Unterseeboot Typ XXI

Unterseeboot

Typ XXI

Das modernste U-Boot der Deutschen Kriegsmarine

IMPRESSUM

Jürgen Prommersberger

Händelstr 17

93128 Regenstauf

jprommersberger@hotmail.com

Einleitung

Erst in den letzten Kriegsmonaten schafften es deutsche Ingenieure den während den Krieg verlorenen Innovationsvorsprung wieder aufzuholen. Als das III. Reich den Krieg entfesselte, da war die deutsche Militärtechnik in fast allen Bereichen führend gewesen. Überlegene Taktik im Zusammenspiel mit überaus modernen und fortschrittlichen Waffen sicherten dem III. Reich die Blitzkriegserfolge der Anfangskriegsjahre.

Doch während Deutschland im Gefühl des sicheren Sieges die weitere Entwicklung der Waffentechnik stoppte und viele vielversprechende Entwicklungen zugunsten von Massenfertigung der bestehenden Waffensysteme zurückstellte, holten die Kriegsgegner schnell auf. Erst in den letzten achtzehn Kriegsmonaten gelang es Deutschland wieder den verlorenen Rüstungsvorsprung in technologischer Hinsicht aufzuholen.

Wenn man an deutsche Wunderwaffen denkt, dann denkt man zunächst an die Raketentechnik mit der V1 und der V2 sowie an den ersten Düsenjäger Messerschmitt Me 262. Dabei wird oft außer Acht gelassen, dass es Deutschland mit den Unterseebooten vom Typ XXI und XXIII gelang, die seinerzeit fortschrittlichste Waffentechnik in diesem Sektor zu konstruieren. Doch als diese Boote letztendlich in den letzten Kriegsmonaten frontreif zur Verfügung standen, da war die Schlacht im Atlantik schon seit langer Zeit verloren und überall im Deutschen Reich rückten die Kriegsgegner unerbittlich vor.

Und doch waren die Boote vom Typ XXI und XXIII die Basis für die technologische Weiterentwicklung der dieselelektrischen Unterseeboote in vielen Marinen der Welt. Bei Kriegsende waren diese Unterseeboote die mit großen Abstand modernsten der Welt. Boote dieses Typs oder darauf aufbauende Nachbauten waren noch bis in die sechziger und siebziger Jahre des 20. Jahrhunderts im Einsatz. Als eines der letzten U-Boote wurde die Wilhelm Bauer (ehemals U-2540) im März 1982 außer Dienst gestellt und ist seit dieser Zeit als Museumsboot im Hamburger Hafen zu besichtigen.

U-3008 in Diensten der US Navy

Unterseeboot Typ XXI

Die U-Boot-Klasse XXI, offiziell Typ XXI genannt, war eine deutsche U-Boot-Klasse, die von 1944 bis 1945 gebaut wurde. Diese Boote waren die modernsten ihrer Zeit und wurden wegen ihrer großen Akkumulatoranlage, mit der sie sehr viel länger als andere zeitgenössische Typen unter Wasser operieren konnten, als Elektro-U-Boote oder Elektroboote bezeichnet. Durch ihre große Akkukapazität, leistungsstarke Elektromotoren und eine für die Unterwasserfahrt günstigere Form erreichten sie mit ihren Elektromotoren unter Wasser eine höhere Geschwindigkeit als mit ihren Dieselmotoren an der Oberfläche. Sie waren mit einem Schnorchel ausgerüstet und dafür ausgelegt, fast ständig unter Wasser zu fahren. Dadurch waren sie die ersten „echten“ U-Boote, anders als alle bisherigen, die im Grunde nur tauchfähige Torpedoboote waren. Der Typ XXI wurde in Sektionsbauweise aus neun Sektionen zusammengebaut; die Sektionen wurden am „Fließband“ gebaut. Er kam im Zweiten Weltkrieg nicht mehr gegen feindliche Überwasserschiffe zum Kampfeinsatz. Wegen seiner revolutionären Eigenschaften leitete der Typ XXI einen Paradigmenwechsel bei den U-Boot-Waffen aller Staaten ein, obwohl nur noch sehr wenige Elektroboote zum Einsatz kamen, z. B. U 2511 unter Adalbert Schnee. Der amerikanische Autor Howard Grier bezeichnete den Typ XXI als Dönitz’ Wunderwaffe und stellte angesichts der Hoffnung, die in diese neuen Boote und somit den „Endsieg“ gesetzt wurde, lakonisch fest, man hätte mit dem Stahl für diese 170 neuen Boote 5100 damals dringender benötigte Panzer bauen können.

Hintergrundgeschichte

Die völkerrechtlichen Doktrinen des Kreuzerkrieges forderten von U-Booten im Ersten Weltkrieg gegen Handelsschiffe de facto Überwasserkriegsführung. Alle Handelsschiffe waren aufgetaucht zu stoppen und zu durchsuchen. Nach einer Überprüfung konnten gegnerische Schiffe versenkt oder als Prise genommen werden, neutralen Schiffen ohne Banngut war die Weiterfahrt zu gestatten. Die Unterwassereigenschaften traten deshalb zurück, sodass sich ein Tauchboot etablierte, das mit Dieselmaschinen über Wasser die meisten Handelsschiffe einholen konnte und sich nur beim Auftreten stärkerer und schnellerer Überwasserkriegsschiffe durch Wegtauchen in Sicherheit brachte.

Deshalb hatte das typische U-Boot einen stärkeren Antrieb für die Über- als für die Unterwasserfahrt, eine offene Brücke zur Beobachtung des Seeraums und war neben Torpedos auch mit Kanonen bewaffnet. Diese Vorgaben bestimmten die Konstruktionen der U-Boot-Typen aller Staaten bis in die Zeit des Zweiten Weltkriegs. Nach der Einführung des Konvoi-Systems und der Sonarpeilung (ASDIC) waren nur wenige Militärs vom Erfolg eines Einsatzes von U-Booten überzeugt (auf amerikanischer Seite Admiral Chester Nimitz und auf deutscher Seite Großadmiral Karl Dönitz). Tatsächlich war der Zweite Weltkrieg ein Beweis der Wirksamkeit der U-Boot-Waffe und führte zu grundlegenden Änderungen der Militärdoktrinen.

Vorgeschichte

In den ersten Kriegsjahren erzielten die wenigen konventionellen Tauchboote der Kriegsmarine große Erfolge. Deshalb wollte das Hauptamt Kriegsschiffbau (K-Amt) des Oberkommando der Marine (OKM) keine Werftkapazitäten für neue Entwicklungen wie das Projekt des Ingenieurs Hellmuth Walter für einen leistungsstarken außenluftunabhängigen U-Boot-Antrieb bereitstellen. Die erfolgreiche Probefahrt des Versuchsbootes V 80, das mit seinem neuartigen Walter-Antrieb in der Schlei-Mündung eine Unterwassergeschwindigkeit von 27 Knoten erreichte, änderte wenig an dieser Haltung.

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Der Chef des K-Amtes, Admiral Werner Fuchs, erteilte lediglich einen Konstruktionsauftrag für das Projekt V-300 – ein größeres Versuchs-U-Boot mit Walter-Antrieb – an die Germaniawerft. Walter wollte wegen der höheren Kapazitäten bei Blohm & Voss bauen, wurde aber übergangen. Nach fast zwei Jahren Konstruktionsarbeit, bei der Walter immer wieder Zugeständnisse machen musste, veranlassten er und Waas vom K-Amt am 14. November 1941 eine Vorführung des V 80 in der Bucht vor Hela. Beobachter sollten Großadmiral Raeder, der Befehlshaber der U-Boote Karl Dönitz und Fuchs sein. Dönitz wurde jedoch seitens des OKM nicht eingeladen. Raeder zeigte reges Interesse; Fuchs sah jedoch keine Notwendigkeit für einen neuen Bootstyp, der nach seinen Erfahrungen jahrelange Planungs- und Entwicklungsarbeiten erfordern und daher nicht kriegsentscheidend sein würde. Im Ergebnis wurde am 18. Februar 1942 ein Bauauftrag an die Germaniawerft (U 791) erteilt, jedoch nie durchgeführt.

Walter wandte sich im Januar 1942 direkt an Dönitz, der sich von Anfang an für die Walter-Entwicklungen interessiert hatte und deren Potential erkannte. Dönitz unterstrich die Notwendigkeit hoher Unterwassergeschwindigkeit vor den Überwassereigenschaften trotz der damals großen Erfolge seiner U-Boote und brachte sein Bedauern zum Ausdruck, zur Vorführung in Hela nicht eingeladen gewesen zu sein. Aufgrund intensiver Gespräche zwischen Walter, Waas und Dönitz bekam das Walter-Projekt mehr Gewicht bei der Seekriegsleitung (SKL). Nach einem nicht erfüllbaren Auftrag an die Lübecker Flender-Werke wurden bei Blohm & Voss und der Germaniawerft ab Mitte 1942 statt der geforderten Null-Serie von sechs nur zwei kleine Walter-Boote mit 220 Tonnen (Wa201, später Typ XVII B) und zwei kleine Walter-Boote (WK 202, später Typ XVII G) beauftragt und gebaut. Bei Blohm & Voss nahm Illies die Entwicklung auf. Für die Formgebung wurden Anregungen aus der Luftfahrt und aus Windkanälen aufgegriffen, sodass etwa drei Monate später ein brauchbarer Grundentwurf zustande kam.

Dönitz bestand außerdem auf der Neukonstruktion eines schnellen atlantikfähigen U-Bootes (später Typ XVIII), das nach einer Bewerbung der Deutschen Werke AG in Kiel gebaut werden sollte. Es sollte etwa 800 Tonnen Verdrängung haben, über Wasser etwa 15 Knoten und unter Wasser etwa 26 Knoten erreichen. Die Bootsform sollte dem hydrodynamisch gut durchgeformten kleinen Walter-Typ Wa 201 entsprechen. Das Fischprofil mit ovalem Querschnitt für die Aufnahme der Mipolamsäcke mit Wasserstoffperoxid (H2O2) unter dem Druckkörper, Stabilisierungsflossen für die höhere Unterwassergeschwindigkeit sowie die stromlinienförmige geschlossene Brücke stellten eine radikale Abkehr von bisherigen Entwürfen dar. Die weitreichenden konstruktiven Aufgaben der Neuentwicklungen stellten die Firma Walter vor gravierende personelle Probleme. Eine von Waas angeregte Abkommandierung von erfahrenen Frontoffizieren als ständige Berater der Konstrukteure und zur Betreuung des Probebetriebes wurde vom OKM immer wieder abgelehnt. Im Juni 1942 kam es erneut zu Gesprächen zwischen Walter, Waas, Dönitz, Admiral Kleikamp (K-Amt) und Gutjahr (Leiter Torpedoamt). Dönitz stellte sofort die Leitenden Ingenieure Heep und Gabler auf Kriegsdauer ab. Beide hatten anschließend großen Anteil an der Entwicklung und Verbesserung aller neuen U-Boot-Typen. Trotz der Gespräche, die das Walter-Projekt vorantrieben, waren das OKM und insbesondere das K-Amt nicht bereit, die Breitenentwicklung zur Serienreife zu veranlassen. Daraufhin wandte sich Dönitz im Herbst 1942 direkt an Hitlers Marineadjutanten Karl-Jesko von Puttkamer. Am 28. September 1942 befahl Hitler einen Vortrag in der Reichskanzlei, an dem Keitel, Raeder, Dönitz, Fuchs und Waas teilnahmen. Durch die Ausführungen von Dönitz und Waas kam es jetzt tatsächlich zur Wende in der Anschauung des OKM über die U-Boot-Entwicklung.

Sektionen des Typ XXI vor dem Zusammenbau

Planung

Der neuartige Walter-Antrieb erlangte nicht schnell genug Serienreife, und das dafür erforderliche Wasserstoffperoxid als Sauerstoffträger stand nicht in ausreichender Menge zur Verfügung (der Bedarf der gesamten U-Boot-Flotte hätte etwa 300 Tonnen je Tag betragen). Deshalb legte Marinebaudirektor Oelfken (Referent von Bröking) in Anwesenheit der „konventionellen“ U-Boot-Konstrukteure Schürer und Bröking dem Chef des K-Amtes im April oder Mai 1943 einen überschlagsmäßigen Entwurf des Typs XXI mit herkömmlichem dieselelektrischem Antrieb auf der Basis des Typs XVIII vor. Er führte dazu aus: „Wenn wir ein so großes Boot bauen wollen und so viel Raum zur Verfügung haben, können wir auch mit der konventionellen Maschinenanlage sehr viel mehr erreichen als bisher. Wenn außerdem auf die Unterwassereigenschaften sehr viel mehr Wert gelegt wird, können wir natürlich einen konventionellen Antrieb anders auslegen als in der Vergangenheit.“

Es wurde eine Unterwassergeschwindigkeit von über 18 kn gefordert, da angenommen wurde, dass feindliche Sicherungsfahrzeuge noch bis zu dieser Geschwindigkeit Schallortung vornehmen konnten. Für die normalen alliierten Geleitzüge wurde angenommen, dass sie ihre Geschwindigkeit in absehbarer Zeit nicht über 10 kn steigern können würden. Die äußere Bootsform des Typs XXI wurde im Wesentlichen von der bereits geschleppten Rumpfform des geplanten großen Hochsee-U-Boot-Typs XVIII mit Walter-Antrieb übernommen. Zur Unterbringung der erheblich vergrößerten Akkumulatoren-Anlage war ein 8-förmiger Querschnitt des Druckkörpers im mittleren Schiffsdrittel des Bootes vorgesehen. Dieser Entwurf versprach mit 4000 PS (=2942 kW) eine Unterwassergeschwindigkeit von 18 Knoten für 1,5 Stunden oder 12 bis 14 Knoten für 10 Stunden. Bei Schleichfahrt wurde eine Geschwindigkeit von 5 Knoten für 60 Stunden erwartet. Im Laufe der Planungen wuchs das Boot schließlich auf eine Größe von 1600 Tonnen.

Modell mit Querschnitt des U 2540

Von Crespito - Eigenes Werk, CC BY-SA 3.0,

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Dönitz akzeptierte trotz seiner Bedenken wegen dieser Größe den Entwurf als Ersatz für den Typ IX am 13. Juni 1943. Seiner Auffassung nach waren mangels Aufklärung durch die Luftwaffe mit kleineren Booten dichtere Suchpostenstreifen möglich. Die kritische Lage im U-Boot-Krieg, dem die bisherigen Typen kaum noch gewachsen waren, und die unsichere Serienreife und Treibstoffversorgung der geplanten neuen U-Boot-Klasse XVIII mit Walter-Antrieb gab schließlich den Ausschlag für die Sofortlösung Typ XXI. Es wurde angenommen, dass die Versorgungssituation mit Blei bis Sommer 1945 den Bau von 250 Elektro-U-Booten des Typs XXI erlauben würde und anschließend auf den Walter-Antrieb übergegangen werden müsse. Die ursprünglich geplanten Walter-Boote hatten innen einen drucktechnisch idealen kreisförmigen Druckkörperquerschnitt. Der 0-förmige Querschnitt ihrer äußeren Hülle war dadurch bedingt, dass der Treibstoff für den Walter-Antrieb zwischen Druckkörper und äußerer Hülle dem Wasserdruck ausgesetzt gelagert werden konnte. Die vergrößerte Batterieanlage des Typs XXI konnte dagegen nur innerhalb eines Druckkörpers angeordnet werden. Dafür wäre ein etwas größerer, aber weiterhin kreisförmiger Druckkörperquerschnitt günstiger gewesen. Das hätte zusätzliche Entwicklungszeit für neue Schleppversuche und die Neukonstruktion der äußeren Hülle erfordert und so zu einem Zeitverlust von etwa sechs Monaten geführt. Die deshalb gewählte Verbindung der 0-förmigen Außenschiffsform des Typs XVIII mit einem darin hineinkonstruierten 8-förmigen Druckkörper ist, im Vergleich mit kreisförmigen Querschnitten beider Hüllen, mit einigen Nachteilen verbunden:

 Die Festigkeitsberechnung des Druckkörpers ist deutlich schwieriger und wurde aus Zeitmangel zum Teil durch Abschätzungen ersetzt;

 bei gleicher Masse eine geringere Festigkeit und Tauchtiefe;

 größere Angriffs- und Ortungsfläche;

 höherer Strömungswiderstand, dadurch geringere Geschwindigkeit und Reichweite;

 geringere Auf- und Abtriebskräfte der Tiefensteuerung;

 erhöhte Ansprüche an die Tiefe der Hafenanlagen;

 geringere Breite, dadurch leicht auseinanderlaufende Antriebswellen.

Von Matthias Süßen - Eigenes Werk, CC BY 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=11423132

Dass eine Kreisform beim Druckkörperquerschnitt erheblich günstiger gewesen wäre, war bekannt. Berechnungen ergaben, dass die Überwasser-Verdrängung mit kreisförmigen Querschnitt 1200–1400 m³ und der mittlere Tiefgang 5,5 m betragen hätte. Der 8-förmige Druckkörper erlaubte jedoch die Nutzung eines damals gebräuchlichen Akku-Typs. In Deutschland war zudem eine Vergrößerung des Druckkörperdurchmessers während des Krieges nicht erwünscht. Sie hätte größere Blechstärken erfordert und damit zu Fertigungsschwierigkeiten geführt. Das führte dazu, dass auch bei manchen Nachfolgeentwürfen am Konzept des 8-förmigen Druckkörpers festgehalten wurde. Vom Typ XXI abgeleitete Nachkriegsbauten hatten wieder kreisförmige Druckkörperquerschnitte.

Sektion eines Teils des Druckkörpers

Die auseinanderlaufenden Antriebswellen hatten zudem den Vorteil, dass die Ruderlage bei Ausfall einer Hauptmaschine kaum geändert werden muss, um den Kurs halten zu können. Zudem konnten trotz der geringen Schiffsbreite große Propeller mit gutem Wirkungsgrad und geringen Propellergeräuschen verwendet werden. Ein Nachteil war, dass der Kurs bei Versagen der Ruderanlage durch unterschiedliche Propellerdrehzahlen Backbord/Steuerbord kaum geändert werden konnte. Um eine möglichst ablösungsfreie Heckform zu erhalten, war nur ein einzelnes vergrößertes Seitenruder vorhanden, das außerhalb der Propellerströme lag. Dieses erzeugte bei geringer Fahrt entsprechend geringe Ruderkräfte. Die alten Typen hatten dagegen im Interesse höherer Manövrierfähigkeit hinter jedem der beiden Propeller ein Seitenruder. Diese können bereits bei geringer Geschwindigkeit starke Ruderkräfte erzeugen, sobald die Propeller mit höherer Drehzahl laufen.

Der Kupfermangel in Deutschland hatte für die Konstruktion einige Konsequenzen. Viele unverzichtbare Hilfsantriebe (Seitenruder, Tiefenruder, Periskope, Flaktürme, Mündungsklappen der Torpedorohre) arbeiteten mit Drucköl und einem zentralen Elektroantrieb statt auf die Einzelsysteme verteilte dezentrale Elektromotoren. Da ein Teil des Druckölsystems außen am Druckkörper verlief (Tiefenruder, Flaktürme), konnte bei Beschädigungen Meerwasser in dieses System eindringen. Daraufhin wurde die Druckölanlage geändert. Die alten Boote und Nachkriegsbauten hatten im Normalfall – wegen besseren Wirkungsgrades, höherer Ausfallsicherheit und der voneinander unabhängigen Antriebsleistung – elektrische Hilfsantriebe. Da sich die Detailkonstrukteure aus Geheimhaltungsgründen nicht untereinander abstimmen konnten, war die interne Anordnung mancher Systeme wartungs- und reparaturunfreundlich. Andererseits schützte die strikte Geheimhaltung das Gesamtprojekt gut vor gezielten Luftangriffen auf kritische Fertigungsstätten. Die Konstruktionszeit wurde von früher sieben auf drei Monate verkürzt. Bereits am 8. Dezember 1943 meldete das zentrale Konstruktionsbüro „Ingenieurbüro Glückauf“ (IBG) in Blankenburg (Harz) den Abschluss der Konstruktions- und Fertigungszeichnungen. Zur Zeitersparnis wurde auf den Bau eines Prototyps, mit dessen Fertigstellung erst im Oktober 1944 zu rechnen gewesen wäre, verzichtet. Auch der Vorschlag von Admiral Werner Fuchs, die fertige Konstruktion vom K-Amt überprüfen zu lassen, wurde wegen des dafür erforderlichen Zeitaufwandes von drei bis vier Wochen abgelehnt. Stattdessen wurde sofort mit der Serienfertigung begonnen.

U-3003

Auftretende Probleme sollten nach der Ablieferung der ersten U-Boote, die für die Erprobung und Ausbildung vorgesehen waren, behoben werden. Für den Stahlbau waren noch zwei statt früher fünf Monate vorgesehen, für den Sektionsbau vier statt zehn Monate. Die geplante Gesamtbauzeit umfasste noch neun statt früher mindestens 22 Monate. Hierfür wurden die Arbeitszeiten auf 72 Stunden pro Woche und mehr erhöht. Die unsachgemäße Ausführung von Arbeitsaufträgen und die Nichterfüllung von Quoten durch Fabrikleiter, Außenbeamte und Fachkräfte jeder Art wurde durch ihre Vereidigung im Rahmen des Kriegsrechtes strafbar. Bereits bei Fahrlässigkeit drohten harte Maßnahmen durch Einschaltung der Gestapo.

Ab Herbst 1944 sollten monatlich 33 U-Boote abgeliefert werden, die ab Anfang 1945 einsatzbereit sein sollten, später 38 U-Boote. Hierfür wurden alle bereits laufenden Bauaufträge für den neuen U-Boot-Typ VII C/42 annulliert. Die vorgesehene Endmontage des Typs XXI erfolgte aus neun Einzelsektionen in folgenden Werften:

 Deschimag AG Weser, Bremen-Gröpelingen

 Blohm & Voss, Hamburg-Steinwerder

 Schichau Werft, Danzig

Jede Sektion sollte von mindestens zwei Werften ausgerüstet werden können, damit bei einem Ausfall nicht die gesamte Produktion gestoppt werden musste. Ausrüstungswerften für die Sektionen waren:

Raum Bremen:

 Bremer Vulkan/Vegesacker Werft, Bremen-Vegesack (Sektionen 3, 5, 6)

 Deschimag Werk Seebeck, Wesermünde (Sektion 7)

 Kriegsmarinewerft, Wilhelmshaven (Sektion 2)

Raum Hamburg/Kiel:

 Deutsche Werft, Hamburg-Finkenwerder (Sektion 3, 6)

 Howaldtswerke Hamburg (Sektion 5)

 Deutsche Werke, Kiel (Sektion 8)

 Kieler Howaldtswerke (Sektion 1)

 Lübecker Flender Werke, Lübeck (Sektion 4)

Raum Danzig:

 Danziger Werft, Danzig (Sektion 1, 2, 3, 8)

 Schichau Werft, Danzig (Sektion 4, 5)

 Deutsche Werke, Werk Gotenhafen (Sektion 6, 7)

Die zur Montage vorgesehenen Rohsektionen sollten mit Binnenschiffen auch aus dem Inland geliefert werden, um dort vorhandene Ressourcen zu nutzen. Für jede Einzelsektion waren vier über das Reichsgebiet verteilte Fertigungsstätten geplant, um durch Dezentralisierung gezielten Luftangriffen auf einzelne Fertigungsstätten zu entgehen. Aufgrund einer strikten Geheimhaltung wurde dieses Ziel auch weitgehend erreicht. Als Hersteller der Rohsektionen waren folgende Firmen vorgesehen:

Sektion 1 (Heck mit Heckraum, Steueranlage und Werkstatt):

 Hannemann & Co, Lübeck

 Norddeutscher Eisenbau, Sande

 Gresse & Co, Lutherstadt Wittenberg

 Straßburger Werft, Straßburg-Neudorf

Sektion 2 (E-Maschinenraum):

 Gutehoffnungshütte, Oberhausen-Sterkrade

 Seibert-Werke, Aschaffenburg-Nilkheim

 Dellschau, Berlin

 Louis Eilers Stahlbau, Hannover-Herrenhausen

Sektion 3 (Dieselmotorenraum):

 MAN-Werk Gustavsburg, Mainz-Gustavsburg

 Krupp-Stahlbau, Hannover

 Mitteldeutsche Stahlwerke, Riesa

 J. Gollnow & Sohn, Stettin

Sektion 4 (Mannschaftswohnräume)

 J. S. Fries Sohn, Frankfurt am Main

 Hein Lehmann & Co, Düsseldorf-Oberbilk

 Kelle & Hildebrandt, Dresden-Großluga

 Gebr. Heyking, Danzig

Sektion 5 (Zentrale & Kombüse)

 Krupp-Stahlbau, Rheinhausen

 Eggers & Co, Hamburg

 H. J. Jucho, Audorf

 August Klönne, Danzig

Sektion 6 (Vordere Wohnräume)

 MAN, Hamburg

 Dortmunder Union, Gelsenkirchen

 Demag, Bodenwerder

 Krupp-Druckenmüller, Stettin

Sektion 7 (Torpedolagerraum)

 Schäfer, Ludwigshafen am Rhein

 Grohmann & Frosch, Lutherstadt Wittenberg

 Schiffswerft Übigau, Dresden-Übigau

 Beuchelt & Co. in Grünberg in Schlesien

Sektion 8 (Bug mit Torpedorohren)

 Hilgers AG, Rheinbrohl

 Gutehoffnungshütte/Rheinwerft Walsum, Walsum (heute Duisburg)

 Carl Später, Hamburg

 Beuchelt & Co., Grünberg in Schlesien

Sektion 9 (Turmumbau)

Die leistungsstarken neuen E-Maschinen lieferten hauptsächlich SSW aus dem Dynamowerk Berlin, Wien-Leopoldau und Nürnberg, AEG aus dem Werk Brunnenstraße in Berlin sowie als Lizenzbau in geringer Stückzahl BBC und Garbe, Lahmeyer & Co. Die pro U-Boot insgesamt 236 Tonnen schweren Batterien kamen aus Werken der AFA.