-то причинам экономически обоснованный тариф на ж/д перевозку снизится, администрация китайских провинций, скорее всего, сократит субсидирование до объемов, поддерживающих действующие тарифы.
Это означает, что в ближайшие два года тарифы на контейнерные железнодорожные перевозки из Китая, вероятнее всего, сохраняться на текущем уровне – в среднем, $5000-5500 за FEU ($4500-7500 на разных направлениях). Это примерно в 2 раза выше стоимости морской перевозки, но в разы быстрее и сохраннее, и в несколько раз меньше стоимости авиафрахта, что создает уже конкуренцию рынку грузовых авиаперевозок при планировании логистических бюджетов импортерами из КНР.